李斯特國民體系視角下中國新能源汽車產業發展探析

尹宗義，秦 山

(1.中國社會科學院大學 研究生院，北京 102488；2.中國宏觀經濟研究院 綜合運輸研究所，北京 100038)

1 李斯特及其國民經濟體系理論

李斯特被認為是德國歷史學派的先驅者，著有《美國政治學大綱》《政治經濟學的國民體系》《政治經濟學的自然體系》，成為影響德國經濟發展的關鍵人物。李斯特作為德國歷史學派的創始人，根據德國的國情和國際環境，提出了推動德國社會經濟發展、建設工業化強國的路徑，也為發展中國家因地制宜確定經濟政策提供了借鑒。

對李斯特國民經濟體系理論，多數學者對其做出了正面的評價。賈根良、陳國濤(2015)認為李斯特是德國民族主義經濟學家，是德國保護貿易論倡導者，他的學說對美國、日本、德國等國的工業化進程產生了深刻的影響。馮·勞埃(1983)評價其為“所有追求獨立和富強的后進國的先知”。但是，楊春學(2020)認為像李斯特這樣的歷史學派具有溫和的國家主義色彩，把自由主義視為一種思想武器去實現民族統一，這是19世紀盛行于德意志地區的歷史主義在經濟學界的一種反映。

《政治經濟學的國民體系》是李斯特最具代表性的著作，其主要經濟思想如下。李斯特提出了交換價值(財富)與生產力價值(財富的原因)不同的觀點，即使一國的國民既努力又節儉，也有可能陷入貧困和潦倒。李斯特本人根據歷史歸納法提出了經濟發展階段理論。針對不同發展水平的國家，李斯特總結如下：第一階段，與較發達國家進行自由貿易，以擺脫原始條件，促進農業發展；第二階段，限制商業以促進制造業、漁業、航運和對外貿易；第三階段，逐步放開市場競爭和自由貿易，鼓勵農業從業者、制造商和商人，通過競爭保持既得優勢。

李斯特認為應該根據本國發展的需要，有選擇地圈定幼稚產業并加以保護，對內統一國內市場，對外實行統一的保護關稅，擺脫僅對先進國家有利的自由競爭。國家還可以在配額、補貼等領域有所作為。該理論并非倡導無限期無條件的保護，而是主張隨著產業逐步得到完善，有足夠的競爭力之后，再放開貿易保護。該理論成為一段時間內發展中國家保護“民族工業”的理論依據。

2 國民經濟體系理論視角下的中國新能源汽車產業階段分析

汽車產業是工業體系中鏈條最長、覆蓋面最廣的產業之一。在國家大力支持和市場調配資源的共同作用下，中國汽車工業發展經歷四個階段，成為難得的國民經濟體系研究案例。

第一階段，從1953年到改革開放。無論從資源、技術還是市場角度看，中國汽車工業都屬于典型的幼稚產業。在未開放的背景下，事實上等同于實施了限制外部競爭的保護政策。因此汽車產業的發展呈現出緩慢而穩定的發展。

第二階段，改革開放到二十世紀初，“市場換技術”模式。開放競爭的政策促進了汽車市場的大繁榮，但是也造成中國汽車產業對國外資本、技術的嚴重依賴，自主品牌研發基本斷檔。

第三階段，二十世紀初到2012年左右，自主創新探索階段。該階段，中國自主品牌汽車在中低端車型中占有一定的市場比例。中國汽車產業在發展中保持了必要限度的話語權，但始終沒有掌握行業的核心技術和定價權。但是汽車產業鏈不斷完善，為下一階段新能源汽車的發展奠定了堅實的基礎。

第四階段，2012年至今，自主品牌自主創新進入深水區，且開始發力新能源汽車領域。在新能源汽車發展的起步階段，產業保護政策并沒有缺席，間接促進了技術的快速迭代和市場的廣泛認可，汽車產業技術水平已經有了顯著提升。

雖然中國汽車產業得到了一定的發展，但并不能判斷中國新能源汽車產業已經走出幼稚期。一方面，從國內汽車銷量結構、品牌結構和產品特性等方面來看，我國的新能源汽車工業依然符合幼稚工業的定義，尚處于成長中，未發育成熟；另一方面，新能源汽車產業正在朝“新四化”發展方向邁進，處于充滿變數的創業期。因此對內仍應采取鼓勵性的產業政策，對外通過關稅、進口配額、非關稅壁壘等貿易保護措施，來促進中國新能源汽車產業的發展。

3 國內新能源汽車政策分析

為了保護幼稚工業，中國在新能源汽車產業政策和對外貿易層面均采取了相應的產業政策。

(1)國家戰略投資。中國從國家宏觀戰略布局層面為新能源汽車的發展創造了良好的發展環境。2001年，國家“863計劃”電動汽車重大專項拉開了中國新能源汽車技術大發展的帷幕。在國家戰略的驅動下，中國新能源汽車產業取得了較快發展。通過“863計劃”、新能源汽車戰略、新能源汽車產業技術創新工程等，通過各種不同渠道為新能源汽車產業的早期研發與市場推廣配套資金。截至2020年年底，中央直接補貼和地方補貼匯總補貼金額超過3000億元。

表1 中國新能源汽車產業主要戰略政策及影響

(2)稅費與補貼政策。國家出臺了消費稅減免、車船稅減免、車輛購置稅免征等政策。費用方面包括過路過橋費與停車費減免等。補貼包括示范城市補貼、公共服務領域推廣示范補貼、充電設施建設獎勵與補貼。我國在新能源汽車研發方面投入了大量的資金補貼。2009年，國務院提出新能源汽車戰略，并明確安排100億元支持新能源汽車及關鍵零部件產業化。2012年，中央財政從節能減排專項資金中安排部分資金，支持新能源汽車產業技術創新。補貼政策從2017年開始退坡，但未完全退出。基于產業發展和疫情影響，原定的補貼退出時間推遲到2022年。

(3)雙積分措施。后補貼時代主要通過企業平均燃料消耗量(CAFC)和零排放車輛(ZEV)雙積分進行管理。CAFC積分，要求企業提高燃燒效率，通過生產新能源汽車來降低該積分。ZEV積分，配合新能源汽車滲透率，各車企通過積分交易完成新能源汽車積分的平衡。

(4)關稅和非關稅貿易保護。前期中國進口的純電動汽車主要為特斯拉、日產聆風和寶馬，執行30%左右綜合稅率。后續通過強調電池本地化、電池回收管理、特殊敏感場景和行業禁用等非關稅壁壘促使特斯拉在中國建廠，使用中國產電池。2019年6月，汽車動力電池白名單制度終結。關稅政策實施的空間不大，非關稅壁壘是研究的重要方向。

4 國民經濟體系視角下的新能源汽車產業的發展成效

在宏觀戰略指引、政策保駕護航和技術創新推動等的共同作用下，中國新能源汽車產業取得了快速的發展，與傳統汽車產業相比，起步時間大大縮短。產業發展動力逐漸由政策扶持向技術革新轉向，并向著市場驅動方向發展。

(1)市場規模不斷擴大。截至2020年年底，全國汽車保有量達2.81億輛，其中，新能源汽車保有量達492萬輛，占汽車總量的1.75%，比2019年增加111萬輛，增長29.18%。純電動汽車保有量400萬輛，占新能源汽車總量的81.32%。新能源汽車增量連續三年超過100萬輛，呈持續高速增長趨勢。

(2)產業鏈更加完備。汽車是制造業的桂冠，代表一個國家的工業發展水平。面對國內用戶消費升級的需求，新興市場用戶增長的需求，綠色環保成為全球的共識，國家提出新能源汽車國家戰略，并圍繞著新能源汽車該幼稚工業進行了產業政策和貿易政策的扶持。國內已逐漸培養了較為完整的新能源汽車產業鏈，上游的動力電池(例如寧德時代和比亞迪)，新能源汽車整車制造(例如蔚來、小鵬和理想等)，下游的充電樁和新能源汽車運營(例如特銳德)，在各自的細分領域不僅建立起了市場和消費端的優勢，更多的是擁有自主研發和創新能力，擁有參與國際競爭的產品和技術。

(3)企業競爭力不斷增強。中國新能源汽車企業取得了較快的發展。傳統企業中，涉足較早的比亞迪技術積累深厚，產品銷售到全球50多個國家。上汽、北汽、廣汽等反應迅速的企業都在新能源市場中占據了一席之地。長城汽車、奇瑞等后發企業，通過新能源賽道實現了趕超。一批造車新勢力企業快速崛起，小鵬、蔚來、威馬、理想汽車等擁有清晰的市場定位，進行錯位競爭。但與特斯拉等國際新能源汽車龍頭企業相比，中國新能源汽車企業在部分領域還存在較為明顯的差距。

5 國民經濟體系下中國新能源汽車發展的建議

基于國民經濟體系理論，幼稚產業保護為中國新能源汽車產業發展打下了良好的基礎，其效果也是非常積極明顯的。未來新能源汽車在錯綜復雜的市場競爭環境中，有限度的國家保護依然是必要的，但更重要的是提高目前政府補貼的科學性與合理性，培育企業自身技術發展水平，并在適當時候弱化對相關企業的扶持，提高行業自主性。

(1)提高政府補貼的科學性與合理性。對新能源汽車產業的扶持應改變傳統的“補貼制”為主及采用“一刀切”的方式，應根據新能源汽車不同的發展階段給予更有針對性的補貼政策。一方面，為了提高補貼資金的使用效率，應由獎勵企業端的“鼓勵購置”的傳統模式向“鼓勵全周期使用”模式轉變；將“按企業規模”補貼轉變為“獎勵頭部”的方式；另一方面，必須加大對弄虛作假，為了套取補貼而采用“偏補”“違規謀補”等行為的企業懲罰力度，不僅在結果上給予嚴懲，在過程中也予以監督和防控。

(2)政府與企業協同營銷創造發展的條件。從現實的角度來看，未來新能源汽車的發展和前景主要受到以下三個方面的影響。一是城市新能源汽車充電樁的設置和數量。二是新能源汽車的電池儲能和充電效率。三是新能源汽車充電和更換電池時的成本。城市中大量的充電樁可以增加新能源汽車客戶的便利性，提高用戶的滿意度。為了能夠推動新能源汽車更大規模的普及，建議大幅增加充電設備，有助于提高充電效率，能夠贏得客戶的良好反饋，增加新能源汽車的知名度和認可度，從而推進新能源汽車產業順利發展。

(3)逐步弱化對新能源汽車行業的政策支持，提高行業自主性。政府對幼稚產業實行“包攬式”政策扶持，容易使企業過分依賴而失去創新力，對于產業未來發展是十分不利的。因此，未來政府對新能源汽車的支持，應采用漸進弱化扶持的方式，逐漸提高該行業在國內市場乃至國際市場的競爭力。新能源汽車產業應抓緊時間窗口，依靠政策紅利加強自身產業鏈建設，車企之間形成聯動合作產業經濟鏈，為未來發展做足充分準備。