利用滬昆鐵路開行市域（郊）列車可行性分析

彭澤宇

（中鐵第四勘察設計院集團有限公司線站院,湖北 武漢 430063）

0 引言

《長三角地區(qū)多層次軌道交通規(guī)劃》提出在長三角地區(qū)應優(yōu)先利用既有鐵路資源，進一步挖掘和釋放既有鐵路運能，公交化開行市域(郊)列車，提供便民惠民利民的運輸服務。諸暨距杭州約50 km，利用滬昆鐵路開行市域（郊）列車是推動諸暨“融杭”發(fā)展最高效的手段。

1 滬昆鐵路運行特征

1.1 滬昆鐵路杭長段主要技術標準

滬昆鐵路是國鐵Ⅰ級鐵路，線路最小曲線半徑為450 m，采用電力牽引，到發(fā)線有效長度：850 m。具備開行市域（郊）列車的基本條件。

1.2 既有運營情況

滬昆鐵路杭長段為國鐵Ⅰ級雙線電氣化鐵路，起自杭州站，途經義烏、金華、上饒、株洲至長沙，線路長度989 km。滬昆鐵路杭長段橫跨浙江、江西、湖南，在杭州樞紐鄰接滬杭線、蕭甬線、宣杭線，在長沙樞紐鄰接京廣線、京廣高鐵，是全國“八縱八橫”東西向骨架干線鐵路。滬昆鐵路直達、區(qū)段貨物列車在該段平均旅速為57 km/h左右，摘掛列車平均旅速為37 km/h左右，旅客列車中普速旅客列車平均旅速為68 km/h左右，現狀既有滬昆線杭州至長沙段旅行時間約為9 h。

2 滬昆鐵路能力適應性分析

2.1 分析方法與參數

在既有滬昆鐵路列車運行圖的基礎上，結合研究年度既有滬昆線列車開行方案，通過鋪畫高峰時段及全日列車運行圖對線路通過能力適應情況進行了分析和研究。鋪畫運行圖過程中，各類列車行車間隔按目前滬昆鐵路既有行車間隔時分取值，即：動車組列車I追為5分，I到為4分，I發(fā)為3分；其他旅客列車I追為6分，I到為5分，I發(fā)為4分；貨物列車I追為7分，I到為5分，I發(fā)為4分。市域客車的行車間隔按滬昆線動車組時分標準取值。

2.2 基本原則

在滬昆鐵路既有運行圖的基礎上，根據客車開行方案，盡量維持滬昆線既有運行圖列車運行線布局。考慮跨局長途列車受路網影響較大，僅對局管內短途列車進行調整，選擇管內、短途列車進行優(yōu)化，以滿足鐵路開行列車的需要，分析運行圖中可插入的市域客車運行線的情況，對運行圖中對滬昆線客貨列車的運行線進行微調，保證客車的走行時刻始終保持在合理始發(fā)終到范圍之內，且調整幅度不超過0.5 h。

2.3 滬昆鐵路能力適應性分析

2.3.1 滬昆鐵路現狀能力適應性分析

既有滬昆鐵路杭長段各區(qū)段行車量如表1所示。

表1 既有滬昆鐵路杭長段目前行車量表

既有滬昆鐵路杭州至蕭山區(qū)間通過能力存在一定富余，其余相關區(qū)間通過能力均較為緊張，如表2所示。

表2 既有滬昆鐵路列車對數及通過能力適應情況表

鋪畫滬昆線列車運行圖，如圖1所示?，F狀高峰時段（7：00—9：00）在滿足滬昆鐵路列車合理運行的基礎上，還可開行3對市域客車；全日在滿足滬昆鐵路列車合理運行的基礎上，能夠提供給市域客車運營時間（6：00—19：00）內能力為8對。

圖1 滬昆鐵路現狀高峰時段列車運行圖

2.3.2 滬昆鐵路研究年度能力適應性分析

考慮到研究年度周邊路網更加完備后，滬昆鐵路行車量略有下降，如表3所示。

表3 研究年度滬昆鐵路行車量表

研究年度隨著滬昆鐵路行車量的下降，杭州至蕭山區(qū)間通過能力有所釋放，如表4所示。

表4 滬昆鐵路列車對數及通過能力適應情況表

2.3.3 可開行市域客車數量分析

鋪畫滬昆線列車運行圖，如圖2所示。研究年度高峰時段（7：00—9：00）該線在滿足滬昆鐵路列車運行的基礎上，還可開行4對市域客車；全日在鋪畫既有滬昆鐵路列車基礎上，能夠提供給市域客車運營時間內的能力為16對。

圖2 滬昆鐵路研究年度高峰時段列車運行圖

3 車站能力適應性分析

3.1 分析方法與參數

車站能力計算方法及參數主要依據《鐵路工程設計技術手冊 站場及樞紐》[1]及《高速鐵路設計規(guī)范》（TB10621—2014）[2]等相關規(guī)范，并參考目前國內鐵路實際運營情況，各類列車占用到發(fā)線時分取值如表5所示。

表5 各類列車占用到發(fā)線時分標準表

3.2 車站能力適應情況

杭州站地處杭州中心城區(qū)核心地帶，為了更好地服務杭州與諸暨之間的旅客出行需求，選擇杭州站作為始發(fā)站點，對其車站能力適應情況展開分析。

3.2.1 杭州站既有能力適應性分析

目前杭州樞紐內的主要客運站為杭州站、杭州東站。其中杭州站主要辦理各方向普速客車始發(fā)終到、少量普速客車通過作業(yè)及部分滬杭高鐵和寧杭高鐵城際客車始發(fā)終到作業(yè)，如表6所示。目前日均辦理旅客列車61對，其中始發(fā)終到客車38對，通過客車23對，車站能力存在一定富余。

表6 杭州站現狀作業(yè)量

3.2.2 杭州站研究年度能力適應性分析

研究年度杭州樞紐將有新線引入，車站分工將有所調整，車站分工研究考慮的基本原則如下：

杭州站、杭州東站位于市中心，旅客乘車便利，客站分工首先充分利用杭州站、杭州東站能力，滿足旅客需求；旅客列車在樞紐內運行徑路順暢；根據車站規(guī)模，盡量均衡各站作業(yè)量；均衡各過江通道行車量。車站能力及通道能力滿足運輸需求[3]。

對于普速客車，樞紐始發(fā)終到普速客車搬遷至杭州南站辦理；宣杭鐵路通過客車在杭州站辦理，滬昆鐵路通過普速客車在杭州東站普速場辦理。

以滿足城際客流快速抵達市中心區(qū)，旅客識別性高、方便旅客按方向選擇客站乘車，客站作業(yè)量相對均衡，車站和區(qū)間通過能力滿足運輸需求為基本原則，始發(fā)終到短途城際動車盡量在杭州站、杭州東站辦理，部分溫州、臺州方向短途城際動車調整至杭州西站和江東站辦理；通過和始發(fā)終到中長途動車依據客站所處客運通道和銜接線路相應在杭州東站、杭州西站和江東站辦理。

研究年度杭州站辦理上海（經滬杭高鐵）、南京、績溪方向全部，上海（經滬乍杭鐵路）方向部分始發(fā)終到短途城際動車[4]。研究年度杭州站辦理客車74對，其中高速58對、普速16對，如表7所示，可以滿足研究年度運輸需求。

表7 杭州站研究年度作業(yè)量

4 運營效果及建管模式

4.1 運營效果

4.1.1 旅行時間

采用CRH6F型動車組客車，列車最高運行速度為160 km/h，考慮各站停站時分按1 min，根據列車運行模擬計算，諸暨站至杭州站全程列車旅行時間為40.5 min，計算旅行速度為109.9 km/h，滿足構建杭州1小時通勤圈的需求。

4.1.2 服務水平

根據鋪畫列車運行圖的結果，高峰時段服務水平為30 min的行車間隔，峰、低谷時段基本可保證不超過60 min的間隔，能夠保證一定的服務水平。

4.2 建設及運營管理模式

4.2.1 建設管理模式

考慮由諸暨市及沿線地方政府共同出資成立市域鐵路合資公司，負責該項目的建設、車輛購置及經營管理。線路固定設備設施投資由地方政府承擔，資產分別暫納入合資公司。合資公司向路局支付線路使用及相關費用，列車調度指揮委托上海鐵路局負責。該方案有利于項目融資及項目的快速推進，便于資源的優(yōu)化配置，降低運營成本。

4.2.2 運營管理模式

參考國內已有市郊鐵路經驗，結合該次分析的背景、建設方案、開行方案等運營特點，考慮到目前滬昆既有線的運營管理工作是由上海鐵路局負責，同時為充分利用鐵路部門專業(yè)化的管理經驗，合理配置運輸資源、統(tǒng)一運輸調度指揮、控制運輸安全、提高運輸效率，減少人力、管理成本及運營費用，更好地協調市域客車與國鐵客貨列車的開行時間，建議該項目委托上海鐵路局負責運營管理工作[5]。

5 結語

根據滬昆鐵路及車站能力適應性分析研究在滿足滬昆鐵路列車合理運行的基礎上，現狀高峰時段還可開行3對市域客車，全日可開行8對市域客車。研究年度高峰時段可開行3對市域客車，全日可開行16對市域客車。滬昆鐵路杭州至諸暨段能力有一定的富余，具備開行市域（郊）鐵路的可行性。

利用滬昆鐵路杭州至諸暨段開行市域（郊）列車，全程列車旅行時間為40.5 min，可滿足杭州市構建1小時通勤圈的時效要求。同時高峰時段保證30 min之內的行車間隔，具備一定的服務水平。

借鑒相關城市利用既有鐵路開行市域（郊）鐵路的成功經驗，由諸暨市及沿線地方政府共同出資成立市域鐵路合資公司，負責該項目的建設、車輛購置及經營管理，委托上海鐵路局負責運營管理工作的模式是可行的。