西部陸海新通道建設的區域經濟追趕效應
——基于省級面板數據的實證研究

袁偉彥 方柳莉 劉添天

（廣西師范大學經濟管理學院 廣西桂林 541006）

西部陸海新通道建設是推進西部大開發的重大舉措，在我國區域協調發展中具有重要地位。由于多重因素的長期作用，我國經濟存在區域發展不平衡問題，其中一個突出表現就是“東高西低”。以2019年為例，西部地區十二個省區市人口占我國總人口的27.2%，但名義GDP僅占我國名義GDP的20.8%；人均名義GDP僅略高于東北地區，約為我國人均名義GDP的76.9%、東部地區的56.9%、中部地區的91.5%；居民人均名義可支配收入也只有我國居民人均名義可支配收入的78.0%、東部地區的60.8%、中部地區的92.1%、東北地區的87.6%①。區域發展不平衡尤其是西部地區發展滯后已成為影響我國經濟發展的一個主要問題。

自2017年8月重慶、廣西、貴州和甘肅簽署《關于合作共建中新互聯互通項目南向通道的框架協議》以來，西部陸海新通道產生了廣泛的社會影響，也帶動了一大批交通基礎設施項目跟進，以物流網絡硬件設施建設為基礎，以海鐵聯運班列為龍頭，以信息服務和制度創新為保障，新通道已逐漸成為我國聯接東盟的便捷運輸通道。西部陸海新通道不但有力地改善了沿線地區的內聯外通條件，優化了產業發展硬環境，也為這些地區融入雙循環新發展格局提供了便利。但是，大量理論分析和實踐經驗表明，交通運輸體系質量與效率的改善并不必然帶來經濟的快速增長，對西部陸海新通道建設能否賦能沿線地區加快追趕我國經濟整體發展水平的步伐、推動區域協調發展需要進行深入探討。

一、文獻回顧

西部陸海新通道是中新（重慶）互聯互通示范項目的重要組成部分，既是國家重大發展戰略，又是跨地區的貿易運輸大通道，其對經濟增長的影響及潛在的區域經濟追趕效應也源于此。

眾多學者對國家戰略通過要素集聚、制度供給等渠道影響地區經濟增長問題進行了研究。劉生龍等[1]基于1987—2007年省際面板數據發現，西部大開發通過實物投資特別是基礎設施投資使西部地區自2000年以來年均經濟增長率增加了約1.5個百分點； 陳虹和楊成玉[2]基于不同自由貿易情境的模擬分析表明，“一帶一路”建設有效地改善了沿線國家和地區的貿易條件，帶動參與國家和地區實現宏觀經濟及經貿水平穩定增長；晁恒等[3]認為，在既定范圍內通過空間層級和尺度重組動員社會空間的生產和再生產是增加資本積累和提高全球競爭力的重要途徑，而國家級新區的設立有利于推動策略性尺度重構與梯度差別性制度供給，有利于推動所在地區嵌入全球資本循環網絡，進而促進區域經濟快速增長；葉修群[4]基于2003年第1季度至2016年第1季度的省級面板數據發現，設立上海、廣東自由貿易試驗區顯著提高了兩地的GDP增長率；盧飛等[5]基于雙重差分傾向得分匹配方法 （PSM-DID）的研究表明，“比照東北振興”政策和“比照西部大開發”政策的實施對中部崛起具有戰略意義，其中前者使處理組的城市經濟規模得到了顯著提升；王升泉等[6]的實證研究也表明實施中部崛起戰略有利于應對區域發展不均衡問題，同時還發現該戰略的經濟增長效應存在時空差異；鄭展鵬等[7]基于1997—2015年省級數據進行實證研究，認為中部崛起戰略的實施提高了河南、湖北的經濟增長率和全要素生產率，但對河南的促進作用小于湖北，其中人力資本積累、產業結構、城鎮化水平及科技發展政策導向等差異是造成這種差距的重要原因。同時也有研究文獻得出了截然相反的結論。例如，劉瑞明和趙仁杰[8]基于1994—2012年地級市面板數據的分析結果表明，西部大開發并未有效地推動西部地區GDP及人均GDP實現快速增長，原因是存在“政策陷阱”，在既有體制激勵下，在西部大開發過程中，政府將精力過度集中于固定資產投資和資源、能源開發，忽視了體制改革和軟環境建設，造成相關地區人力資源擠出、產業結構調整滯后；胡海洋等[9]基于1999—2017年地級市數據的分析同樣表明，中部崛起戰略的實施沒有推動相關地區人均GDP和居民人均可支配收入提高，原因是固定資產投資、政府支出大幅增加大大地擠壓了經濟結構轉型空間。

交通基礎設施建設的經濟增長效應也是長期以來人們討論的焦點。部分文獻表明交通條件改善與地區經濟增長之間的關系存在不確定性。認為兩者關系不確定的文獻主要依據企業區位選擇理論、新經濟地理（NEG）理論、行為理論、制度理論分析框架以及企業選擇理論、創新決策理論等理論框架展開研究，強調交通基礎設施建設只是改善了經濟增長的基礎和外部環境，其能否轉化為經濟增長的動力還受人力資本水平、制度設計及其他地區競爭力等多重因素影響。部分文獻認為交通基礎設施建設有助于正向推動經濟增長，其強調交通基礎設施建設對地區經濟發展存在外部溢出效應、效率改進效應、產業集聚效應、區域發展效應及現代化效應[10]。例如，周浩和鄭筱婷[11]、劉志紅和王利輝[12]的研究均提供了交通基礎設施建設能夠促進地區經濟增長的證據；劉生龍和胡鞍鋼[13]也發現交通基礎設施建設有利于縮小地區發展差距。但也有文獻對兩者存在正相關關系的觀點提出質疑。例如，Crescenzi等[14]發現交通條件改善對經濟增長的影響具有地區特征，一些國家和地區交通條件的改善對經濟增長的作用并不明顯；張克中和陶東杰[15]、蔡曉慧和茹玉驄[16]、廖茂林等[17]的實證研究均表明，由于先發地區的“虹吸”作用及投資上的“擠出效應”，交通基礎設施建設不但有可能加快欠發達地區資源流出，還有可能抑制企業創新、削弱民間投資，從而負向影響地區經濟增長。

國家戰略實施、交通基礎設施建設與地區經濟增長之間關系的不確定性凸顯了探討西部陸海新通道建設區域經濟追趕效應的重要性。通過文獻梳理可以知道，已有關于西部陸海新通道的研究主要側重于探討如何加快建設進程和提升運輸效率[18]、強化政策供給[19]，分析新通道建設的某一方面效應如城市空間效應[20]及貿易效應[21]等問題，未對其綜合作用進行討論。研究新通道建設的區域經濟追趕效應可以為優化戰略實施、增強各部門及沿線各地區合作共建新通道的內生動力提供參考，有助于更充分地釋放新通道的區域經濟追趕效應，強化新通道建設的區域協調發展作用。

二、研究設計

（一） 實證方法

西部地區的經濟追趕體現在西部各省份的經濟增長速度超過我國經濟整體增長速度，因此，在實證研究中，本文將西部陸海新通道建設的區域經濟追趕效應定義為使西部地區經濟增長速度超過我國經濟整體增長水平的效應。據此，本文所關注的問題就是新通道建設是否能使沿線地區的經濟增長速度超過我國經濟整體增長水平，或新通道建設能否擴大沿線地區經濟增長速度超過我國經濟整體增長水平的幅度。

為解決上述問題，本文將新通道建設視為一項政策實驗，使用雙重差分（DID）模型實證檢驗新通道建設的區域經濟追趕效應。其基本原理是根據新通道建設規劃分別構造受新通道建設影響的“處理組”和不受新通道建設影響的“控制組”，通過控制“處理組”和“控制組”之間的共同影響因素來比對新通道建設前后“處理組”和“控制組”的經濟增長速度與我國經濟整體增長水平之差的差異，從而識別出新通道建設的經濟追趕效應。使用雙重差分模型進行檢驗可以有效地避免新通道建設地區非完全隨機確定帶來的內生性問題。同時，考慮到沿線各省區市參與新通道建設的時間不同，本文使用漸進性雙重差分模型檢驗新通道建設的區域經濟追趕效應。參照葉修群[4]和周玉龍等[22]的做法，本文將實證模型設定為：

在模型（Ⅰ）中，Δlnyit為第t期第i個省份與我國經濟增長速度之差；WLSC為表示是否參與新通道建設的虛擬變量。如果地區i在第t期已參與新通道建設，即加入通道合作共建機制，則WLSCit=1，否則WLSCit=0。X為一組共同影響“處理組”和“控制組”經濟追趕速度但又與新通道是否已建設無關的控制變量；λi表示影響經濟追趕效應的地區特征；ηt表示影響經濟追趕效應的時間特征；α為常數項；εit為服從正態分布的隨機擾動項。

參考劉志紅和王利輝[12]、葉修群[4]和周玉龍等[22]的經驗并結合數據可獲得性，設定模型（Ⅰ）中向量組X包含的控制變量分別為第二產業占比差距Δlnsir、第三產業占比差距Δlntip、人力資本水平差距Δlnhp、消費程度差距Δlncms和城鎮化發展差距Δlnurb。前兩個變量捕捉經濟結構調整對經濟增長的作用，后三個變量分別反映人力資源稟賦、消費市場和城鎮化差異對經濟增長的影響。

為檢驗雙重差分法估計結果的穩健性并探討新通道建設的經濟追趕效應是否存在時空差異，應繼續進行“反事實”分析。參考Abadie等[23]、劉志紅和王利輝[12]、葉修群[4]的做法，本文通過比較假設新通道建設時間提前與不提前兩種情境下系數 φ的估計結果來判斷雙重差分法估計結果是否穩??；通過比較Δlnyit的真實值與假設沒有新通道建設影響的模擬值Δlny?it之間的差距來評估新通道建設的經濟追趕效應是否存在，此時，新通道建設在第t期對地區i產生的經濟追趕效應為eceit，eceit=Δlnyit-Δlny?it。

（二） 研究樣本

西部陸海新通道建設具有明顯的漸進性特征。其實質性建設始于重慶、廣西、貴州和甘肅簽署框架協議的2017年8月，此后，青海和新疆分別于2018年6月和8月加入合作共建“南向通道”工作機制，2019年1月云南和寧夏加入，同年5月和7月陜西和四川分別加入，2019年8月國家發改委印發《西部陸海新通道總體規劃》，將內蒙古呼和浩特、海南和廣東湛江納入建設范圍。根據上述規劃，西部陸海新通道建設的主通道、重要樞紐和核心覆蓋區包括重慶、四川、廣西、貴州和云南，輻射延展帶包括陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆等省份，內蒙古呼和浩特、海南洋浦港和廣東湛江港則是通道體系建設的重要支撐。

根據新通道建設的漸進性、各省份在通道建設中的重要性以及經濟增長效應的滯后性，本文構建四個“處理組”檢驗新通道建設的區域經濟追趕效應：處理組1包括廣西、重慶、四川、貴州、云南、陜西、甘肅、青海、寧夏和新疆等10個省區市；處理組2在處理組1的基礎上剔除位于輻射延展帶的陜西、甘肅、青海、寧夏和新疆；處理組3在處理組2的基礎上進一步剔除較晚加入合作共建機制的四川和云南；考慮到新通道建設的目的是打通對外貿易通道，而廣西擁有對外貿易港口，所以將處理組4設定為不包括廣西但包括同樣位于主通道、重要樞紐和核心覆蓋區的重慶、四川、貴州和云南四個省市?？紤]到數據可獲得性，本文用除處理組1、西藏和港澳臺地區外的其余20個省區市構成相應的控制組。

（三） 變量數據

各省區市與我國經濟增長速度之差為以2010年價格計算的省區市經濟增長速度減去我國經濟增長速度，其中，增長速度用當年GDP真實值與前一年GDP真實值之比的自然對數值表示；第二、三產業占比差距分別為同年各省區市第二產業、第三產業增加值與GDP比值的自然對數值與我國相應值之差；人力資本差距、消費程度差距和城鎮化差距的計算方法按上述方法類推。受數據獲取的約束，人力資本用抽樣調查人口中受教育程度為大專及以上人口數占受教育程度為小學及以上人口數的比重來衡量，消費程度用社會消費品零售總額占GDP的比重來衡量，城鎮化用城鎮人口占比表示，各變量均取自然對數。各變量的描述性統計具體見表1。

表 1 各變量描述性統計

省級面板數據的時間跨度為1995—2020年，原始數據來源于《中國統計年鑒》、各地區統計年鑒和CEIC中國經濟數據庫。本文缺乏河北、浙江、福建、廣東等省1995—2004年期間個別年度的城鎮人口數據，這些缺失的數據可以利用相鄰兩個年度的數據通過平均平滑法推算得到。

三、實證結果及分析

（一） 雙重差分法檢驗結果

首先檢驗處理組1各省區市新通道建設的區域經濟追趕效應。根據檢驗模型（Ⅰ）逐項加入控制變量的雙重差分模型估計結果如表2所示。

表 2 (續)

表 2 雙重差分模型估計結果（一）

從表2可以看出，逐項加入控制變量得到的各模型系數 φ及其他控制變量系數的估計值非常接近（模型（1）～模型（6）），說明模型估計結果穩健。同時由于各模型系數φ 的估計值雖然大于零但在統計意義上均不顯著，說明從統計角度不能確定新通道建設是否具有經濟追趕效應。

此外，其他控制變量的系數估計結果表明：第二產業發展是推動西部地區實現經濟追趕的重要力量，西部地區第二產業占比比我國相應的整體水平高，有利于擴大西部各省區市經濟增長速度超過我國經濟整體增長水平的幅度；人力資本水平是西部地區追趕我國其他地區經濟發展水平的關鍵，縮小西部地區與其他地區人力資本水平的差距有助于提升西部地區經濟追趕速度。第二產業發展勢頭較好反映了西部地區工業部門比其他產業部門生產率高、有利于拉動經濟增長的事實，人力資本水平則體現了人力資源稟賦對經濟增長的重要作用，這與一些研究者例如劉瑞明和趙仁杰[8]、胡海洋等[9]得出的經濟轉型與人力資本水平影響西部大開發和中部崛起戰略實施效應的結論一致。消費程度與我國整體消費程度的差距與各省區市經濟發展水平正相關，此系數估計值顯著為負，一方面可以反映地區經濟發展水平越低，經濟增長速度越快，另一方面也說明隨著跨行政區劃的市場整合不斷加強和貿易往來不斷加深，地區內部供需關系受到削弱。

處理組1各模型的φ 估計值在統計意義上不顯著可能源于新通道建設實施強度存在地理空間差異，也可能源于追趕效應滯后導致研究周期無法真實地反映新通道建設的經濟追趕作用。為剔除上述干擾，本文從實施強度和實施時間兩個維度重新構建處理組檢驗新通道建設的區域經濟追趕效應。

估計結果表明（見表3），對不包括陜西、甘肅、青海、寧夏和新疆等新通道輻射延伸帶省區的處理組2，其雙重差分模型虛擬變量系數φ 的估計值在統計意義上仍不顯著，因此仍不能確定新通道建設是否具有區域經濟追趕效應。但是如果將處理組縮減至只考慮位于主通道、重要樞紐和核心覆蓋區且較早參與新通道建設的廣西、重慶和貴州（處理組3），或不包括沿海的廣西但包括較早參與建設且位于主通道、重要樞紐和核心覆蓋區的重慶、貴州、四川和云南（處理組4），則系數 φ的估計值在統計意義上顯著，而且逐項加入控制變量得到的系數φ 的估計值在大小上也非常穩定②；除了第三產業差距外，其他控制變量的估計結果也與基于處理組1的估計結果接近；這說明在探討新通道建設的區域經濟追趕效應時，有必要考慮建設強度的空間差異與影響滯后問題。

表 3 雙重差分模型估計結果（二）

（二） 穩健性檢驗

對作為參照系的控制組的不同選擇可能會影響雙重差分模型的估計結果，干擾對新通道建設區域經濟追趕效應的判斷，因此，本文接著通過更改控制組和假設新通道建設提前兩種方法來變更參照系，重新基于處理組3和處理組4進行估計。

首先，考慮到《西部陸海新通道總體規劃》將內蒙古呼和浩特、海南洋浦港和廣東湛江港等地確定為新通道物流運輸體系的重要支撐，交通基礎設施項目布局可能會改變這些地區的經濟增長軌跡，且內蒙古和海南兩省區可能受到的影響比廣東更大，所以將內蒙古和海南移出控制組。估計結果表明（見表4），控制組更改并沒有影響系數φ 估計值的統計顯著性和大小。同時從表4可以看出，第三產業占比差距的系數估計值在統計意義上不顯著，其他控制變量系數值的估計結果與此前的結果基本一致。

表 4 (續)

表 4 更改控制組及反事實檢驗結果

其次，假設新通道建設提前一年開始，在此假設基礎上重新基于處理組3和處理組4分別進行估計。結果發現（見表4），基于處理組3的各模型系數 φ的估計值在統計意義上不顯著，但基于處理組4的各模型φ 的估計值在統計意義上顯著，說明從位于主通道、重要樞紐和核心覆蓋區且參與建設較早的廣西、重慶和貴州來看，新通道建設的區域經濟追趕效應估計結果是穩健的；如果檢驗樣本是重慶、貴州、四川和云南等四個省市，則經濟追趕的實現還可能來源于其他因素，無法確定新通道建設是否產生經濟追趕效應。

（三） 動態檢驗

為進一步確認新通道建設是否改變了相關地區經濟增長速度趕超我國經濟整體增長水平的演變路徑，本文分別基于處理組3和處理組4進行動態檢驗。參考Chen等[24]、葉修群[4]的做法，本文設定如下動態檢驗模型：

在模型（Ⅱ）中，ρn為一組系數。如果地區i在第n期加入合作共建機制參與新通道建設，則Zin=1，否則Zin=0。因為處理組3各省區市參與新通道建設的年度均為2017年，處理組4的四川和云南參與新通道建設的年度為2019年，所以對處理組3和處理組4的動態檢驗，分別設定j=-3，s=3和j=-3，s=1。

估計結果表明（見表5），對處理組3，無論是否加入控制變量，系數ρn的估計值的統計顯著性基本一致，新通道開始建設第1年系數ρn的估計值不顯著，開始建設當年及建設后第1年系數ρn的估計值在統計意義上顯著，說明該處理組包括的各省份經濟增長速度趕超我國經濟整體增長水平的路徑發生了改變，新通道建設促進了參與地區的經濟追趕。此外，新通道開始建設后第2年和第3年系數ρn的估計值在統計意義上均不顯著，說明處理組與控制組的經濟追趕路徑重新變得沒有明顯差異，所以不能確定此時新通道建設是否存在經濟追趕效應。這意味著參與新通道建設對廣西、重慶和貴州產生的經濟追趕效應沒有表現出持續性，可能與新通道建設在樣本期間僅僅起到刺激投資作用，從而僅在短期內促進這些地區的經濟增長有關。

表 5 動態檢驗結果

對處理組4，從新通道開始建設前第3年至建設當年，系數ρn的估計值在統計意義上顯著，說明在此期間處理組歷年經濟增長速度趕超我國經濟整體增長水平的趨勢一致，參與新通道建設并沒有改變處理組的經濟追趕路徑，動態檢驗印證了前面的實證結果。

四、進一步分析：地區差異

已有文獻研究和前面的實證檢驗表明，西部陸海新通道建設的經濟追趕效應具有明顯的地區差異性，即由于地理位置、經濟結構、人力資源稟賦等不同，新通道建設促進經濟增長的作用在各地區存在差異。為進一步分析新通道經濟追趕效應的地區差異，對雙重差分檢驗已證明存在追趕效應的處理組3采用Abadie等[23]提出的合成控制法就新通道建設政策實施進行準自然實驗?；咀龇ㄊ菍V西、重慶和貴州分別作為獨立的處理組，在已有控制組組成的框架體系下，根據控制組各省份與新通道建設前處理組各省份經濟追趕路徑的相似程度確定權重并構建新的控制組，然后利用該控制組的經濟追趕動態演變合成處理組在沒有參與新通道建設情境下的經濟追趕“反事實”，通過比較處理組的實際經濟追趕路徑與“反事實”經濟追趕動態之間的差距，識別新通道建設對處理組的影響。與人為確定控制組的方法不同，采用合成控制法根據相似程度確定權重構建的控制組能因處理組的改變進行調整，能更好地模擬處理組的“反事實”動態。

本文利用Abadie等[23]開發的Synth程序包進行估計，按其要求假定合成控制組的各地區權重滿足條件分別獲得了廣西、重慶和貴州1996—2020年期間歷年的真實值Δlnyit與控制組合成的、假設沒有新通道建設影響下的“反事實”Δlny?it值之間的差距eceit，eceit=Δlnyit-Δlny?it（見圖1）。

經濟追趕動態ece的演變趨勢表明，在2017年參與新通道建設之前，廣西、重慶和貴州的ece值雖有波動，但波動幅度較2017年后要小得多，這說明按照合成控制法分別構建的三個省區市的控制組能夠有效地模擬三個省區市的經濟追趕動態，同時說明2017年后未參與新通道建設的控制組對三個省區市的經濟追趕動態模擬能力下降了，參與新通道建設使得三個省區市的經濟追趕路徑與其他地區出現明顯差異。

合成控制法準自然實驗估計結果表明新通道建設的經濟追趕效應存在顯著地區差異（見表6）。在參與共建新通道后，2017—2020年廣西經濟增長速度與我國經濟整體增速差距的平均真實值為-0.0008，平均合成值為-0.0016，兩者之差即新通道建設對廣西產生的經濟追趕效應（年平均為0.0008）；重慶的這三個值分別為0.0073、-0.0148和0.0221；貴州的這三個值分別為0.0297、0.0039和0.0258。從四年的平均值看，參與新通道建設對貴州產生的經濟追趕效應最大，對重慶的推動作用次之，對廣西的推動作用最小。此外，合成控制法估計結果還表明，對這三個省區市，不同年度的ece值差異明顯，即新通道建設的區域經濟追趕效應還存在顯著時間差異。

表 6 合成控制法準自然實驗估計結果

為了便于地區對比并進一步檢驗雙重差分估計結果，本文利用合成控制法準自然實驗估計新通道建設對其他相關省區市經濟追趕我國經濟整體發展水平的影響。估計結果表明，無論是2017年加入新通道共建機制的甘肅（圖1）、2018年加入的青海和新疆（圖2），還是2019年才加入的云南、寧夏、陜西和四川（圖3），在加入新通道共建機制前后，這些省份經濟增長速度與我國經濟整體增速之差的真實值與合成值的差距均沒有發生明顯變化，即ece的演變趨勢沒有發生明顯改變。在這種情形下，根據合成控制法準自然實驗的思想，不能確定新通道建設在這些省區是否具有經濟追趕效應。這與前面基于雙重差分模型估計得出的結論一致，進一步說明新通道建設的經濟追趕效應具有時空特征。

五、結論與啟示

西部陸海新通道建設在推動西部地區高質量發展、縮小區域發展差距中具有重要戰略地位。本文從新通道建設的戰略目標出發，利用雙重差分模型和合成控制法準自然實驗構建“反事實”對新通道建設的區域經濟追趕效應進行了檢驗。研究得出以下結論：首先，廣西、重慶和貴州參與新通道建設有效促進了自身經濟發展，對推動自身經濟增長速度超過我國經濟整體增長速度產生了積極影響。其次，新通道建設的區域經濟追趕效應具有明顯的時空差異。在效應確定的地區中，新通道建設對貴州的正向推動作用最大，對重慶的作用次之，對廣西的作用最小。這種時空差異性與其他文獻關于西部大開發、中部崛起戰略實施效應存在時空差異的結論一致。存在時空差異的原因有以下兩點：一方面，各地區的地理位置、發展基礎、經濟結構、人力資源稟賦等外部條件及政策運用不同，使得新通道建設作用于各地區經濟增長的機制、路徑有所不同；另一方面，新通道建設的經濟追趕效應存在滯后性。

理論上，西部陸海新通道建設通過兩種路徑影響地區經濟增長：推動外部資源向沿線省份集聚，促進沿線地區提升要素使用效率。這必然首先體現為投資特別是交通基礎設施投資增加，進而對地區經濟增長產生短期效應。但如已有文獻指出，在交通條件改善、貿易便利性增強的條件下，若地區政策導向過度集中于固定資產投資和資源、能源開發，忽視供給側結構性調整，則有可能落入“政策陷阱”，從長期看不利于沿線地區經濟追趕速度的提升。為持續釋放新通道建設的區域經濟追趕效應，需進一步創新制度設計、強化人力資本集聚、優化要素配置、提升要素使用效率并深度融入雙循環新發展格局。當然，更加全面地評價西部陸海新通道建設的區域經濟追趕效應，還需要從更廣范圍和更長時期的角度進行探討。

注釋：

① 數據來源：根據《中國統計年鑒》相關數據計算得出。

② 由于篇幅限制，本文只給出模型（1）和模型（6）的估計結果。