電動車業中美“硬脫鉤”

文 / 王俊

在美國《2022年通脹削減法案》（以下簡稱《法案》）出臺之前，《汽車人》曾經設想過，這個法案生效之后，給中企產業鏈外溢帶來的影響（《美通過“降低通脹法案”，中國企業被限制》）。

美國輿論不看好

現在《法案》簽署都一個月了，先看輿論效果。

中國這邊反應很平淡。9月22日，商務部發言人在被問及此事的時候，僅僅表示對電動汽車歧視性補貼條款“表示關切”，并表示觀察評估實施情況，必要時采取措施維護自身合法權益。

其實不只是中國，歐日韓相關國家都“關切”過了。而中國相關企業則一如既往地沉默。

倒是美國輿論反應爆炸，很多媒體紛紛釋放嘲諷技能。

有媒體稱：“去年，民主黨人用一個假裝刺激經濟的法案為我們帶來了飛漲的物價。現在，又用另一個假裝對抗通脹的法案來打擊經濟。”

也有輿論認為，該法案不但不能解決通脹，反而會加劇通脹。有美媒將拜登法案比作給美國經濟開的一副“毒藥”。

值得注意的是，不看好該法案的媒體當中，有相當一部分是兩海岸的自由派，基本上是親民主黨的媒體，因此類似評價略有些令人尷尬。

有人諷刺說，用10年時間花7500億美元，來降低3000億美元的通脹，華盛頓現在不但不顧經濟學原理，還不顧基本數學原理。

但今天這個世界相當魔幻，土耳其8月份CPI高達80%。按任何樸素的認知，這樣狂野的通脹足以激起民變，但土耳其的小日子過得波瀾不驚，這本身就令人吃驚。

《法案》著眼于長期效果，和電動車產業直接有關的金額約為520億美元。

電池“排中”進度時間表

這個《法案》的電動汽車產業部分，著眼于長期效果。

現在文本主要部分已公布。為了促進清潔能源的使用，美國將分10年列支3690億美元支出計劃，這是美國有史以來最大一筆氣候投資。為了加速電池制造產業鏈的重建，美國提供了300億美元的稅收抵免。

另外，該法案還計劃發放20億美元現金補貼，促使企業改造生產線，轉為生產新能源汽車。聯邦還將提供200億美元貸款，用于新能源汽車制造設施建設。

和電動車產業直接有關的金額（包含抵稅和直發），約為520億美元。

這些錢能否撬動一個產業鏈轉軌，當然存在疑問。如果要問，能否重建完全排除中國的電動產業鏈，疑問會更大一些。因為中國電動汽車（特別是電池）供應鏈，成本優勢已經非常鞏固。

如何“重建”，不像字面上看上去那么容易，需要“解剖”美國現有的電動車產業鏈，特別是電池生產，厘清到底有哪些原材料和零部件來自中國。

這需要得到電池供應商和整車廠商的大力配合，政府本身沒能力上溯每一個零部件和乃至金屬的最初冶煉來源。

除了擴大補貼規模和刺激中低收入者購車，《法案》重拾保護主義“護盾”，其中的重點是給電池的“美國制造進程”，制定了一個時間表：

2023年，車載動力電池所用的礦物原材料40%必須來自美國以及與美國有自由貿易協定的國家；2024年，這一比例提升至50%；2027年，這一比例提升至80%；2029年，車載動力電池實現100%的美國制造。

中國的電池原材料優勢

目前，美國動力電池產能排名前十的企業，均來自合資或外商獨資公司。

韓國電池制造商供應了美國59.7%的電池，但去年韓國電池制造商使用的電池礦物原材料中，有80%以上從中國進口。

在動力電池關鍵原材料方面，全球59%的鋰、68%的鎳、73%的鈷、93%的錳等正極材料都由中國供應。在負極材料方面，中國也擁有不可取代的優勢，近乎100%的石墨都由中國出產。

相比而言，美國生產了全球4%的鋰、1%的鎳，鈷、錳、石墨負極都是零；而歐盟則生產了10%的鎳、5%的錳和15%的鈷，鋰、石墨則是零。

歐盟和美國生產陰極和陽極，不是近乎為零，就是只占1%，都可忽略不計。中國則分別生產了80%和89%。中國在金屬和非金屬冶煉的技術和成本優勢，對歐盟和美國都構成了絕對優勢。

中國已經和幾乎所有鋰礦豐富的國家簽署了供貨協議。

中國控制了剛果70%的采礦業，而剛果是全世界幾乎所有鈷的所在地。

中國雖然不是鋰礦的主要產出國，但全球鋰的40%運往中國進行再加工。將鋰礦石轉化為更純的碳酸鋰或者氫氧化鋰，只有超級工廠才能在有限的成本下完美實現，而這樣的規模化工廠，在三五年內是沒希望從零建起來的。

而電解液和隔膜材料，如今也有超過80%的出貨量來自中國。

到了電池生產階段，中國生產了79%的電芯，而歐盟和美國則各自組裝了7%。

從這些數據可以感知到，盡管韓國供應商占據了北美電池市場的大頭，但上游供應仍來源于中國。中國當然不在美國“友好貿易伙伴”名單上，事實上，所有人都認同，該法案就是針對中國。

千算萬算，固投沒算

這個“排中”法案的出發點，就是要將中國的綜合成本優勢用補貼的方式打掉。

美國大致是這么算的，7500美元，大致是一輛特斯拉平均組裝生產成本的1/3。而中國市場的規模效應，應攤薄制造業的研發成本、固定資產投資成本、物流成本、市場開發成本、原材料采購成本，這種規模優勢大概影響到制造業綜合成本的30%-40%。

這并未考慮到中國對海外供應源的額外成本。比如為了讓非洲或南美國家簽署排他性的“包銷”供貨協議，中國要讓渡部分利益，包括提供貸款，對基礎設施建設進行援助，但承建商又是中國公司，這些援助或者貸款的錢，轉一圈又回到國內，中國也由此在原料供應國擴大了政治影響，所以這筆賬不好算。

中國商務部發言人，已經指出這種補貼不符合WTO的原則，但考慮到WTO訴訟機制本就低效，現在又幾乎癱瘓，所以只能構成道義上牽制，有效的無非是報復措施。

但是，美國人沒有考慮到一些深層次的情況。假定一種對美國有利的局面，美國成功利用補貼，完全平衡掉中國規模成本優勢，那么供應商會不會選擇美國進行原料提煉和零部件生產？

建廠的一大筆固定資產投資，誰來出？

在芯片等優勢產業，美國給代工商出的政策，是非此即彼的選擇。但電池制造業，美國是個弱勢產業，不搞“二選一”，而采用經濟手段吸引人，現在只不過拉齊了成本（實際上只在理想情況下拉齊了制造本身的成本），制造商為什么要承擔額外的初始固定資產投資成本。

而技術上，美國突破堿金屬和鐵磁性材料規模冶煉，還需要走很長的路。原理上當然沒問題，但難就難在規模效應上。事實上，美國在以上所有金屬的精煉行業里，都是小角色。

就算美國不計成本地砸錢，一座鋰礦需要7年才能從零建立起勘探、開采和加工生產。美國根本沒辦法按時間表，實現電池供應“無中化”。

在電池供應上，實際上不存在“硬脫鉤”選項。

供應鏈難以“北美化”

再看整車。就眼下，消費者想拿到7500美元的全額補貼，需要同時滿足三個條件：汽車是北美組裝的；電池關鍵礦物100%來自和美國簽了FTA的國家或地區，或者在北美回收；電池關鍵組件在北美制造。

韓國車企的幾款電動車，包括現代IONIQ 5和起亞EV6，都無法享受補貼，因為韓國車企沒有在北美設立新能源車整車廠。韓國政府因此表達了“關注”。

《法案》制定了復雜的限制條件，在2023年1月1日生效。

如果現在就按條件來衡量，有30款左右的車型在補貼白名單上，不過這不是最終名單。現在美國市場上，純電動汽車、插電式混合動力汽車、氫燃料電池汽車加起來，也只有70多款。看似白名單還挺寬容。

但是，由于其中一些車型在多地生產，因此可能有些產品“在所有情況下”不符合組裝要求。2024年之前，40%的加工比例要求，“微操”一下還可以夠到，但是2024年之后，就需要硬橋硬馬地上（從冶煉到零部件制造）生產線了。

如果供應商和主機廠商一起努力，現在就投資，可能4年后能拿到全額補貼。但沒高興多久，再過3年，比例要求就到100%了。考慮到很多電池有關的供應源不大可能排除中國，重建供應鏈的努力將不可行。

因此，無論過渡期還是“終結日”之后，都無法在實際采購中繞開中國。

更令人不安的是，7年后的政府是什么態度還很難說。要是花大力氣，在補貼的支持下做到生產線100%北美化，但到時候補貼沒了，這就不只是尷尬了，簡直要命。

主機廠最怕的情況是，在長期投資中，將政策的長期有利因素納入到成本考慮中，這將導致非常大的不確定性。產能到位了車賣不出去，這將非常糟糕。

就連看似得利的特斯拉和通用汽車，現在受制于“日落條款”，已經無法享受補貼，直到《法案》生效的那一天才能重新激活。但作為代價，兩者都需要現在就排查供應商及其上游供應商，而某些替代則不是幾個月能搞定的。

據說，有些主機廠商正在將采礦業引入美國，比如通用汽車和特斯拉都聲稱要介入氫氧化鋰的生產。不知道這些努力是真抓實干，還是做樣子。主機廠越過好幾級供應商做這個事，看上去就很難獲利。

從去年到今年，不斷有人猜想寧德時代到美國或墨西哥去成立子公司或者開廠。在當前政治氛圍下，都無須美國立法機構出面，只要商務部一紙命令，就可以讓寧德時代的北美投資打水漂。

要知道，這個產業已經被美國盯上了，而且處心積慮要排除中國。

在中美沒有做出有保障的和解之前，只有傻瓜才會去美國投資戰略產業。不如耐心等幾年，至少看看《法案》的執行力如何，再決定行止。