成都局集團(tuán)公司西部陸海新通道班列組織研究

葉偉勤

(中國鐵路成都局集團(tuán)有限公司 貨運(yùn)部，四川 成都610081)

2017年8 月，重慶、廣西、貴州、甘肅4省區(qū)市簽署“南向通道”(“西部陸海新通道”的前身)框架協(xié)議；2019年8月，國家發(fā)展和改革委員會(huì)印發(fā)實(shí)施《西部陸海新通道總體規(guī)劃》并統(tǒng)籌推動(dòng)新通道建設(shè)[1]。經(jīng)過數(shù)年發(fā)展，現(xiàn)已有重慶、四川、廣西、貴州、甘肅、青海、新疆等13個(gè)省區(qū)市，以及廣東省湛江市，共計(jì)13+1個(gè)省區(qū)市參與西部陸海新通道建設(shè)和運(yùn)營。中國鐵路成都局集團(tuán)有限公司(以下簡稱“成都局集團(tuán)公司”)為西部陸海新通道班列開行首發(fā)地，在全路開行量中占有較大比重，經(jīng)川、渝、黔、桂鐵路銜接廣西北部灣港可通達(dá)全球100多個(gè)國家和地區(qū)的300多個(gè)港口，是四川省、重慶市面向沿海的快捷通道，西部陸海新通道班列對(duì)西南地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、產(chǎn)業(yè)升級(jí)、實(shí)施供給側(cè)改革和對(duì)外開放等方面發(fā)揮著積極作用[1-2]。研究探討西部陸海新通道班列開行組織，有利于更好地發(fā)揮鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾饔茫龠M(jìn)通道建設(shè)的高質(zhì)量發(fā)展[3]。

1 成都局集團(tuán)公司西部陸海新通道班列發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 開行數(shù)量

成都局集團(tuán)公司西部陸海新通道班列開行地以重慶市、四川省成都市為主，經(jīng)過多年建設(shè)已實(shí)現(xiàn)常態(tài)化按日往返開行。2017年5月10日，重慶首趟西部陸海新通道班列從團(tuán)結(jié)村站始發(fā)，2017年重慶地區(qū)共開行31列、775輛，2021年開 行735列、26 888輛，2017—2021年累計(jì)開行2 077列、63 619輛，年均增幅30%以上。2017年11月3日，成都首趟西部陸海新通道班列從城廂站始發(fā)，2017年成都地區(qū)開行15列、381輛，2021年 開 行331列、10 070輛，2017—2021年，累計(jì)開行1 150列、30 632輛。除成都外，四川省宜賓市2021年開行宜賓到欽州港陸海新通道班列18列、478輛。

1.2 貨源分布

成都局集團(tuán)公司西部陸海新通道班列的貨源初期包含兩大類，一是工業(yè)機(jī)械類產(chǎn)品，為重慶市汽車工業(yè)基地生產(chǎn)的汽車和摩托車的零配件，并有少部分整車，發(fā)運(yùn)去向?yàn)樵侥稀⑻﹪葨|南亞地區(qū)；二是化工產(chǎn)品，為四川省眉山、樂山、宜賓、瀘州等地生產(chǎn)的元明粉、鈦白粉、洗衣粉、化纖等化工品和化肥，重慶市合川、萬州等地所產(chǎn)純堿，分別運(yùn)到東南亞、中東和國內(nèi)東南沿海地區(qū)。隨著班列運(yùn)行成熟，輻射半徑逐漸擴(kuò)大，新增3類貨源，一是機(jī)電類產(chǎn)品，為四川省成都、德陽、綿陽、自貢等地生產(chǎn)的施工機(jī)械設(shè)備、家電、電焊條，以及重慶市所產(chǎn)液晶顯示器、儀表、微電機(jī)、水泵、汽柴油發(fā)電機(jī)等，還有成都龍泉汽車工業(yè)基地所產(chǎn)整車；二是川渝兩地生產(chǎn)的醫(yī)藥和食品，主要有調(diào)味品、火鍋調(diào)料、西藥、中成藥等；三是周邊甘肅、陜西、寧夏、青海等西部省區(qū)生產(chǎn)的重堿、化肥、木漿等。5大類貨源中工業(yè)機(jī)械類的汽摩配件、化工類的元明粉占班列總貨源的80%以上。

1.3 開行通道

2021年西部陸海新通道班列圖定開行4列，始發(fā)集裝箱編組不少于35輛，總重3 650 t，換長60.0 m。城廂站發(fā)欽州港東站2列，經(jīng)由達(dá)成單線(城廂—遂寧)、遂渝線(遂寧—北碚)、川黔線(興隆場—貴陽南)、黔桂線(龍里—柳州南)、湘桂線(柳州南—沙江)、黎欽線(沙江—?dú)J州港東)運(yùn)行，全程里程1 572.7 km，分別運(yùn)行60.54 h和53.45 h；團(tuán)結(jié)村站發(fā)欽州港東2列，經(jīng)由渝懷線(井口—懷化)、焦柳線(懷化西—柳州南)、湘桂線、黎欽線運(yùn)行，全程里程1 396.5 km，分別運(yùn)行36.17 h和36.58 h。2019年起，增加“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”列車方式組織運(yùn)輸，運(yùn)行車次、徑路、運(yùn)到時(shí)間與圖定方案有所差異。實(shí)際開行東部、中部、迂回通道4條，一是從成都出發(fā)，經(jīng)達(dá)成線(城廂—南充東)、高南線(南充東—高興)、襄渝線(高興—重慶西)、川黔線、黔桂線、湘桂線(柳州南—南寧南)、南防線(南寧南—?dú)J州港東)運(yùn)行，圖定2列，鐵路全程1 919 km；二是從重慶出發(fā)，經(jīng)由川黔線、黔桂線、湘桂線、南防線運(yùn)行，鐵路全程1 410 km；三是迂回徑路2條，一是經(jīng)由成渝線(成都—重慶)、內(nèi)六線(內(nèi)江—六盤水)、水紅線(六盤水南—紅果)、威紅線(紅果—威舍)、南昆線(昆明東—南寧南)、南防線運(yùn)行，鐵路全程1 669 km，另一是經(jīng)成渝線、內(nèi)六線、滬昆線(六盤水—貴陽南)、黔桂線、湘桂線、南防線運(yùn)行，鐵路全程1 941 km，在運(yùn)輸需求猛增、圖定運(yùn)行線滿線時(shí)，實(shí)行“點(diǎn)到點(diǎn)”臨時(shí)加開計(jì)劃，采用迂回徑路增加運(yùn)能。西部陸海新通道班列實(shí)際運(yùn)行路線如圖1所示。

圖1 西部陸海新通道班列實(shí)際運(yùn)行路線Fig.1 Running routes of railway trains along the new western land-sea corridor

1.4 開行成效

（1）輻射影響能力增強(qiáng)。隨著西部陸海新通道班列穩(wěn)定運(yùn)行，班列發(fā)送貨物品類也不斷豐富，成都地區(qū)從最初單一的低附加值化工品擴(kuò)展到以化工為主，機(jī)電、醫(yī)藥、食品等為輔，重慶地區(qū)由開始以汽摩零配件為唯一貨源，擴(kuò)展至汽摩零配件為主，機(jī)械設(shè)備、電器、化工、輕工、醫(yī)藥等高附加值貨物為輔的貨源結(jié)構(gòu)。去程外貿(mào)貨源占半數(shù)以上，去向?yàn)樾录悠隆⑻﹪⒕挼椤ⅠR來西亞、印度尼西亞等東南亞國家的港口。回程班列為內(nèi)外貿(mào)混編，內(nèi)貿(mào)貨物主要有小麥、高嶺土、調(diào)味品、卷紙、大豆等，外貿(mào)貨物主要有板材、輸送機(jī)械、鐵鎳合金卷材等。通道輻射半徑日益擴(kuò)大，服務(wù)于重慶市和四川、甘肅、陜西等西部省市500余家企業(yè)，為西部地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展作出積極貢獻(xiàn)。

（2）強(qiáng)化區(qū)域之間合作。促進(jìn)了西部各省(區(qū)市)互動(dòng)，加強(qiáng)了通道沿線與周邊國家和地區(qū)在貿(mào)易、物流、產(chǎn)業(yè)、金融服務(wù)等領(lǐng)域的務(wù)實(shí)合作，推動(dòng)了沿線基礎(chǔ)設(shè)施升級(jí)，助推陜西、四川、重慶等港口型和陸港型國家物流樞紐、運(yùn)營平臺(tái)建設(shè)，成都、遂寧等國家物流樞紐作用增強(qiáng)，加快了城廂站國際集裝箱功能區(qū)、萬州新田港、涪陵龍頭港進(jìn)港鐵路專用線、成都國際鐵路港信息化公共服務(wù)平臺(tái)等一批樞紐功能提升項(xiàng)目的實(shí)施，內(nèi)陸海關(guān)與口岸海關(guān)、鐵路與港口緊密協(xié)作，合力打造班列運(yùn)輸品牌，提升進(jìn)口貨物轉(zhuǎn)關(guān)便利化、北部灣港上下水物資作業(yè)效率快捷化水平，切實(shí)降低物流成本。

（3）提升鐵路服務(wù)品質(zhì)。一是優(yōu)化班列運(yùn)輸組織方案，安排至北部灣港圖定班列運(yùn)行線9條，覆蓋西南地區(qū)主要節(jié)點(diǎn)城市；二是加強(qiáng)運(yùn)輸集中統(tǒng)一指揮和重點(diǎn)盯控，班列平均運(yùn)行時(shí)效3～5 d，最快2.5 d，較東部地區(qū)出海節(jié)約10 d左右，提升時(shí)效性并降低物流成本。三是優(yōu)化鐵路貨運(yùn)95306平臺(tái)功能，提供“一站式”辦理、貨物追蹤、到達(dá)預(yù)測等服務(wù)，擴(kuò)展電子支付渠道。四是與港口合作建設(shè)內(nèi)陸港和無軌站，使客戶發(fā)運(yùn)貨物更加方便快捷。五是積極推動(dòng)鐵路集裝箱下水和海運(yùn)箱上鐵路，節(jié)省倒箱費(fèi)用，減免部分鐵路集裝箱中心站倉儲(chǔ)費(fèi)用。

（4）支持北部灣港發(fā)展。北部灣港分為欽州港、北海港、防城港3個(gè)港區(qū)，欽州港為承接西部陸海新通道班列的主要港區(qū)，北海港以客運(yùn)為主，防城港以辦理大宗干散貨為主。2021年，全國西部陸海新通道海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱總量57萬TEU，2022年上半年全國總量37.9萬TEU，其中成都局集團(tuán)公司11.1萬TEU，占比29.3%。西部陸海新通道班列穩(wěn)定開行和大幅增量，帶動(dòng)以欽州港區(qū)為主的北部灣港集裝箱吞吐量快速增長，港區(qū)集裝箱辦理能力也隨之?dāng)U建和補(bǔ)強(qiáng)，班列沿途開行的輻射作用又帶來港區(qū)引流能力的大幅提升。根據(jù)中國鐵路南寧局集團(tuán)有限公司和北部灣港數(shù)據(jù)，北部灣港現(xiàn)已擁有萬噸級(jí)以上泊位101個(gè)，綜合吞吐能力近3億t。2020年北部灣港完成貨物吞吐量2.96億t，集裝箱吞吐量505萬TEU，分別同比增長15.6%，32.2%；北部灣港區(qū)開行鐵海聯(lián)運(yùn)班列4 607列，比2017年開行之初增長近25倍。班列運(yùn)量和北部灣港吞吐量的迅猛增長，對(duì)西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和企業(yè)拓展經(jīng)營起到積極作用。

2 成都局集團(tuán)公司西部陸海新通道班列存在問題

西部陸海新通道班列組織中，也遇到基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)營組織、體制機(jī)制和政策方面的問題，這些因素相互關(guān)聯(lián)并綜合作用，會(huì)對(duì)集貨和時(shí)效性產(chǎn)生影響，解決好這些問題，將有助于班列組織進(jìn)一步優(yōu)化，更好地服務(wù)于國家西部陸海新通道建設(shè)工作，與中歐班列有序銜接，更好地落實(shí)“一帶一路”倡議。

2.1 基礎(chǔ)設(shè)施方面

一是從鐵路自身看，渝懷、焦柳、川黔等干線鐵路標(biāo)準(zhǔn)偏低、運(yùn)能飽和、客貨混行、設(shè)施陳舊，達(dá)成單線能力不足；團(tuán)結(jié)村鐵路集裝箱中心站能力飽和，隨著中歐、沿江和西部陸海新通道三大班列以及其他集裝箱運(yùn)量的增長，時(shí)常出現(xiàn)擁堵，亟需擴(kuò)建；果園港口岸查驗(yàn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進(jìn)度受疫情影響；魚嘴站新建集裝箱南貨場2022年底才能新增辦理能力，多種因素影響貨運(yùn)通道能力釋放。二是從外部因素看，南北向高速公路能力不足，成渝、渝長、渝遂、渝黔等進(jìn)出城路段常態(tài)化擁堵，個(gè)別線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，與通道線路銜接不匹配。三是從北部灣港區(qū)看，港區(qū)內(nèi)的部分基礎(chǔ)還在建設(shè)中，盡管欽州港東站港區(qū)作業(yè)場已建成，共有4條作業(yè)線延伸至港內(nèi)作業(yè)區(qū)，線路有效長均超過1 000 m，且具備了路企直通條件，但欽州港5個(gè)集裝箱泊位尚未完全自動(dòng)化，制約著作業(yè)效率的提升。

2.2 運(yùn)營組織方面

一方面，回程貨源結(jié)構(gòu)和還箱組織有待完善。西南地區(qū)對(duì)東盟進(jìn)出口貿(mào)易需求和東盟班列適運(yùn)貨源不足，貨源增量存在一定難度。另一方面，支撐通道運(yùn)營平臺(tái)發(fā)揮作用的公共信息平臺(tái)和應(yīng)用系統(tǒng)尚在建設(shè)，部分出境口岸清關(guān)、轉(zhuǎn)關(guān)工作尚需優(yōu)化，辦理手續(xù)方面還有優(yōu)化提升空間。運(yùn)營公司的全程物流服務(wù)水平還有待改進(jìn)，僅停留在集貨平臺(tái)的功能，沒有開展全程物流、配送、加工、倉儲(chǔ)以及供應(yīng)鏈金融等業(yè)務(wù)，無法適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展需求。此外，在貨物鑒定等技術(shù)環(huán)節(jié)，如貨物類別、危險(xiǎn)屬性等，路企雙方對(duì)國家專業(yè)機(jī)構(gòu)和報(bào)告權(quán)威性定義不同，對(duì)拓展新增貨源會(huì)有影響；各地貨源組織能力不同，習(xí)慣以前“點(diǎn)到點(diǎn)”25輛組織方式，對(duì)現(xiàn)在圖定要求整列30輛以上，原有集貨模式和效率還需轉(zhuǎn)變、提升以適應(yīng)新的變化。

2.3 體制機(jī)制方面

在專職機(jī)構(gòu)設(shè)置上，目前“兩省一市”中僅少數(shù)區(qū)縣市設(shè)有口岸物流及通道建設(shè)工作機(jī)構(gòu)，多數(shù)區(qū)縣分別由發(fā)展改革、交通運(yùn)輸、經(jīng)濟(jì)信息、商務(wù)等部門負(fù)責(zé)，專職工作力量配備和職責(zé)劃分各不一樣。在運(yùn)行機(jī)制上，還需進(jìn)一步健全經(jīng)貿(mào)服務(wù)體系，加強(qiáng)與東盟國家的聯(lián)動(dòng)發(fā)展，強(qiáng)化與東盟地區(qū)的國際合作，促進(jìn)對(duì)外貿(mào)易動(dòng)能的充分釋放，并加大對(duì)跨境電商、二手車出口、保稅物流等貿(mào)易新業(yè)態(tài)的支持力度。在互動(dòng)與共享信息方面，沿線各省(區(qū)市)在共同出臺(tái)政策、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃和重大項(xiàng)目推進(jìn)等方面聯(lián)動(dòng)不足，對(duì)加入公共運(yùn)營平臺(tái)意愿不強(qiáng)，資源整合難度較大。水公鐵海關(guān)信息之間互不相通，影響了大數(shù)據(jù)采集和分析。目前訂艙信息仍采用由客戶發(fā)郵件訂艙傳統(tǒng)方式，不能通過公共信息系統(tǒng)訂艙，信息采集的覆蓋面小，也制約了其發(fā)展。

2.4 政策力度問題

一方面去程貨源組織難度加大。由于各省(區(qū)市)發(fā)展水平以及物資需求不同，政策實(shí)施的時(shí)間和方式存在差異，對(duì)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整工作和企業(yè)經(jīng)營的導(dǎo)向作用不一樣，貨源組織效果也不同。四川省地域廣，成都以外的省內(nèi)宜賓、內(nèi)江、瀘州、廣元等地貨物到城廂的短駁距離長，運(yùn)輸成本高，而本地開行又受路網(wǎng)條件限制，貴州省緊鄰廣西，班列適運(yùn)貨物又以公路運(yùn)輸居多，不利于班列的穩(wěn)定開行和通道建設(shè)的深入推進(jìn)。另一方面各鐵路局集團(tuán)公司貨源結(jié)構(gòu)和鐵路運(yùn)價(jià)在當(dāng)?shù)剡\(yùn)輸市場的競爭力不同，南向通道優(yōu)勢存在差異，影響回程貨源組織及往返重對(duì)重開行。此外，在流程優(yōu)化方面，鐵海聯(lián)運(yùn)“一單制”推廣難度較大，由于鐵路和海運(yùn)對(duì)“一單制”的理解和標(biāo)準(zhǔn)不一樣，導(dǎo)致鐵路在推行“一單制”的過程中，班列公司和海運(yùn)公司接受程度不高，需要政府加強(qiáng)引導(dǎo)和統(tǒng)籌推進(jìn)，完善相關(guān)規(guī)定和配套政策。

3 成都局集團(tuán)公司西部陸海新通道班列發(fā)展優(yōu)化建議

3.1 完善通道體制機(jī)制，深化區(qū)域協(xié)同合作

一是加強(qiáng)區(qū)域統(tǒng)籌規(guī)劃和協(xié)同推進(jìn)。理順工作機(jī)制，明確專門機(jī)構(gòu)和人員負(fù)責(zé)口岸物流及通道建設(shè)工作，定期會(huì)商，確保事項(xiàng)化、項(xiàng)目化、清單化推進(jìn)各項(xiàng)工作。二是優(yōu)化物流運(yùn)輸結(jié)構(gòu)布局。興建產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移合作園區(qū)、國際經(jīng)貿(mào)合作示范區(qū)、國際商品交易展示中心，打造高品質(zhì)產(chǎn)業(yè)走廊。三是提升國際合作水平。推動(dòng)沿線重點(diǎn)國家來華設(shè)立商務(wù)中心，在沿線重點(diǎn)國家建立招商促進(jìn)體系，探索設(shè)立國際多式聯(lián)運(yùn)物流專業(yè)保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)，擴(kuò)大出口信用保險(xiǎn)覆蓋面，搭建經(jīng)貿(mào)合作平臺(tái)。四是爭取將西部陸海新通道納入“湄瀾合作機(jī)制”及“一帶一路”國際合作高峰論壇等合作框架之中。利用智博會(huì)、東博會(huì)、泛北論壇等國際大型交流平臺(tái)，加強(qiáng)宣傳推介，強(qiáng)化通道品牌效應(yīng)。五是抓住中老鐵路(昆明南—萬象南)開通契機(jī)[4]，積極融入西部陸海新通道體系的新階段建設(shè)工作。依托中老鐵路加強(qiáng)與各地政府和企業(yè)協(xié)作，研究優(yōu)化市場營銷和運(yùn)價(jià)策略，做大公共集貨平臺(tái)，大力組織經(jīng)中老鐵路出境貨源，為中老鐵路沿線省市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展做出新貢獻(xiàn)，更好地落實(shí)國家“一帶一路”倡議。

3.2 補(bǔ)強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施短板，運(yùn)營服務(wù)提質(zhì)增效

一是提升基礎(chǔ)設(shè)施整體服務(wù)能力，加快通道沿線場站、集疏運(yùn)體系、轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)施、口岸、航道等重點(diǎn)項(xiàng)目建設(shè)，盡快完成團(tuán)結(jié)村站貨五線延長和魚嘴站新建集裝箱南貨場等擴(kuò)能改造項(xiàng)目，以促進(jìn)重慶地區(qū)西部陸海新通道班列組織效率的提升。推動(dòng)鐵路箱和海運(yùn)箱共享調(diào)撥機(jī)制及沿線樞紐節(jié)點(diǎn)集裝箱還箱點(diǎn)建設(shè)，全力打造海、鐵2種主要集裝化運(yùn)載單元的互使平臺(tái)，在龍泉驛、高新區(qū)產(chǎn)業(yè)工廠密集區(qū)布局海、鐵集裝箱無軌站和還箱點(diǎn)[5]，提高海、鐵箱統(tǒng)一調(diào)用效率。二是推動(dòng)無水港與無軌站一體化方向發(fā)展，在自貢、樂山、達(dá)州、廣元等二級(jí)城市建立無水港，利用現(xiàn)有新建的重慶國際樞紐物流園區(qū)陸海新通道無水港，并加大冷鏈類貨物運(yùn)輸工具、冷庫等設(shè)施設(shè)備的投入，增強(qiáng)攬貨能力。三是加快通道跨區(qū)域、跨系統(tǒng)、跨業(yè)務(wù)信息共享，加強(qiáng)品牌經(jīng)營、運(yùn)輸組織、全程服務(wù)、團(tuán)隊(duì)互助等方面建設(shè)，在海關(guān)監(jiān)管、口岸服務(wù)、通關(guān)效率等方面有新提升，通過海關(guān)部門協(xié)調(diào)欽州海關(guān)簡化轉(zhuǎn)關(guān)相關(guān)手續(xù)，減少冷凍貨物開箱抽查率，提升客戶體驗(yàn)度，實(shí)現(xiàn)政府、平臺(tái)公司、企業(yè)、鐵路、港口和船運(yùn)公司的優(yōu)勢互補(bǔ)、合作共贏。

3.3 積極爭取政府支持，增強(qiáng)通道輻射吸引

一是積極協(xié)調(diào)管內(nèi)各省市地區(qū)的政府部門，爭取川渝地區(qū)政府進(jìn)一步支持，使地方政策引導(dǎo)和鐵路營銷策略有機(jī)結(jié)合，減輕省市內(nèi)相關(guān)企業(yè)負(fù)擔(dān)，有利于吸引更多企業(yè)參與和集并更多的貨源，將川渝兩地工業(yè)制成品和特色農(nóng)副產(chǎn)品推向國內(nèi)外，推動(dòng)西部陸海貿(mào)易新通道班列騰飛發(fā)展，更好服務(wù)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展，進(jìn)一步夯實(shí)拓寬西部陸海貿(mào)易新通道。二是積極對(duì)接國家相關(guān)部委和各地政府有關(guān)部門，加快推動(dòng)鐵海聯(lián)運(yùn)“一單制”試點(diǎn)工作；爭取將通道重點(diǎn)項(xiàng)目納入國家“十四五”規(guī)劃綱要、“一帶一路”重點(diǎn)項(xiàng)目庫，引導(dǎo)物流市場規(guī)范發(fā)展，建立西部陸海新通道高效率物流體系。三是加強(qiáng)與新時(shí)代西部大開發(fā)、長江經(jīng)濟(jì)帶、成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈等國家戰(zhàn)略的聯(lián)動(dòng)發(fā)展[6]，抓住西部大開發(fā)新格局，深化西部陸海雙向開放的時(shí)代機(jī)遇，盡快出臺(tái)有利于陸海新通道建設(shè)的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整政策，加大多式聯(lián)運(yùn)組織，推動(dòng)“水轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)鐵”，發(fā)展綠色、低碳運(yùn)輸，降低社會(huì)物流成本和企業(yè)負(fù)擔(dān)，扶持西部陸海新通道新增貨源上量，提升通道輻射吸引力。

3.4 充分利用路網(wǎng)能力，提高班列運(yùn)行時(shí)效

一是將班列納入客車化管理。在運(yùn)行圖編制中，除旅客列車外，自始發(fā)站起全線通過，統(tǒng)籌考慮貨源需求、運(yùn)輸能力，按“干支結(jié)合”的方式，根據(jù)技術(shù)速度、旅行速度和列車構(gòu)造速度及線路達(dá)速情況，優(yōu)先避開天窗時(shí)段，加強(qiáng)局間協(xié)調(diào)，按最快貨物列車速度標(biāo)尺鋪畫運(yùn)行線，確保旅速最快，旅時(shí)最短，運(yùn)行時(shí)間壓縮至40 h以內(nèi)。二是加強(qiáng)調(diào)度指揮和運(yùn)輸組織。優(yōu)先放行，督導(dǎo)編區(qū)站提高班列在主要編組站技檢、貨檢、機(jī)車換掛等技術(shù)作業(yè)效率，原則上不超過45 min，遇補(bǔ)軸及中途加掛，應(yīng)在班列到達(dá)編區(qū)站前提前組織，減少編區(qū)站作業(yè)時(shí)間。三是加強(qiáng)裝卸管控。確保班列始發(fā)站裝車有序，按計(jì)劃推進(jìn)，確保班列正點(diǎn)始發(fā)，卸車站加快卸車組織，形成發(fā)、運(yùn)、到、返循環(huán)有序，實(shí)現(xiàn)效率最大化。四是抓住敘永—畢節(jié)鐵路將于2022年底開通的契機(jī)，吸引宜賓、瀘州、內(nèi)江等地區(qū)貨源就近始發(fā)，減少短駁距離和物流成本，服務(wù)地方經(jīng)濟(jì)和企業(yè)，實(shí)現(xiàn)四川段長江水路運(yùn)輸與鐵路通道的緊密銜接，待后期隆黃鐵路(隆昌—黃桶)、黃百鐵路(黃桶—百色)開通，構(gòu)建西部陸海新通道班列的西線主通道，調(diào)整成都、重慶地區(qū)西部陸海新通道班列運(yùn)行徑路，經(jīng)成渝線至隆昌轉(zhuǎn)新線運(yùn)行，運(yùn)距縮短至1 400 km左右，運(yùn)行時(shí)間進(jìn)一步壓縮至40 h以內(nèi)，提高運(yùn)行時(shí)效，為引流上線、大幅增量創(chuàng)造條件。

4 結(jié)束語

西部陸海新通道建設(shè)實(shí)施以來，落實(shí)國家“一帶一路”倡議、建設(shè)海上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的要求[7-8]，加強(qiáng)了西南地區(qū)與其他省市和廣西北部灣的深度協(xié)作，匯聚各方優(yōu)勢資源，吸引眾多企業(yè)參與。進(jìn)一步深度挖掘貨源并精心組織班列開行，擴(kuò)大運(yùn)營規(guī)模，可以為促進(jìn)西部省市經(jīng)濟(jì)發(fā)展、加強(qiáng)多式聯(lián)運(yùn)與對(duì)外交流、形成陸海內(nèi)外聯(lián)動(dòng)、東西雙向互濟(jì)、建設(shè)內(nèi)外雙循環(huán)等發(fā)展格局起到重要作用，也為建設(shè)成渝經(jīng)濟(jì)增長極和成渝一體城市圈作出更多積極貢獻(xiàn)。