鐵路貨運過江通道運量預測研究分析
——以新長鐵路為例

劉孝文

（中鐵上海設計院集團有限公司，上海 200070）

1 概述

長江干線過江通道發揮著溝通我國南北的紐帶作用，保障了長江東西航運安全和諧發展，對促進過江通道與長江航運立體協調發展，提升長江經濟帶綜合交通運輸體系整體效率具有重要意義。江蘇省作為我國經濟發達地區，貨運需求較大，現狀鐵路貨運過江通道資源較為緊缺，運能十分緊張，亟待解決過江瓶頸，完善鐵路貨運體系。

新長鐵路縱貫江蘇省南北兩岸，既是江蘇省中部地區重要的鐵路貨運過江通道，也是沿海貨運通道和三洋鐵路通道的重要組成部分。新長鐵路線路起自徐州新沂，途經淮安、鹽城、泰州、無錫和常州等地市；南至長興，并在靖江、江陰間以輪渡形式過江，線路全長約558 公里。新長鐵路北承膠新鐵路、隴海鐵路，中連宿淮鐵路、青鹽鐵路、寧啟鐵路、京滬鐵路，向南接入宣杭鐵路，形成長三角地區南北向貨運干線鐵路通道。

新長鐵路于2004年7月正式投入運營，于2005年4月1日納入全國鐵路網運營，設計年貨運量2000 萬噸，為單線內燃鐵路。其中，新長鐵路采用輪渡方式過江，輪渡于2004年10月開通運營，先后配備三艘火車渡輪，分別為“蕪湖號”“北京號”“新長號”。2019年12月底，新長鐵路江陰火車輪渡正式停運。

2 新長鐵路貨運現狀

根據新長鐵路貨運歷年統計數據，新長鐵路重車方向為下行方向，現狀最大區段為新沂—海安區段。新長鐵路納入路網運營后，貨運呈現較為穩定，2006年至2015年整體上保持較高水平，高峰時期達到設計貨運量的80%，以通過運量為主。2016年至2020年，隨著高速鐵路網的完善及京滬鐵路貨運能力的釋放，新長鐵路貨運量總體上呈現快速下降趨勢。2020年全線最大區段新沂—海安區段貨流密度為352.64 萬噸，但相較2011年高峰時期的927 萬噸下降62%。

過江貨運方面，江陰火車輪渡連接江陰和靖江，是新長鐵路的重要組成部分。2015 以來，新長鐵路過江區段貨運受長江深水航道整治工程完成，主航道船舶數量及密度不斷增加，火車輪渡橫江的可利用次數減少、輪渡全程時間長達2 小時及京滬鐵路運力逐漸釋放等多方面因素影響，輪渡運量持續快速下降，并呈現萎靡態勢。至2019年12月底，江陰火車輪渡停運，共完成航渡108622 渡。

新長鐵路江陰火車輪渡近年來主要運輸品類為鋼鐵、集裝箱、糧食、化肥農藥等。其中，鋼鐵占比約為25%～34%，集裝箱占比約為20%～34%，均主要承擔徐州以北、徐州以西地區至蘇南浙江北部及沿海地區交流；糧食占比7%～11%，為徐州北部、山東中部至蘇南、浙北地區交流。

3 江蘇省鐵路貨運通道分工

根據江蘇省區域路網構成分析，貨運鐵路通道共有東、中、西三條：東通道（青連鹽鐵路—新長鐵路—寧啟鐵路—滬蘇通鐵路）；中通道（膠新鐵路—新長鐵路—宣杭鐵路）；西通道（京滬鐵路—寧蕪鐵路—皖贛鐵路—宣杭鐵路）。江蘇省鐵路貨運通道如圖1所示。

圖1 江蘇省鐵路貨運通道示意圖

其中，現狀東通道內京滬鐵路徐州—蚌埠段及過江運能處于緊張狀態；西通道滬蘇通鐵路以旅客運輸為主，每日僅開行7 對集裝箱班列，貨運功能有限；中通道新長鐵路受限于輪渡過江瓶頸。總體上看，江蘇省鐵路過江通道數量偏少，運輸能力較為緊張，特別是隨著江蘇省沿海疏港鐵路的建設，貨運主通道能力不足以及過江通道瓶頸的問題將更加突出，亟待提升鐵路貨運主通道和過江通道能力，暢通瓶頸路段，增強鐵路對綜合交通運輸網絡的保障能力。結合通道徑路比選和相關線路功能定位，得到通道分工與吸引范圍如表1所示。

表1 鐵路貨運通道中的功能分工表

4 過江貨運量預測

4.1 貨運量預測思路與方法

新長鐵路過江貨運量預測包含隴海線以北—京滬線以南區域通過運量和新長鐵路沿線蘇北至蘇南地區的地方貨運過江量。

4.1.1 通過運量預測：結合新形勢下全國及地區經濟發展水平與鐵路貨運發展態勢及現狀全國分品名OD 交流情況和既有區域運量統計資料，利用相關全國未來貨運生成總量研究經驗成果，根據現狀分品名運量交流情況及主要流向，定性分析與定量分析相結合，利用Fratar 等方法綜合預測出未來運量分布情況。結合區域貨運量分布、通道分工及項目功能定位與吸引范圍情況分析，得到該項目及相關通道的合理通過運量。

4.1.2 沿線地方貨運過江量預測：根據沿線經濟、交通、產業、港口及發展規劃，結合歷史統計資料和沿線貨運調研，利用對比類推和回歸預測等方法分析得到該線可以承擔的地方過江運量。

4.2 貨運量預測

新長鐵路過江貨運量包含新長鐵路蘇北地區跨江至蘇南地區沿線地方貨運過江量和隴海線以北地區至京滬線以南地區長途跨線通過運量兩部分。其中，新長鐵路地方貨運過江量主要根據新長鐵路沿線車站到發量、區段貨流密度及沿線貨運調研進行預測；隴海線以北地區至京滬以南地區長途跨線通過運量主要通過區域運量及通道分工、通道運量分配及合理分流進行確定。

4.2.1 長途跨線通過運量，新長鐵路長途跨線通過運量包括三部分：合理吸引范圍下的通過運量、京滬鐵路轉移運量和分流滬蘇通鐵路上海地區通過運量。

（1）合理吸引范圍下的通過運量

結合區域通道運量預測及通道徑路比選，確定研究年度京滬鐵路通道、新長鐵路通道和沿海鐵路通道在合理吸引范圍下的通過運量，如表2所示。其中，新長鐵路初、近、遠期通過運量分別為488 萬噸、520萬噸、555 萬噸。

表2 鐵路貨運過江通道通過運量分配表 單位：萬噸

（2）京滬鐵路轉移運量

結合京滬線現狀貨流圖、地方運量預測和通過運量預測，得到研究年度京滬鐵路運量，見表3。

表3 京滬鐵路運量預測 單位：萬噸，對/日

根據京滬鐵路線路能力分析，京滬鐵路徐州—蚌埠段初期能力緊張，近期缺口能力約474 萬噸，遠期缺口能力約875 萬噸。考慮近、遠期利用新長鐵路和沿海鐵路通道進行分流，其中新長鐵路初期、近期、遠期分別分流京滬鐵路219 萬噸、474 萬噸、718 萬噸；滬蘇通鐵路遠期分流徐州以西至上海運量157 萬噸。

（3）分流滬蘇通鐵路上海地區通過運量

結合鐵路貨運發展新形勢，考慮研究年度蘇南沿江鐵路建成后，滬蘇通鐵路過江通道運輸能力有限，無法滿足區域日益增長的貨物運輸需求。研究年度滬蘇通鐵路上海地區通過運量（除少量集裝箱外）將不再過境，改由區域內其他貨運通道承擔。

結合通道分工和徑路比選，考慮滬蘇通鐵路山東方向—浙北地區、蘇北—浙北地區等過境上海地區鐵路貨運量可轉移至新長鐵路由其承擔。初、近、遠期分流滬蘇通鐵路運量分別為261 萬噸、323 萬噸、462萬噸，主要分流品類有集裝箱、鋼鐵、煤炭、焦炭。

4.2.2 地方貨運過江量，新長鐵路地方貨運過江量預測包括蘇北沿線地區貨運過江量和沿海地區港口鐵路集疏運過江量兩部分。

（1）蘇北沿線地區貨運過江量

根據沿線貨運調研，蘇北沿線地區產品以工業機械、輕工紡織品、新材料、汽車零部件等高附加值貨物為主。同時，沿線地區交通條件較為優越，水運和公路較為發達，考慮到國家綠色交通運輸和貨運結構調整等政策，沿線地區企業鐵路貨運需求將保持增長，地方貨運方向以北向為主，同時有部分南下蘇南、浙江地區過江貨運需求。

（2）沿海地區港口鐵路集疏運過江量

沿線地區港口主要有大豐港、濱海港、呂四港及通州灣港區，港口貨物鐵路集疏運徑路為新長鐵路—隴海鐵路和洋呂鐵路—寧啟鐵路，而通過新長鐵路過江需求較低，僅有少量集裝箱和化工品。

綜上，研究年度江蘇省調整優化產業結構以及產業綠色發展政策的實施，預測新長鐵路沿線地方貨運過江量將持續提升，研究年度地方貨運過江量約為84萬噸、113 萬噸、168 萬噸，以集裝箱、化工品、工業機械等品類為主。

4.2.3 過江貨運量匯總，綜合以上新長鐵路過江運量分析，研究年度新長鐵路過江通道運量包括以下四部分：第一，徐州以北、山東中部南下至蘇南、浙江及以遠通過運量。第二，新長鐵路地方貨運過江量（含少量港口集疏運過江量）。第三，轉移京滬鐵路運量。第四，轉移滬蘇通鐵路上海通過運量。其中第一部分和第二部分為新長鐵路基本運量；第三部分和第四部分為轉移運量。新長鐵路過江貨運構成如圖2所示。

圖2 新長鐵路過江貨運量構成示意圖

預測研究年度新長鐵路初、近、遠期過江運量分別 為1052 萬噸、1431 萬噸、1904 萬噸，以集裝箱、工業機械、鋼鐵和糧食等品類為主。其中，新長鐵路基本運量為572 萬噸、634 萬噸、724 萬噸，轉移運量480 萬噸、797 萬噸、1180 萬噸。新長鐵路過江貨運量具體見表4。

表4 新長鐵路過江貨運量構成 單位：萬噸

5 結語

新長鐵路是長三角東部地區鐵路貨運干線過江通道，是江蘇省南北向重要的鐵路貨運通道，是沿海重要港口和臨港工業園區貨物集疏運的重要后方通道，是支撐江蘇省乃至長三角地區鐵路貨運高質量發展的重要基礎設施。通過定性分析與定量預測相結合，綜合考慮區域通過運量和沿線地方貨運過江量，預測得到新長鐵路過江貨運量，為新長鐵路過江通道建設及標準選擇提供參考依據。既有新長鐵路過江輪渡無法滿足未來過江貨運需求且已停運，加快推進新長鐵路過江通道建設，對盤活新長鐵路存量資產和貨運功能，提升過江運輸服務水平，加快低碳經濟貨運網絡建設，打造江蘇省乃至長三角高質量高效能鐵路貨運體系，促進區域物流降本增效具有重要意義。