城市道路交叉口路緣石半徑取值研究

張敬宇，周進均

(重慶市交通規(guī)劃研究院，重慶 401147)

0 引言

城市道路交叉口路緣石半徑是道路規(guī)劃建設中的一個控制參數，為保證機動車快速通過交叉口，在傳統(tǒng)設計與建設中部分采用較大轉彎半徑。近年來，以人為本、慢行優(yōu)先的規(guī)劃理念深入人心，大半徑交叉口對行人與非機動車缺乏友好，因地制宜推廣小半徑交叉口的呼聲漸高，因此，本文開展了城市道路交叉口路緣石半徑取值研究。

1 規(guī)范要求及實施概況

1.1 國內外相關規(guī)范標準

1.1.1 國內標準

國家規(guī)范要求：交叉口路緣石轉彎半徑按照右轉彎設計速度而定。根據現行規(guī)范《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范(GB50647-2011)》[1]《城市道路交叉口設計規(guī)程(CJJ152-2010)》[2]《城市道路路線設計規(guī)范(CJJ193-2012)》[3]的規(guī)定，平面交叉口右轉彎設計速度為主線速度的0.5～0.7倍，低限值取值區(qū)間為10～25 m。見表1。

表1 現行國家規(guī)范取值要求表

地方標準要求：

(1)《重慶市城市規(guī)劃管理技術規(guī)定》(2018版)[4]：以相交道路等級來規(guī)劃平面交叉口路緣石轉彎半徑：如主干路交叉口轉彎半徑宜為20～25 m、次干路宜為15～25 m、支路宜為10～15 m；不同等級道路相交的交叉口，按照較高等級道路確定半徑。

(2)《上海市街道設計導則》(2016年)[5]：合理控制路緣石半徑，引導機動車減速右轉，并對大型車輛使用城市道路做出了限制。如主次干路不設非機動車道，路緣石半徑一般≥15 m，極限為≥12 m；支路可以適當縮小轉彎半徑，以8～10 m為主，極限為≥5 m。

(3)《深圳市福田區(qū)街道設計導則》(2020年)[6]：分為有無右轉交通、有無大型車輛、有無交通島，適當縮小了主次及以下交叉口路緣石半徑值。無右轉交通流的交叉口轉彎路緣石半徑宜為0.5～1.0 m；支路與支路、主次干路交叉口轉彎路緣石半徑宜為6～9 m；公交車或貨車轉彎交叉口路緣石半徑宜為8～10 m；在交叉口轉角交通島內側的右轉專用車道，內側路緣石轉彎半徑宜為25～30 m。

1.1.2 國外標準

(1)美國國家規(guī)范《公路與城市道路幾何設計規(guī)程》規(guī)定，道路交叉口路緣石半徑分以下三種情況：①主要交叉口，路緣石半徑為9.1 m；②次要交叉口，路緣石半徑為4.6～7.6 m；③大型車較多交叉口，路緣石半徑>12.2 m。

(2)英國國家規(guī)范《道路與橋梁設計規(guī)范》規(guī)定，在大型車通行較少的城市道路，路緣石最小轉彎半徑應≥6.0 m，鄉(xiāng)村應≥10.0 m。大型車較多的道路根據交叉口類型也有所區(qū)別，分別為10 m、15 m、20 m。

1.1.3 經驗借鑒

(1)國外道路規(guī)范在高等級節(jié)點取值上與我國規(guī)范基本一致。主干路-次干路及以上節(jié)點(高等級節(jié)點)多設置有天橋、地通道、軌道站、商業(yè)通廊等人行立體過街設施，人車分離，因此高等級交叉口側重考慮車輛轉換效率。

(2)在生活區(qū)的主干路-次干路以下節(jié)點(低等級節(jié)點)部分，國外取值較國內偏小。由于國外人口密度相對較低，小街區(qū)密路網的城市路網形態(tài)多已成型，交通分散，單個交叉口轉換壓力小，因此美國取值為5～10 m，英國取值為6～10 m，阿聯酋取值為7.5～12 m。

(3)為踐行小街區(qū)密路網理念，營造街區(qū)氛圍，國內部分城市提倡在生活區(qū)低等級道路縮小路緣石半徑并進行了實踐。2019年《深圳市福田區(qū)街道設計導則》[6]提出無公交車的支路交叉口路緣石半徑推薦取值6～9 m。廣州在華穗路、華利路、吉祥路、越華路等路口進行了半徑縮小的渠化規(guī)劃，較規(guī)范規(guī)定的低限值有一定降低。

1.2 重慶市中心城區(qū)規(guī)劃編制、管理情況

1.2.1 編制情況

經梳理，重慶中心城區(qū)控規(guī)編制基本按照現行規(guī)范進行取值。部分車流量大的交叉口采用了規(guī)范上較大取值；部分非正交平面交叉口為了保證形態(tài)美觀，行車流線順暢，鈍角位置采用了較大值，銳角位置在車道加寬的基礎上采用了較小值。如快-次相交8～35 m，主-主相交12～35 m，主-次相交10～35 m，主-支相交5～30 m。

1.2.2 方案審批情況

(1)道路設計方案(單條道路)：規(guī)劃管理部門在控規(guī)取值范圍內進行了方案審批[7]，方案取值上限均未突破控規(guī)，局部有減小。此外，規(guī)劃管理部門指派的部分生活區(qū)次支道路設計方案技術審查中，審查單位按照“以人為本、慢行優(yōu)先”的原則，提出按照規(guī)范下限值縮小路緣石半徑的審查意見，設計單位也按照審查意見進行了方案修改工作。見圖1。

圖1 控規(guī)方案與設計方案對比圖(m)

(2)道路設計方案(片區(qū)道路)[7]：如共享工投(臺資園)片區(qū)道路設計方案多個支路與支路交叉口轉彎半徑由R=15 m降低至R=10 m；多個次干路與主干路、次干路與支路交叉口，轉彎半徑由R=20 m降低至R=15 m。見圖2。

圖2 片區(qū)道路交叉口規(guī)劃與設計方案對比圖

1.2.3 建設情況

(1)重慶老城區(qū)受地形限制和異形交叉口，部分取值較小。盡管重慶老城區(qū)部分道路轉彎半徑偏小，但通過實際觀察發(fā)現，車輛在小半徑交叉口轉彎時，通常會借助道路加寬或者交叉口借道完成轉彎，并不會沿內側路緣石行駛。

(2)重慶新區(qū)多按照現行標準規(guī)劃建設。

(3)其他城市道路建設情況：主次干道以上節(jié)點取值較大；街區(qū)低等級道路節(jié)點取值小。

2 交叉口路緣石半徑取值分析

2.1 路緣石半徑與各因素的相關關系

2.1.1 與車輛通行效率的關系

根據《城市道路信號交叉口通行能力及其影響因素研究》[8]等相關文獻研究，通過對選取路口的現場觀察與數據調查，分析信號交叉口處的基本通行能力，再用交通仿真技術對數據進行補充，得出不同路緣石半徑對右轉車道通行能力的影響：路緣石半徑越大、右轉通行效率越高。但交叉口車行區(qū)域面積過大，也會造成車輛無序通行，交通組織混亂，導致交叉口通行效率降低。

2.1.2 與停車視距的關系

《城市道路交叉口設計規(guī)程》(CJJ152-2010)規(guī)定：平面交叉口視距三角形范圍內，不得有任何高出路面1.2 m的妨礙駕駛員視線的障礙物。實際上，由于路緣石一般高出車行道0.15～0.3 m，不會對視距產生影響，視距三角形控制的是人行道邊線，但通常人行道邊線根據路緣石直圓切點到圓心連線與人行道邊線的交點確定，因此通道路緣石半徑間接影響人行道的轉角邊線。

2.1.3 與行人通行效率、占地的關系

雖然路緣石半徑增大有助于提升機動車右轉效率，但同時也引發(fā)一些不良影響，如交叉口占地面積增多，行人通過交叉口的路徑變長，快速通過的機動車對行人安全也造成威脅，具體如表2所示。

總之，城市道路交叉口路緣石半徑對人、車通行效率及占地、安全等諸多方面都會產生影響。合理取值城市道路交叉口路緣石半徑有助于在不同功能的城市區(qū)間兼顧主要通行需求，保證效率與安全。

表2 路緣石半徑與各因素關系分析表

2.2 汽車最小轉彎半徑測試

因城市道路交叉口要考慮公交車及消防車等大型車輛的行駛，因此交叉口路緣石最小轉彎半徑受制于公交車及消防車等大型車輛。

2.2.1 公交車轉彎半徑測試分析(圖3)

經調研，對于通行主線公交(非社區(qū)、穿梭公交)的道路所需路緣石最小半徑為公交車長度+2 m，即10 m長公交車路緣石最小轉彎半徑為12 m。

運用Transoft Auto TURN軟件對12 m公交車運行軌跡進行模擬得出：

(1)當路緣石轉彎半徑為6～8 m時，需要借道行駛，所需道路寬度約為6～7 m。

(2)當路緣石轉彎半徑為10～12 m時，需要借道行駛，所需道路寬度約為4～6 m。

(3)當路緣石轉彎半徑為14～15 m時，轉彎無須借道。

圖3 公交車最小轉彎半徑軌跡測試圖

2.2.2 消防車轉彎半徑要求

《建筑設計防火規(guī)范》(GB50016-2014)[9]規(guī)定，消防車道轉彎半徑應滿足消防車的轉彎要求。

普通消防車(水罐、干粉)的轉彎半徑為9 m，登高車的轉彎半徑為12 m，一些特種車輛(帶大型液壓云梯平臺、舉高噴射裝置)的轉彎半徑為16～20 m。

消防車的寬度大都為3.5 m，普通消防車的長度為9 m左右，大型消防車的長度為12 m左右，特大型消防車的長度為15.7 m左右。

理論上，路緣石半徑=車輛最小轉彎半徑-車寬，滿足普通消防車通行的路緣石轉彎半徑應≥6 m，滿足特種消防車通行的路緣石轉彎半徑應≥13 m。

3 交叉口半徑取值建議

3.1 取值建議

(1)道路交叉口路緣石半徑大小決定了車輛右轉通行能力。重慶是典型的山地城市，呈現自由式路網形態(tài)，居住小區(qū)多采用封閉式管理，交通分布不均，交通量多集中于高等級城市道路及部分次干道，干道節(jié)點交通轉換壓力大。為保證節(jié)點轉換能力，建議在有立體人行過街設施(含軌道站、商業(yè)連廊)的主次以上干道節(jié)點按照現行規(guī)范取中間值及較大值[10]。無立體人行過街設施的主次以上干道節(jié)點取較小值或低限值，如表3所示。

表3 主次以上節(jié)點交叉口半徑取值要求分析表

(2)產業(yè)區(qū)大型貨運車輛較多，為了滿足其正常轉彎需求，建議產業(yè)區(qū)有大型貨運車輛通行道路交叉口路緣石半徑均≥18 m。

(3)生活區(qū)內的非交通性次干路-次干路及以下節(jié)點，在滿足公交通行、消防需求的情況下，宜充分貫徹“以人為本、慢行優(yōu)先”的理念，以行人安全、舒適、便捷和路徑最短的原則來控制道路車輛尺寸、限制行車速度，規(guī)范車輛有序通行。在規(guī)劃編制、規(guī)劃管理中合理減小路緣石半徑取值，如表4所示。

表4 生活區(qū)次干路以下節(jié)點交叉口半徑取值要求表

(4)控規(guī)編制中，交叉口人行道邊線(道路紅線)通常按照轉彎半徑的大小而劃定,即人行道邊線(道路紅線)不得侵入視距三角形。因此在交叉口規(guī)劃編制中，若轉彎半徑取小值，道路紅線仍應滿足視距三角形的要求，如表5所示。

表5 交叉口安全停車視距要求表

3.2 管理工作建議

(1)針對新編控規(guī)區(qū)域，建議按照上述結論進行管理和優(yōu)化。

(2)針對已編控規(guī)區(qū)域，建議在規(guī)劃管理、方案審批和技術審查工作中參考本次取值建議，對節(jié)點方案提出優(yōu)化意見。

4 結語

目前，部分國內外發(fā)達城市已開始著手在生活街區(qū)推廣小半徑交叉口研究工作，提升街區(qū)生活便利安全友好性。同時從國土空間用地控制、集約節(jié)約用地的角度來看，因地制宜實行交叉口路緣石轉彎小半徑具有一定的實際意義。