基于生活圈的蘭州市高校校園人車矛盾及解決模式

柴宗剛

（蘭州交通大學(xué) 建筑與城市規(guī)劃學(xué)院，蘭州 730070）

進入21世紀以來，隨著我國普通高等學(xué)校（以下簡稱高校）規(guī)模擴招，各高校陸續(xù)合并或擴大校園面積，進入了招生規(guī)模和占地規(guī)模都雙雙擴大的趨勢，直至今日高校招生規(guī)模依然在擴大.由于規(guī)模的擴大，高校校園里的學(xué)生和教師人數(shù)也在不斷增加；加之小汽車在中國的普及，使得高校教師開車上下班成為普遍.大量的師生上下課交替，就出現(xiàn)了高校行人與車輛在高峰時段存在互不相讓的現(xiàn)象.

小汽車進入家庭之后，小區(qū)的規(guī)劃和建設(shè)越來越受到重視，隨之而來的是生活圈理論在小區(qū)的運用.2018年頒布的新版規(guī)范就是將生活圈的概念引入居住區(qū)，按照步行距離、人口數(shù)及住宅數(shù)量將居住區(qū)劃分為“居住街坊”、“5 min生活圈居住區(qū)”、“10 min生活圈居住區(qū)”以及“15 min生活圈居住區(qū)”［1］.

我國高校的規(guī)模少則一、二萬人，多則五、六萬人，足夠一個居住區(qū)的規(guī)模.有的高校教職工居住在校園里，師生人數(shù)加起來就更多了.本文將居住區(qū)的生活圈理論引入高校校園規(guī)劃中，旨在努力去解決蘭州市普通高等學(xué)校人車矛盾現(xiàn)象.

1 蘭州市高校人車矛盾現(xiàn)象突出

1.1 人車通行時間段高度重疊

蘭州市普通高等學(xué)校12所（不含民辦高校），通過現(xiàn)場調(diào)研，得知每所高校的作息時間基本一致，每兩節(jié)課連上，上午都是8：00上課，9：50下課；10：10上課，中午12：00放學(xué)；下午2：30上課，4：20下課；4：40上課，下午6：20放學(xué).個別師生晚上還有課程學(xué)習(xí).所以每個上下學(xué)的高峰時段就是人車通行的高峰時間段.尤其集中在上午8：00前后；中午12：00前后；下午2：30前后；下午6：20前后；這四個時間段最集中.其次上午10：00左右和下午4：30左右也是一個小高峰時間段.

學(xué)生和教職工出行大都依據(jù)上下課的時間來定，學(xué)生構(gòu)成上下課行人的主體，教職工開車構(gòu)成上下課車輛通行的主體.由于學(xué)生和教職工作息時間的相同，人車通行時間段就高度重疊，為人車矛盾埋下了隱患.

1.2 人車混行現(xiàn)象普遍存在

通過走訪調(diào)查，蘭州市高校校園內(nèi)的人行以學(xué)生為主體，教師和教輔人員為輔；車行以機動車為主，非機動車為輔.機動車包括小汽車、貨車等，非機動車以自行車為主.

1.2.1 人車共用人行道

蘭州市高校普遍為建校比較早的一些大學(xué)，如蘭州大學(xué)、西北師范大學(xué)、蘭州交通大學(xué)、蘭州理工大學(xué)、西北名族大學(xué)、甘肅農(nóng)業(yè)大學(xué)等.學(xué)校既有老校區(qū)，也有新校區(qū)的，有蘭州大學(xué)、西北師范大學(xué)、蘭州理工大學(xué)、蘭州財經(jīng)大學(xué)、甘肅中醫(yī)藥大學(xué)、蘭州城市學(xué)院、蘭州文理學(xué)院；有在老校區(qū)的基礎(chǔ)上擴建的新老結(jié)合校區(qū)，有蘭州交通大學(xué)、西北名族大學(xué)、甘肅農(nóng)業(yè)大學(xué)；還有校園面積基本沒有變化的，有甘肅政法學(xué)院、蘭州工業(yè)學(xué)院.這12所高校大部分的校區(qū)都是早期規(guī)劃的校園，校園規(guī)劃的道路普遍都不是很寬，大部分都是車行道加人行道（如圖1所示），或者是只有車行道（如圖2所示）.

圖1 蘭州城市學(xué)院校園主干道（單位：m）（作者自拍、自繪）Fig．1 Main campus road of Lanzhou City University（unit：m）（Taken and drawn by the author）

圖2 蘭州交通大學(xué)校園次干道（作者自拍、自繪）Fig．2 Secondary trunk road on the campus of Lanzhou Jiaotong University（Taken and drawn by the author）

高校建校比較早，建校初期規(guī)模也都比較小，好多學(xué)校建校初期只有幾千人的在校生.校園面積也都比較小，規(guī)劃道路自然就比較窄.進入21世紀以來，隨著我國高校規(guī)模的擴招，高校校園里的學(xué)生和教師人數(shù)在不斷增加；加之小汽車在中國的普及，使得高校教師開車上下班成為普遍.建校比較早的高校沒有規(guī)劃更多的停車場地，使得教師的車輛沒有地方停靠，加之管理的缺失，很多校園車輛被迫在人行道上停放，人車共用人行道的現(xiàn)象普遍存在.如圖3所示.

圖3 車輛在人行道上停放（作者自拍）Fig．3 Vehicles parked on the sidewalk（Taken and drawn by the author）

1.2.2 人車共用車行道

建國初期，全國大多數(shù)高校校園規(guī)劃基本不考慮更多的停車場地.可是隨著校園規(guī)模的不斷擴大，許多校園車輛增多，被迫在車行道開辟路邊停車帶停放，這勢必減少了車行道路面寬度，進而降低了通行效率.如圖4所示.

圖4 車行道開辟路邊停車帶（作者自拍）Fig．4 Opening up roadside parking lots on the carriageway（Taken and drawn by the author）

高校規(guī)模的擴招，高校校園里的學(xué)生和教師人數(shù)的不斷增加，使得學(xué)生和教師在人行道通行的空間不足.尤其在上下學(xué)高峰時段，大量的學(xué)生和教師不得不行走在車行道；然而很多教師居住在校外，教師上下班駕車進出校園，就出現(xiàn)了人車共用車行道的現(xiàn)象.如圖5所示.

圖5 人車共用車行道（作者自拍）Fig．5 Shared carriageway between people and vehicles（Taken and drawn by the author）

1.3 人車互不禮讓現(xiàn)象時有發(fā)生

1.3.1 車在人行道，行人不禮讓車

早期建設(shè)的一些高校沒有規(guī)劃更多的停車場地，校園車輛被迫停放在人行道上；還有一些校園，人行道比較寬，在人行道上劃出一些停車位停放車輛.人行道本該行人行走，然而車輛停放人行道擠占人行空間，行人不禮讓車輛也就在所難免了.如圖6所示.

圖6 行人不禮讓車輛現(xiàn)象（作者自拍）Fig．6 Shared carriageway between people and vehicles（Taken and drawn by the author）

1.3.2 人在車行道，車不禮讓行人

校園里上下學(xué)高峰時段，車多人多，人行道通行空間明顯不足，行人被迫走在車行道上，人車共用車行道的現(xiàn)象突現(xiàn).然而，大多數(shù)校外教師下班回家做飯心切，或接送小孩放學(xué)，寄希望迅速離開校園，加之放學(xué)大量學(xué)生的涌現(xiàn)，人車互不相讓，車輛不禮讓行人也就在所難免了.如圖7所示.

圖7 車輛不禮讓行人的現(xiàn)象（作者自拍）Fig．7 The phenomenon of vehicles not giving way to pedestrians（（Photoed by the author）

人行道時常車輛停靠，車行道時常行人行走，人車互不禮讓，校園交通負荷越來越重，學(xué)生出行的安全性和和教師出行的時效性也都越來越難以保障，高校人車矛盾現(xiàn)象越來越突出.車在人行道，行人不禮讓車；人在車行道，車不禮讓行人，這似乎成了蘭州市高校校園不可避免的現(xiàn)象和難題.

2 人車矛盾現(xiàn)象成因分析

2.1 高校校園規(guī)劃理念的落伍

高校校園規(guī)劃最早可以追溯到公元前387年古希臘哲學(xué)家柏拉圖在雅典創(chuàng)辦的柏拉圖學(xué)園，后來發(fā)展經(jīng)歷了萊森學(xué)園、“學(xué)者行會”、文藝復(fù)興時代、至17世紀的大學(xué)校園模式基本上為修道院式.按照西安交通大學(xué)陳洋教授的研究，高校校園規(guī)劃經(jīng)歷了歐美古代校園模式、歐美近代校園模式、國外現(xiàn)代校園模式和中國古代校園模式、中國近代校園模式、改革開放后校園模式幾個階段［2］.然而我國的高校校園規(guī)劃理念也大部分是改革開放后校園模式理念發(fā)展而來.

改革開放后，教育事業(yè)發(fā)展的第一件大事就是恢復(fù)高考，恢復(fù)高考后的高校規(guī)劃和建設(shè)就迫在眉睫.舊有的校園模式己不能滿足新時代對人才培養(yǎng)、教學(xué)科研等多方面的要求，校園規(guī)劃設(shè)計進入了新的探索階段，之后校園規(guī)劃形成了生態(tài)可持續(xù)校園模式.

按照清華大學(xué)建筑學(xué)院高冀生教授的研究，高校校園規(guī)劃模式多樣，分為傳統(tǒng)型、核心型、組團型、集中型等多種模式.其中大多數(shù)是傳統(tǒng)型的規(guī)劃模式，通常以功能分區(qū)為基本構(gòu)架，教學(xué)、科研區(qū)為中心，聯(lián)系著學(xué)生生活區(qū)、教工生活區(qū)、體育運動區(qū)、以及后勤保障區(qū)等若干區(qū)域［3］.

很多學(xué)者又提出營建“綠色校園”，提出校園智能化、模數(shù)式、人文化等理念，總之是將校園規(guī)劃從傳統(tǒng)功能分區(qū)向開放型、外向型轉(zhuǎn)化.但是這些規(guī)劃理念的本質(zhì)都沒有脫離功能分區(qū)的概念，以功能分區(qū)來組織校園各大區(qū)域仍然是規(guī)劃師的首要考慮因素.然而，嚴格的功能分區(qū)就會導(dǎo)致校園活力變?nèi)酰鞴δ軈^(qū)之間聯(lián)系的便捷性變差，校園規(guī)劃完全依賴功能分區(qū)的理念就顯得有些落伍.

2.2 高校校園交通組織的落后

高校校園規(guī)劃仍然以功能分區(qū)來組織校園各大區(qū)域，各大區(qū)域之間的交通組織就會以主次干道的路網(wǎng)形式去組織交通.路網(wǎng)是校園的骨架，路網(wǎng)規(guī)劃的好，校園的基本構(gòu)架就更適應(yīng)學(xué)校的建設(shè)與發(fā)展.然而，一個校園要能形成良好的路網(wǎng)，其標志應(yīng)有以下三點：一是能使交通便捷、順暢，可達率高，機動車形成環(huán)路，人車能分流，最好還能形成步行區(qū)；二是能合理劃分出功能分區(qū)，且用地比例合諧；三是能形成若干校園景區(qū)及景觀節(jié)點.即妥善解決交通便捷、分區(qū)合理、形成景點三者的關(guān)系［4］.

主次干道的路網(wǎng)勢必考慮道路的機動車道、非機動車道和人行道.在“改革開放后校園模式”中，高校校園規(guī)劃大部分是車行道比較寬，人行道比較窄，基本沒有非機動車道.然而，現(xiàn)實是校園里所有的道路基本上都是人行為主，非機動車（自行車）為輔，機動車再次之，所以道路的斷面寬度也就應(yīng)該是人行道最寬，非機動車車道次之，機動車道最窄.如圖8所示.這就與現(xiàn)有的道路功能不相符，這種校園規(guī)劃的交通組織明顯的存在落后的特點.

圖8 人行道比機動車道寬的現(xiàn)象（作者自繪）Fig．8 The phenomenon that the sidewalk is wider than the motorway（Drawn by the author）

2.3 高校校園交通管理的落后

人車互不禮讓現(xiàn)象時有發(fā)生，主要表現(xiàn)在：車停靠在人行道，行人不禮讓車；行人走在車行道，車不禮讓行人.這種現(xiàn)象歸根結(jié)底是高校校園交通管理的落后.

首先，我們來分析，車為什么停靠在人行道.前文所說，有一些高校沒有規(guī)劃更多的停車場地，校園車輛被迫停放在人行道上；還有一些校園，人行道比較寬，在人行道上劃出一些停車位停放車輛.這些做法都是為了解當(dāng)時的燃眉之急，并沒有從根本上考慮解決問題.作為校園管理者，這樣的做法實在是不可取.

其次，我們來分析，行人為什么走在車行道上.前文所說，由于上下學(xué)高峰時段人行道通行的空間不足，行人被迫走在車行道上；人行道時常車輛停靠，行人也就被迫走在車行道上.人行道通行的空間不足不就是校園規(guī)劃理念的落伍，導(dǎo)致車行道比人行道寬的原因嗎；人行道時常車輛停靠，既有校園規(guī)劃理念的落伍，也有校園交通管理的不合理.

3 基于生活圈的高校校園規(guī)劃

生活圈概念在城市規(guī)劃領(lǐng)域首次提出，是日本《第二次全國綜合開發(fā)計劃》在區(qū)域尺度提出“廣域生活圈”，作為合理安排基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務(wù)設(shè)施、促進地方均衡發(fā)展的規(guī)劃手段［5］.本文基于生活圈概念的時空行三耦合屬性［6］，將生活圈概念引入高校校園規(guī)劃，重點關(guān)注學(xué)生行為活動與空間及設(shè)施的互動模式，深入研究學(xué)生行為與時間、空間的關(guān)聯(lián)作用［7］.

本文將生活圈理論引入高校校園規(guī)劃，在校園規(guī)劃中將學(xué)生行為活動作為校園的核心，學(xué)生行為與時間、空間的關(guān)聯(lián)物構(gòu)成校園規(guī)劃的核心［8］.然而，學(xué)生行為與時間、空間的關(guān)聯(lián)物主要就是學(xué)習(xí)場所教學(xué)樓和圖書館；休息場所宿舍樓；吃飯場所食堂；運動場所體育場館.因此，教學(xué)樓和圖書館、宿舍樓、食堂、體育場館就構(gòu)成了校園規(guī)劃的核心，它們之間的聯(lián)系通道就是校園的主要道路骨架.

3.1 高校校園生活圈構(gòu)建

“以學(xué)生為中心”是現(xiàn)代教育的基本理念，是主體教育思想的延伸，其理論基礎(chǔ)是人本主義和建構(gòu)主義［9］.所以，我們應(yīng)該明確高校校園的主體是學(xué)生，以學(xué)生為中心去開展各類教學(xué)和研究活動是前提.

按照2018年頒布的新版《城市居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計標準》，居住區(qū)中最大規(guī)模的是“15 min生活圈居住區(qū)”.這其中的含義就是居住區(qū)中公共服務(wù)設(shè)施最大的服務(wù)半徑是步行15 min.按照這個標準，在高校校園中，學(xué)生每天的行為活動我們也確定為15 min，即學(xué)生活動路徑步行最遠距離（在校園內(nèi)）為15 min，按照正常成年人步行速度在5 km到8 km每小時，基本可確定學(xué)生活動最遠距離是1.25～2 km.

以學(xué)生活動為中心——學(xué)習(xí)場所教學(xué)樓、圖書館為圓心，周圍布局其它的功能建筑，如宿舍樓、食堂、體育場館等.這種布局的距離最好控制在1.25～2 km范圍之內(nèi)，這就形成了以學(xué)生活動為中心的高校校園生活圈.高校校園生活圈解決了學(xué)生日常的學(xué)習(xí)、生活、運動等主要活動，是以時間為主要參考標準的舒適、合理的校園生活圈［10］.

3.2 基于生活圈的高校校園規(guī)劃

將生活圈理論引入高校校園規(guī)劃，就是考慮以學(xué)生為中心，以學(xué)生學(xué)習(xí)場所教學(xué)樓和圖書館為核心，合理布局其他功能建筑，再將其他功能合理有序的連接成一個系統(tǒng)，形成以學(xué)生活動為中心的校園生活圈規(guī)劃布局.如圖9所示.

圖9 校園15 min生活圈圖Fig．9 15 minute life circle on campus

校園生活圈規(guī)劃布局就是考慮以學(xué)生活動為中心的高校15 min校園生活圈，15 min校園生活圈內(nèi)各種學(xué)生活動為主的公共服務(wù)都會得到布局，最常見的大學(xué)生活動中心（各種社團），小商店，理發(fā)店，澡堂，洗衣店，水果店等等.

按照此種校園生活圈規(guī)劃布局，教學(xué)樓和圖書館就作為校園的核心，其他功能建筑圍繞此中心布局，而且將其他功能建筑與校園核心的距離控制在15 min以內(nèi)或者1.25～2 km范圍之內(nèi)，這樣就構(gòu)成了以時間或距離來控制校園規(guī)模的合理生活圈，高校的規(guī)模也進一步得到控制.對于小規(guī)模的校園，可進一步控制為5 min生活圈，距離控制在約0.5 km范圍以內(nèi)，即500 m以內(nèi)；中等規(guī)模的校園，可控制為10 min生活圈，距離控制在0.5～1.25 km范圍之內(nèi).

4 蘭州市高校人車矛盾解決模式

4.1 基于生活圈的高校校園人車分流

構(gòu)建高校校園生活圈，步行最遠距離為15 min，在這樣的15 min生活圈內(nèi)，原則上不容許車輛通行，這就把高校15 min生活圈獨立為一個以步行為主的學(xué)習(xí)生活空間，這樣的學(xué)習(xí)生活圈正是校園所需要的安靜、舒適、良好的學(xué)習(xí)生活空間［11］.

基于上文所述，高校校園生活圈就可以做到不容許機動車通行（除去消防車、垃圾清運車等），生活圈內(nèi)只容許行人和非機動車通行，可以做到完全人車分流.上文所說的蘭州市高校人車矛盾現(xiàn)象就可迎刃而解.

4.2 基于生活圈的高校校園道路系統(tǒng)規(guī)劃

高校校園生活圈內(nèi)以步行為主，道路系統(tǒng)就可以按照步行空間的寬度考慮，車行道只考慮消防車通行即可.按照這樣的方式，道路系統(tǒng)劃分為主干道、次干道、支路三級［12］，但是主干道、次干道、支路都是以通行人行為主，本人通過實踐研究提出高校校園道路等級分類表，如表1所列.

表1 高校校園道路等級分類表Tab．1 Classification of university campus roads

4.3 基于生活圈理論引導(dǎo)下的高校校園停車設(shè)施規(guī)劃

高校校園生活圈內(nèi)只容許行人和非機動車通行，機動車就可以在生活圈外考慮停車設(shè)施，停車設(shè)施即可以是停車場地、停車樓、也可以是地下停車庫［13］，根據(jù)不同校園的規(guī)模大小和現(xiàn)有停車設(shè)施綜合考慮停車方式，這樣校園內(nèi)（生活圈內(nèi)）就可以完全做到人車分流.如圖10所示.

圖10 校園生活圈道路和停車設(shè)施關(guān)系圖Fig．10 Relationship between roads and parking facilities in campus life circle

校園生活圈外停車設(shè)施，同樣可以是地面、地下或是停車樓的方式，停車設(shè)施通過外圍主干道與各功能建筑相聯(lián)系.然而對于小規(guī)模的校園，即5 min生活圈的高校校園，停車設(shè)施完全可以設(shè)計為地下停車庫，從校園入口處直接分流行人與車輛，車輛直接下地下停車庫.10 min生活圈的高校校園，它們的停車設(shè)施也可以結(jié)合5 min生活圈的和10 min生活圈的，地面與地下相結(jié)合，做到合理分流行人與車輛［14］.

以上三方面的規(guī)劃和引導(dǎo)，在基于生活圈理論引導(dǎo)下，高校校園人車分流就可以完全做到，道路系統(tǒng)規(guī)劃就會更加完善，校園停車設(shè)施布局就會更加合理.

5 結(jié)論

通過調(diào)查、分析，蘭州市多所高等學(xué)校的行人與車輛在高峰時段存在互不相讓的矛盾比較突出；通過總結(jié)、分析，梳理出人車矛盾現(xiàn)象的成因——即高校校園規(guī)劃理念的落伍，高校校園交通組織的落后及高校校園交通管理的落后.最后提出基于生活圈理論的高校校園規(guī)劃理念，這就從根本上解決了蘭州市高校人車矛盾現(xiàn)象，也為全國的高等學(xué)校在校園規(guī)劃和校園人車矛盾處理方面提供了可行的模式探索.