中國共享汽車的社會可持續性與環境可持續性研究*

張敦福 康義金

一、引 言

近年來，共享經濟規模發展迅速，隨著移動互聯網、大數據等技術水平的提高，在衣食住行各方面與人們產生著日益緊密的聯系。共享汽車作為共享出行的一種形式，其發展歷程引人注目。共享汽車企業的宣傳內容除了廣泛推崇“共享”概念外，更多集中于主要使用的新能源共享汽車對于空氣污染排放減少的貢獻，減緩私家車增長，提高人們環保意識，打造新型生活方式等。對于消費者而言，確實充滿誘惑力：既能以低廉價格享受自由駕駛的樂趣，還可為環保做貢獻，身體力行參與節能減排，帶著“崇高感”成為共享經濟浪潮中新生活方式體驗者，何樂而不為？對于社會而言，一種新型的消費方式會給社會帶來活力，新能源汽車、充電設施的大量生產又可以帶動相關企業發展和就業增加，加速發展共享汽車似乎有百利而無一害。然而共享汽車近年來似乎在逐漸淡出人們的視野，或者倒閉，或者轉型。故本文試圖厘清共享汽車實際上的可持續性如何？看起來享受共享經濟熱潮紅利而發展的共享汽車為何經歷早期的繁榮后迅速走向了衰敗？

隨著實踐方式的多樣化，近年來共享經濟的相關研究呈現跨學科、多元化視角分析趨勢，主要討論點集中在幾個方面：一、共享經濟的內涵與本質；二、共享經濟的各種模式與屬性；三、共享經濟的參與主體。美國社會學教授馬科斯·費爾遜（Marcus Felson）和瓊·斯潘思（Joe L.Spaeth）首次提出了“協作消費”（Collaborative Consumption）概念，其實質是共享經濟。①M.Felson and J.L.Spaeth,“Community Structure and Collaborative Consumption,”American Behavioral Scientist,vol.21,no.4(March/Apirl 1978),pp.614-624.國內研究者對于共享經濟的內涵有著諸多理解：有學者認為共享經濟實際是一種依賴于網絡信息平臺共享使用權的消費模式，對閑置資源或服務的再利用是共享經濟的本質特征及核心價值；②董成惠：《共享經濟:理論與現實》，《廣東財經大學學報》2016年第5期。也有學者認為共享經濟的本質在于使用權的共享以及資源的高效利用，是否擁有平臺并不重要；③王琪、石書玲：《共享經濟的本質、優勢及問題研究》，《現代商業》2019年第5期。黃浩和荊林波運用多案例扎根理論方法歸納出現代共享經濟是通過互聯網雙邊平臺實現個人之間閑置資源分享的一種商業模式，④黃浩、荊林波：《共享經濟的結構、模式與產業影響——基于扎根理論的多案例分析》，《管理案例研究與評論》2019年第1期。總體來看利用閑置資源是共享經濟的重要本質。在關于共享經濟的屬性、結構與模式的討論中，有學者提出共享經濟的屬性會被一些新經濟形式借用，掩蓋修飾其牟利本性；⑤謝新水：《共享經濟的負面表征及行政監管的有效性》，《理論與改革》2018年第1期。也有學者認為共享經濟能夠強化交換環節的功能，形成社會結構；⑥任朝旺、任玉娜：《共享經濟的實質:社會生產總過程視角》，《經濟縱橫》2021年第10期。鄭聯盛認為共享經濟的業務模式可以根據其產品或服務的使用權和所有權是否可以實現有效的分離判斷是否具備可持續發展性質。⑦鄭聯盛：《共享經濟：本質、機制、模式與風險》，《國際經濟評論》2017年第11期。對于共享經濟屬性不同的側重會引致不同的模式解釋。對于共享經濟參與主體的討論也顯示了學界多樣的理解：有學者認為在共享經濟模式中商品所有權和使用權的分離某種程度上會促使個體使用消費者的失范行為；⑧徐博軒、王翔：《共享經濟可持續發展之思考》，《經濟研究導刊》2020年第17期。也有學者認為平臺和用戶最終絕大多數是為了經濟利益而出發的，共享經濟為政府解決部分難題也使其能夠得到政府的默許或者政策支持；⑨姜玉勇：《共享經濟與綠色發展的關系研究:一個文獻綜述》，《產業與科技論壇》2021年第9期。以及認為共享經濟形式使用者多為草根階層，即低收入人群更愿意追求共享資源，⑩伍世安、傅偉：《共享經濟研究新進展：一個文獻綜述》，《江淮論壇》2020年第3期。共享經濟參與者的目的、需求以及方式與社會經濟水平、對應機制有較大聯系。

聚焦于共享汽車的研究多集中于討論其是否屬于共享經濟以及共享汽車的發展模式與現狀。有學者認為隨著共享經濟的外延的不斷拓展，共享的對象不再僅僅是閑置資源，平臺企業購買商品并轉讓使用權的共享單車或類似的租賃形式也應屬于共享經濟的范疇；?馬忠新：《共享經濟的制度與文化約束研究——基于全國45個大中城市的實證分析》，《經濟體制改革》2018年第5期。如對共享經濟進行非本質主義界定，則共享汽車因可以提高單位資源的社會使用率也可被劃入共享經濟范疇。①王寧：《共享經濟是“偽共享”嗎？——共享經濟的社會學探析》，《學術月刊》2021年第4期。也有學者認為，一些被命名為“共享經濟”，卻以營利為目的的商業實踐實質上無關共享。②J.Schor,“On the Sharing Economy,”Contexts,vol.14,no.1(February 2015),pp.12-19.關于共享汽車的發展模式與現狀，相關研究多從運營困境、政府監管、信用體系等方面進行說明，③張鐵山、惠雅倩：《共享汽車與傳統汽車綠色成本的比較分析》，《北方工業大學學報》2020年第1期。共享汽車是否促進節能減排和綠色發展也存在爭議，④E.W.Martin and S.Shaheen,“Greenhouse Gas Emission Impacts of Carsharing in North America,”IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems,vol.12,no.4(December 2011),pp.1074-1086;J.Schor,“Debating the Sharing Economy,”Great Transition Initiative,(October 2014),https://greattransition.org/publication/debating-the-sharing-economy.其存在或許影響了其他人群的利益，⑤張梟：《有哪些“經濟”不可共享?——共享經濟平臺基礎條件與匹配行業探析》，《云南社會科學》2018年第3期。陽鎮和許英杰指出了共享平臺社會責任的異化以及可持續消費動機的缺失。⑥陽鎮、許英杰：《共享經濟背景下的可持續性消費：范式變遷與推進路徑》，《社會科學》2019年第7期。根據已有文獻回顧發現，共享經濟的理論研究較多以經濟學宏觀角度進行定義與屬性分類，聚焦于共享汽車的研究多集中在其繁榮發展期，且多以商業運營、發展困境以及建議等角度切入，缺少從社會學角度剖析其興衰背后的社會邏輯。本研究嘗試從共享汽車的社會和環境可持續性角度探尋其“偽”共享性質如何影響了共享汽車在國內的發展路向。

二、作為偽共享的“共享汽車”產業：一個簡要分析框架

共享汽車實質上是一種通過購買汽車的使用權完成出行起止點之間的位移，是涉及消費者收入狀況、出行情況、汽車共享打車軟件使用情況乃至政府政策等一系列復雜因素共同作用下的購買行為。⑦曾蘭蘭：《從“獨享”走向“共享”— —汽車共享意愿的影響因素分析》，《經濟研究導刊》2019年第34期。共享汽車的方式主要表現為四種形式：B2C、C2C、網約車、拼車合乘，本文主要以B2C以及C2C共享汽車為分析對象。顧客可以通過專門的公司得到其提供的機動車一定時間的使用權（business-to-consumer，簡稱B2C），也可以通過平臺聯系到私家車主進行一段時間的租賃（peer-to-peer）（國內多以customer-to-customer稱呼，簡稱C2C）。⑧M.A.Hjorteset and L.Bocker,“Car Sharing in Norwegian Urban Areas：Examining Interest,Intention and the Decision to Enrol,”Transportation Research Part D,vol.84,(July 2020),pp.1-15.

《中國汽車智能共享出行發展報告2019》關于“（汽車）共享”不乏溢美之詞：“共享出行其創新之處在于將交通工具的使用權和所有權分離開來，出行者通過注冊或付費即可共享一種或多種交通工具的短期使用權”。⑨陳軼嵩、馮錦山、趙軒：《中國汽車智能共享出行發展總體進展》，汽車智能共享出行工作委員會編：《中國汽車智能共享出行發展報告2019》，2019年。這類行業報告性質的文本突顯“共享”，而政府主管部門的說辭則更為準確客觀。2017年交通運輸部、住建部發布的《關于促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》定義道：“分時租賃，俗稱汽車共享，是以分鐘或小時等為計價單位，利用移動互聯網、全球定位等信息技術構建網絡服務平臺，為用戶提供自助式車輛預定、車輛取還、費用結算為主要方式的小微型客車租賃服務”。①參見交通運輸部、住房城鄉建設部：《交通運輸部住房城鄉建設部關于促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》，2017年8月8日，http://www.gov.cn/xinwen/2017-08/08/content_5216567.htm。中國的汽車共享被政府主管機構界定為分時租賃，換句話說，汽車共享是一種“共享”概念表象下的租賃經濟活動。

本文主要采用文獻研究法對共享汽車相關經驗材料分析解讀。“文獻研究法又稱情報研究、資料研究或文獻調查，是指對文獻資料的檢索、搜集、鑒別、整理、分析，形成事實科學認識的方法”。②杜曉利：《富有生命力的文獻研究法》，《上海教育科研》2013年第10期。文獻研究方法是一種科學研究方法，具有成本效益且效率高，其質量控制標準在于真實性、可信性、代表性以及是否清晰易懂，二手來源信息也可以被分析和解釋，以產生對特定社會現象的新見解，因為文獻資料不僅反映而且還建構社會現實和事件版本，這類資料通常是為其他目的而整理的，所以記錄往往是無偏見的。③J.U.Ahmed,“Documentary Research Method:New Dimensions,”Indus Journal of Management&Social Sciences,vol.4,no.1(Spring 2010),pp.1-14.本文在理論框架分析的基礎上使用文獻研究法是由研究問題特點和資料可得性等因素決定的，共享汽車的理論文獻資料較少，需要借助事實經驗材料建構框架，加上政府統計數據、相關企業的官網信息資料和知名媒體報道真實可信，選取具有代表性的企業案例也有助于較為全面地呈現共享汽車的發展與衰落過程。下文中相關企業實證數據分析部分已進行了公司名、組織名等信息的匿名化處理。

（一）共享汽車的社會可持續性分析

貝克將分享定義為“將我們的東西分發給他人供其使用的行為和過程，以及/或從他人那里接受或獲取某物供我們使用的行為和過程”④R.Belk,“Why Not Share Rather than Own?”Annals of the American Academy of Political and Social Science,vol.611,(May 2007),The Politics of Consumption/The Consumption of Politics,(May 2007),pp.126-140.并區分了三種行為：禮物饋贈、共享或分享、商品交易。⑤R.Belk,“Sharing,”Journal of Consumer Research,(February 2010),pp.715-734.筆者結合貝克的類型學分析表格，將共享汽車的特點納入其中，如下表所示。

表1 禮物饋贈、共享或分享、商品交易：兼及共享汽車

首先，共享汽車的運營基于經濟動機。結合這個分析框架的內容以及國內共享汽車行業的狀況可知，共享汽車的商業模式是基于經濟動機的，需要對等且即時的回報（租賃費用），不同于貝克所說的共享就是人們分享自己資源的時候并不期待他人的回報，⑥R.Belk,“Sharing.”某種程度上不符合“共享”的內涵。與他人合作擁有可以讓一些人體驗自己本無法負擔的東西，同時也會讓人擔心搭便車者和過度使用者，看似共享的東西實際上更多的是一種利己的商品交換。因涉及經濟交易，長短期租賃行為、網絡資料傳播分析、線上物品交換等活動均屬于“偽共享”或“偽分享”（Pseudo-Sharing）。①D.Baker,“Don’t Buy the‘Sharing Economy’Hype:Aibnb and Uber Are Facilitating Rip-offs,”The Guardian,(May 2014),https://www.cepr.net/dont-buy-the-sharing-economy-hype-airbnb-and-uber-are-facilitating-rip-offs/.以貝克對共享的概念來看，共享汽車這種實質上的分時租賃并不是純粹的分享：“在每一種情況下，所有參與分享的人都有某種（一種）成本或收益。這里所說的共享包括自愿的借貸、資源的匯集和分配以及對公共財產的授權使用，但不包括合同租賃、租賃或未經授權的偷盜或非法使用財產”。②R.Belk,“Why Not Share Rather than Own?”Annals of the American Academy of Political and Social Science,vol.611,(May 2007),pp.126-140.按照貝克的說法，實質上是分時租賃的共享汽車屬于“偽共享”：租賃關系且基于金錢交易。

其次，共享汽車經營模式消解了使用者間的互動聯結。共享企業提供并掌握信息交流平臺，將這種商品交換冠以“共享”之名，試圖營造出共享給參與者帶來的“自我感的擴展”，③R.Belk,“Possessions and the Extended Self,”Journal of Consumer Research,vol.15,no.2(September 1988),pp.139-168.讓私家車主通過平臺進行分時租賃得到經濟上的受益和精神上的滿足，讓租客暫時體會到“跨越階層”的感受（部分無車族暫時進入有車階層），但平臺兩邊的參與者其實并無情感上的互動交流，帶來的也僅是無具體對象的虛無的“偽自我感的擴展”。同時，信任機制是共享經濟可持續發展的核心基礎設施，④鄭聯盛：《共享經濟：本質、機制、模式與風險》，《國際經濟評論》2017年第11期。在分享汽車的運營體系中，人與人之間的信任需要用押金來擔保，信任機制被技術手段緩釋，共享汽車更適合被看作“有償公共設施”而非“共享設施”。共享經濟平臺被解構成為連接“消費者”與“提供使用權公司或人”的“橋梁”，僅僅是載體，是做好事的“旁觀者”，⑤謝新水：《共享經濟的負面表征及行政監管的有效性》，《理論與改革》2018年第1期。貝克所說“共享”中人與人的信任、關系的聯結以及社會可持續性消解在租賃報酬與平臺抽成中。

除此之外，共享汽車的產生并非源于真實需求。有研究指出低收入人群對于共享資源的需求巨大。⑥伍世安、傅偉：《共享經濟研究新進展：一個文獻綜述》，《江淮論壇》2020年第3期。與國外共享汽車是基于人們的收入、地域限制或者公共意識所引出對汽車共享的需求而產生的過程不同，中國的共享汽車企業基本上是引入國外已有商業模式，然后通過宣傳共享經濟節能減排、成本低廉、方便靈活等積極意義，意圖培養出用戶對于共享汽車的消費需求。“在商品被購買之前，人們對它的想象會激勵消費者創造一種理想的生活狀態，而購買它會幫助他們實現這種生活狀態。想象的新體驗可以成為消費者體驗新穎性的內在動機”。⑦J.Beckert,Imagined Futures——Fictional Expectations and Capitalist Dynamics,Cambridge:Harvard University Press,2016,pp.188-214.相對于國外由小及大進行探索實踐，國內的共享汽車似乎是一種“沒有需求創造需求”的反方向發展方式，是披著“共享經濟”外衣的“偽共享”資本盈利模式，其服務所針對的也是具有一定消費能力的“客戶群”，而非需要通過共享汽車使用權而減少交通成本的參與者。根據TalkingData的研究報告可知，國內共享汽車男性用戶接近八成，年齡在26到35歲的人群占半數以上比例，偏向成熟化，且在一線城市占比58.9%，偏好汽車服務、房產和智能硬件等手機應用，更為熱衷線下消費。①《TalkingData:2017年共享出行行業報告》，2017年4月2日，http://www.199it.com/archives/578546.html。用戶畫像顯示使用者動機多為體驗型消費，將共享汽車作為一種新型出行方式，或者是一種買私家車之前的過渡，而并非真實的共享出行需求。這種由企業基于經濟利益“培養”出來的參與者主要關注的是服務是否“值得”自己所付費用，主體互動無關于貝克所說“共享”概念中的無私關心與情感交流，不具有社會可持續性。

（二）共享汽車的環境可持續性分析

共享汽車企業生產新資產而非閑置資源。閑置資源的利用是共享經濟發展的基礎，②鄭聯盛：《共享經濟：本質、機制、模式與風險》，《國際經濟評論》2017年第11期。目前在國內共享汽車經營占主流地位的是B2C共享汽車企業，他們并非利用現有閑置車輛資源，而是與汽車廠商合作，用新的鋼材、能源、水利電力、人力制造出新的汽車以供運營使用，在某些場景下與公共交通方式產生代替或競爭，這種運營方式與共享經濟的初衷有所背離。國內分時租賃企業多使用新能源汽車的重要原因是對比于傳統汽車可以有效降低牌照成本，利于業務推廣。③王震坡、鄧鈞君、孫逢春、劉鵬：《汽車分時租賃---共享經濟與交通出行解決方案》，北京：機械工業出版社，2018年，第100、198、200頁。共享汽車企業運營需要大量成本投入且回收周期長的特點使其依賴規模效應，需要大量投放車輛對市場“攻城掠地”。共享汽車B2C企業購入或訂制新汽車的重資產經營模式需要大量的資金投入與資源使用，這一切正是資源消耗的開端，對于資源的利用也并非“對使用程度過低的資源使用價值的最大化利用”。④王寧：《共享經濟是“偽共享”嗎？——共享經濟的社會學探析》，《學術月刊》2021年第4期。

共享汽車的“環境友好”特點缺乏支撐。某共享汽車頭部產業宣傳其創新的分時租賃方式可以使得更多人體驗新能源汽車的環保與清潔，通過提高車輛使用率來降低客戶用車成本，減少私人汽車保有量，緩解城市空氣污染問題，有利于城市可持續化發展。⑤參見企業官網介紹。企業官網所表達的說法背后缺乏實質內容，就如同斯利對Zipcar、優步和Lyft公司的評價：“公司官網上指出Zipcar的每一輛汽車可以讓路上減少15量自有車輛，其實貌似比廣泛使用公共交通對環境影響更大，可能會增加上路的汽車而不是減少；優步和Lyft鼓吹環境影響時是與駕駛私家車的人進行對比，而不是與乘坐公共汽車或地鐵的人對比；他們聲稱數量不算太大的拼車業務彰顯了他們對環境的承諾，但卻避談他們對紐約市的擁堵和平均行駛速度的影響”。⑥［加］湯姆·斯利：《共享經濟沒有告訴你的事》，涂頎譯，南昌：江西人民出版社，2017年，第58頁。國內共享汽車企業在宣傳時的重點在于其新能源車輛比燃油車減少有害氣體排放，而有意讓消費者忽視其新車生產時的資源耗費和用車需求增長的影響，相關研究也指出“共享汽車未能達到緩解交通擁堵、降低能源損耗與環境污染等預期效果”。⑦張立章、徐順治、紀雪洪等：《汽車分時租賃行業發展政策研究》，《宏觀經濟管理》2019年第7期。肖爾（Schor）指出共享汽車服務正在讓一些人不再乘坐公共交通，這意味著這些平臺會導致更高的碳排放，因為它們的服務使用能源，企業不能同時兼顧創造新的經濟活動和減少碳排放，這兩者是緊密聯系在一起的。⑧J.Schor,“Debating the Sharing Economy,”Great Transition Initiative,(October 2014),https://greattransition.org/publication/debating-the-sharing-economy.結合國內狀況，共享汽車企業將重點放在節能減排的數字上，避而不談計算方法與實質內容的宣傳方式也顯得沒有說服力。

打著“共享”旗號所生產出的大量汽車，是否起到了“替代效應”①葉建紅：《電動汽車分時租賃穩步發展》，汽車智能共享出行工作委員會編：《中國汽車智能共享出行發展報告2019》，2019年，第148頁。的作用值得質疑。有研究認為“共享汽車尚未在中國形成大規模市場，集中在一線城市……規模有限說明與成熟完善常規的城市出行方式相比，共享汽車可替代性高，暫時并非剛性需求”。②羅薇、王澤昊、焦朋朋等：《出行感知理論下共享汽車服務模式》，《科學技術與工程》2021年第32期。施密特（Peter Schmidt）在調查了針對德國的B2C共享汽車對于汽車購買的影響情況后認為其能夠對小型汽車的購買量降低起到一定作用，對SUV（運動型多用途車）、豪華型汽車以及貨車沒有影響。③P.Schmidt,“The Effect of Car Sharing on Car Sales,”International Journal of Industrial Organization，vol.71,(May 2020).pp.1-26.SUV的自重和風阻系數比較大，油耗相比同排量的一般轎車大；豪華型汽車主要包括寬大、裝飾豪華的轎車以及跑車，隨之匹配的多為大功率和大排量（貨車的需求多與實際工作場合相關，這里不多做討論）。而正是這幾類車型需求量的降低對于“節能減排”會起到更顯著更有意義的效果。本文以2015年為基準（據前文所述2015年左右大量分時租賃平臺成立營業），對2015年至2019年（未受疫情影響時）國內共享汽車企業興起后基本型乘用車和SUV銷售數量走向情況進行檢視。中國汽車工業協會數據顯示：基本型乘用車銷量2015年至2019年同比基本呈緩慢下降趨勢；SUV銷量在2015年至2017年同比呈不斷上漲趨勢，2018年略有下降；2019年我國汽車行業受中美經貿摩擦、④參見中汽協會行業信息部：《2019年9月汽車工業經濟運行情況》，2019年10月14日，http://www.caam.org.cn/chn/4/cate_31/con_5226653.html。環保技術升級壓力、新能源汽車補貼下降⑤參見中汽協會行業信息部：《2019年10月汽車工業經濟運行情況》，2019年11月11日，http://www.caam.org.cn/chn/4/cate_31/con_5227188.html。等因素影響，各類車型銷量均有所下降⑥中國汽車工業協會網站數據，http://www.caam.org.cn/tjsj；《多家車企2019年財報“出爐”：幾家歡喜幾家愁》，2020年4月2日，http://auto.people.com.cn/n1/2020/0402/c1005-31658858.html。。根據國內基本型乘用車和SUV數量銷售走向情況可知，共享汽車企業大量投入新能源汽車可能對于基本型乘用車數量的下降有一定促進因素，但對于SUV的銷量未產生相應的替代作用，共享新能源汽車替代私家車所產生的環保效應很有限。共享汽車企業對“替代私家車”這一概念的宣傳，并未對具體車型和數量進行說明，模糊了替代效應的焦點，帶給消費者“共享汽車即環境友好”的印象，而實際情況卻存在偏差，讓人們忽視共享汽車帶來的整體生態、市場與社會影響。

三、共享汽車的發展歷程：以國內共享汽車企業為例

“共享汽車”的嘗試最初是以小規模的形式出現在歐洲，最早可追溯到上世紀四十年代的瑞士蘇黎世一個名為“Sefage”的自駕車合作社，一個人用完車后將鑰匙交給下一個人。⑦S.Shaheen,Daniel Sperling&Conrad Wagner,“Carsharing in Europe and North America:Past,Present,and Future,”Transportation Quarterly,vol.52,(June 1998),pp.35-52.在21世紀的美國，共享汽車開始出現真正的繁榮，共享汽車領先者Zipcar、Flexcar和City Car Club成立，一些專門的汽車租賃公司也開始在美國和歐洲市場提供汽車共享服務。中國的共享出行相對歐美國家起步較晚：2010年，國內首家共享汽車平臺“車紛享”成立；2011年至2014年，EVCARD環球車享、微公交等企業嘗試分時租賃業務，同時C2C模式平臺快速涌現，相關企業先后成立；2015年至2017年，伴隨共享經濟的興起和新能源汽車的發展，大量分時租賃平臺成立融資，推動行業快速發展。C2C模式由于供需兩端分散匹配較難，運營維護和信用體系不完善，在短時間內沒落；B2C模式為主的企業依靠標準化服務實現了較快擴張，但部分中小參與者逐漸出現資金斷裂、押金問題等不斷出局。在此之后融合性模式成為調整方向，即多數平臺以B2C模式為主，同時吸收租車公司、私人車主車輛等車源。①《易觀：2019中國共享汽車平臺創新白皮書》,2020年6月2日,http://www.199it.com/archives/995875.html；《極光大數據：2019年1月共享汽車行業研究報告》,2019年1月30日，http://www.199it.com/archives/828369.html。

本文選擇三個較為典型的共享汽車平臺/企業，嘗試大致說明國內共享汽車行業的發展情況，分析其“偽共享”性質對于發展路徑的影響。A出行企業——僅提供共享平臺，不擁有車輛，連接租車公司與消費者；B租車平臺——初期提供共享平臺，連接私家閑置車輛以及租車用戶，后期向擁有新能源車輛的“重資產”模式轉型；C共享企業——擁有并提供旗下多種型號新能源車輛進行分時租賃模式。筆者整理共享汽車企業/平臺的信息如下表：

表2 共享汽車企業的三個案例

（一）A企業

2017年8月24日，A企業上線短時租賃服務，開始入局國內分時租賃市場。為了提升效率與安全管理采用了線上化租車服務，租車預訂、支付及訂單修改等均在線上完成，價格計算方式是以分鐘計費為主，針對短時租賃需求提供服務。在具體業務上，A企業選擇“輕資產”運營模式，即自己不擁有車輛，采取與租賃公司合作的方式為用戶提供車輛，從而避開購車、牌照和車輛停放等難題，針對短時間多點辦事、短途出游等短時租賃需求提供服務。從A企業的服務使用場景、分時計費系統、不擁有車輛與租賃公司合作的特點可以看出其短時租賃業務是以提供平臺從租賃公司和用戶兩方賺取利潤為運營模式的共享汽車服務，著手為日后擴大業務需求而占據稀缺城市停車位資源以及鞏固客戶流量也是其倉促入局共享汽車的部分原因。在公司高層宣布將針對其短時租賃業務投入不少于10億元資本的四個月后，企業租車業務停止服務，官方回應平臺車輛因需維修保養，很多車輛已陸續退出運營。A企業的短時租賃業務只維持了短短半年。

出于經濟動機與擴展業務需求，A企業以其相對成熟的運營優勢以基礎，提供平臺對接租賃公司車輛資源以及使用權需求，意圖搭上共享經濟熱潮擴大市場增加盈利。其“輕資產”運營模式主要提供的是平臺的信息中介功能，出于經濟動機增加業務種類，并未使用戶間產生聯結，服務形態也并非是對于閑置資源的充分利用，而是為租賃公司提供客戶信息的“中間商”，借用共享經濟的旗號的“偽共享”經營形式只給了企業幾個月的實踐時間。

（二）B平臺

B平臺是2014年成立的社區分時租賃平臺，初期經營私人汽車分享業務，采用不擁有汽車的“輕資產”運作模式。該平臺在業內獨創了社區分時租賃模式：用戶可以在線上通過平臺租賃或者出租閑置的車輛。平臺依靠其共享模式的創新思維、環境友好的理念以及較低的使用費用很快獲得人們的注意，也得到了天使投資人多次近千萬美元的投資。2015年10月B平臺宣布戰略升級，主打新能源汽車分時租賃業務，其市場定位瞄準大城市中有駕照卻沒車的年輕用戶群體。截至2016年上半年，B平臺自有車輛300輛，分布在寫字樓、小區等近70個網點。隨著時間的推移，B平臺的運營開始出現問題：由于2016年信貸抵押公司開始接受新能源電動車作為抵押物，平臺自有車輛開始丟失，當年8月底，在其主要運營城市的車輛僅剩200輛，運營點也減少至50個。2017年3月B平臺被迫宣布停止運營，其公眾號宣稱停運直接原因是“之前簽署的投資款項未如期到位”以及“車、人、充電等成本居高不下，盈利遙遙無期”。①張雪：《浙江驚現共享“汽車墳場”車主坐等國家補貼》，《中國中小企業》2020年第2期。從私人汽車分享到自有汽車租賃再到停止運營，一個新興的分時租賃企業僅走過一千天，成為國內分時租賃商倒閉的首例。②王震坡、鄧鈞君、孫逢春、劉鵬：《汽車分時租賃---共享經濟與交通出行解決方案》，北京：機械工業出版社，2018年，第198、200頁。

共享經濟的社會可持續表現在無私分享帶來的情感滿足和人與人之間聯結的加深，如貝克所指出的分享往往是一種將人們聯系起來的公共行為，是一種潛在的強大方式，意味著信任和聯系，能讓參與者產生團結和聯系的感覺。共享活動中的功利主義核心是實用性經濟動機，經濟交換可能會在買賣雙方之間產生經濟義務，無論“關系營銷”多么流行，它通常都不能建立社會聯系。③R.Belk,“Sharing,”Journal of Consumer Research,(February 2010),pp.715-734.B平臺的汽車使用權共享經營模式依賴線上操作，在手機APP上完成注冊、開鎖、取還車、支付等流程，整個使用過程中沒有與其他用戶發生任何聯結。不僅如此，部分共享汽車用戶因所有權與使用權的分離，使用“別人的”車輛時并不愛惜，令車況堪憂，④鄭劼：《迷霧中的共享汽車》，《汽車觀察》2021年第2期。增添車主的車輛保養負擔，降低其繼續提供車源的積極性。這種參與者的失范行為讓共享意識從慷慨的“我的就是你的”轉變為自私的“你的就是我的”，⑤［加］湯姆·斯利：《共享經濟沒有告訴你的事》，涂頎譯，南昌：江西人民出版社，2017年，第206頁。共享汽車的運營模式切斷了原本共享經濟中人與人之間可能的因分享產生的聯結與團結，使個體之間的界限更加清晰，削弱了社會可持續性。除此之外，中西方不同的傳統社會習慣、社會結構在主觀上使共享汽車出現“水土不服”的傾向。共享汽車的概念起源于西方，其實踐也是基于西方社會集團生活以及人們重視團體公利的社會基礎上，而中國社會中非集團生活的生活方式以及相關觀念使得“共享”概念的嫁接顯得水土不服。享受團體公利的權利也要遵循團體的紀律，這對部分參與者來說可能是一種“麻煩”，感到受制于人。在當下社會經濟環境中，私人汽車在一定程度上仍是私人空間的延展以及彰顯身份的標志，共享汽車平臺的C2C形式車源依賴的是私家車主將自己的私有權暫時讓渡出來供他人使用，這種將私有物品與他人共用在某種程度上不符合中國人傳統的非集團行為方式。在這種社會氛圍下，C2C共享形式的成立在很大程度上依賴于分時租賃給私家車主帶來的利益，如果市場供需關系或其他因素發生變化導致盈利減少，這種基于經濟動機的“社會可持續性”聯系將不復存在，這也使得B平臺在得到風險投資后選擇放棄P2P私人汽車共享轉而開展自有車輛租賃業務的社會文化原因。

B平臺初期以提供共享資源鏈接平臺入市，符合共享經濟利用閑置資源的本質特點，但在其吸收融資后開始購置自有車輛進行轉型，其運營策略仍圍繞經濟動機以及當時市場對標準化服務的需求。用戶在平臺的兩端各取所需，無法形成社群聯系，不具有社會可持續性。該平臺不純粹的共享經濟平臺模式，不徹底的商業本質，對資本的依賴以及討好客戶的運營策略使它成共享汽車開始走向衰敗的信號。

（三）C公司

C公司背靠車企集團，于2015年啟動新能源汽車分時租賃核心業務，以“分鐘”為單位計費，首創了“一點借N點還”的模式，將綠色出行作為宣傳點，強調其運營車輛全部采用環保節能的新能源車，可以減少燃油排放，緩解空氣污染問題。2019年1月16日，C公司宣布10000輛新能源汽車正式投入運營。這是繼前期6000輛新車上線后，C公司與汽車制造企業再次合作新產出并投入運營的大量新車。①參見C公司官網。這一串串數字的出現，顯示出在市場利益的誘惑下，大量人力物力資源被用于生產新車與配套設施。C公司在2020年底通過入駐另一出行平臺APP，成為其面向個人用戶的業務板塊的運營服務提供方，這次協同使得C公司完成了“從分時租賃到全時租賃”的升級：拓展用車時長，由新能源車型拓展到全系車型；②參見C公司官網。也助力出行平臺成為業內首個全面覆蓋多項租賃服務的出行綜合體。C公司通過更新換代運營車輛，擴展租賃時長以及并入租賃平臺，在“綠色環保”美名加持下重新布局將其發展重點轉向“汽車租賃”，其業務實質是“無接觸租賃”，“共享”模式成為跳板。

“我國新能源汽車處于發展初期，在政府政策支持下，企業存在策略性獲取補貼的動機，存在部分企業通過不正當手段獲取政府高額補貼的現象”。③王海嘯、繆小明：《我國新能源汽車研發補貼的博弈研究》，《軟科學》2013年第6期。根據關注該領域的記者采訪資料了解到，“新能源車主機廠與共享汽車出行公司會結成協同利益關系，出行公司與主機廠簽訂協議并購置車輛，幫助主機廠達到可以獲得國家補助、地方補助的年限和公里數”。④張雪：《浙江驚現共享“汽車墳場”車主坐等國家補貼》，《中國中小企業》2020年第2期。另外，《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》規定要求，政策發布后銷售上牌的有運營里程要求的車輛，從注冊登記日起2年內運行不滿足2萬公里的不予補助。⑤參見財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委：《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，2019年3月27日，http://www.gov.cn/xinwen/2019-03/27/content_5377123.htm。結成利益關系的協議以及政府部門補助的規定，一定程度上催生了共享汽車“墳場”：在空地或農田中停放著被棄置、無人看管的數百輛甚至上千輛共享汽車。“要滿足兩年或行駛兩萬公里的條件才能拿到補貼，共享出行運營虧空嚴重，將車輛放著等到拿到補貼就把車輛報廢是更有利的選擇。”——C公司高層如是說。⑥《浙江驚現“共享汽車墳場”，車主坐等國家補貼》，2020年1月17日，https://tech.sina.com.cn/it/2020-01-07/doc-iihnzahk2419907.shtml。另外，新能源車殘值低，維修成本高，對于企業來說更換新車是比更換電池更符合利益的選擇。C公司不斷投入資金對運營車輛進行升級換代，卻未見其對報廢車輛進行妥善處理，在三五年后產生更多的待回收報廢車輛，如此往復形成惡性循環，造成對環境的巨大負擔。

另外，在共享汽車的實踐過程中，政策導向對環境與資源產生連鎖反應，“多數地方政府優先考慮經濟增長，其次是社會秩序維持，環境保護被放在最末”。①張敦福：《共享就環保嗎?共享單車的社會環境與問題》，《社會發展研究》2019年第4期。環境問題日漸嚴重，可能會成為經濟發展的阻礙，迫使地方政府在發展經濟的同時需要將環境保護視為重要指標。分享經濟概念的出現似乎給了地方政府解燃眉之急的方向，共享汽車新車生產促進了生產動力發展和就業問題的解決。共享汽車概念被引入后，政府對其發展持積極支持的態度，包括提出支持與指導產業發展的指導建議以及提供購車補貼、減免費用等。政府的政策導向作用巨大，引導著行業的發展方向，初衷是為了倒逼企業提高新能源汽車技術水平，增強消費者的環保意識與購買意愿，②范如國、馮曉丹：《“后補貼”時代地方政府新能源汽車補貼策略研究》，《中國人口·資源與環境》2017年第3期。但部分指導方式與成果導向政策客觀上讓人們忽視了市場的需求與“共享經濟”的意義。《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》對企業生產傳統能源用車的生產量或進口量進行限制：低油耗乘用車的生產量或者進口量要按照其新能源汽車數量的一定比例計算。企業平均燃料消耗量或者新能源汽車的負積分可以通過使用本企業產生的或者購買的新能源汽車正積分來抵償，如果未能抵償歸零則要接受暫停部分燃油車型生產的懲罰。③參見工業和信息化部、財政部、商務部、海關總署、國家質量監督檢驗檢疫總局：《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，2017年9月28日，http://www.gov.cn/xinwen/2017-09/28/content_5228217.htm。根據這個規定的內容，如果乘用車企業希望保持或增加燃油車型的生產銷售，則必須自己生產一定數量的新能源汽車或者與關聯企業合作甚至購買積分。政府本意是希望車企間利益轉換以達到扶持新能源汽車企業，讓補貼順利退坡，但實際上促使了汽車生產廠家與需要購入或生產大量新能源汽車的共享汽車企業進行合作，保證新能源汽車生產量與銷量達標，為燃油車輛的生產與銷售保駕護航。C公司旗下運營車輛除了其背景集團汽車企業品牌外，還與其他汽車制造商包括所謂的“豪車”品牌也曾合作，消化其新能源車輛的產出。④參見企業官網。此時的新能源共享汽車則成為汽車企業盈利的工具，一門“為他人做嫁衣”的生意。

C公司走的是“重資產”提供自有車輛的經營路線，將大量融資不斷投入新能源車輛生產，不符合共享經濟利用閑置資源的特點，不具備環境可持續性。其“綠色環保、節能減碳”的宣傳重點提供給用戶參與環保的道德優越感，加上投入大量資金的標準化運營服務，在當時吸引了眾多用戶，“打著‘共享經濟’的旗號，套取共享經濟話語所具有的社會認受性”，⑤王寧、莎拉：《共享的分化與共享的邏輯——共享層級、共享單位與共享經濟》，《學術研究》2020年第4期。成為國內共享汽車行業的頭部企業之一后順應市場轉而走向租賃經濟模式。

四、結語與討論

“分享經濟的首次亮相，以大量關于做好事、建立社會聯系、保護環境以及為普通人提供經濟利益的語言為標志。這是一個讓人感覺良好的故事，在這個故事中，技術和經濟創新引領了一種更好的經濟模式”，斯利指出共享經濟已經成為了億萬富翁、華爾街大鱷和風險投資家的游戲場，資本的加入既沒有擴大共享，其承諾也無法兌現。①［加］湯姆·斯利：《共享經濟沒有告訴你的事》，涂頎譯，南昌，江西人民出版社，2017年，第197、199頁。在經濟發展的過程中，政府、企業與消費者們似乎都難以抗拒這種新型經濟方式帶來的積極與振奮，但是在狂歡中對現實狀況的冷靜思考也是十分必要的。

共享汽車企業以一種綠色時尚生活“倡導者”的企業形象吸引消費者，生產大量新車所耗費的大量資源，淘汰車輛的處理以及客觀上增加的出行需求被政府和主流媒體忽視。與國外共享汽車的發展路徑不同，國內共享汽車是在國外經過半個多世紀的探索實踐后將“共享汽車”經“共享經濟”熱潮引入的商業模式，試圖培養國內消費者對共享汽車的消費需求。資本爭奪、燒錢圈地以及因不適應市場需求的運營方式帶來大量共享汽車企業倒閉的結果，而幸存下來的企業為了占有更大的市場份額，設法進行更大規模的生產與相關設施的建造，使用各種營銷方式增加消費者對共享汽車使用的需求，不僅沒有充分利用閑置資源，還在不斷創造資源維持運轉，當運營出現問題時則造成資源的極大浪費，增加環境與社會負擔，形成惡性循環。

本文以相關統計數據以及共享汽車企業經驗材料為依據，借助貝克關于“共享”的分析框架，發現當前國內共享汽車產業的“偽共享”體現在其經營模式以經濟利益為動機，以資本運作為工具，借用“共享經濟”的外殼創造消費需求，缺失參與者協同共享聯結，重“經濟”輕“共享”，消耗大量資源，缺失社會及環境可持續性。相關發現的政策意涵和戰略意義在于：正確對待共享汽車“社會與環境友好”的宣傳主題，謹慎實施包括新能源汽車補貼、不限號等面向共享汽車的利好政策，嚴格控制入市新企業，監控資本扎堆投放，完善新能源車輛報廢回收體系。共享汽車企業如果在發展過程中能夠根據市民具體真實的出行需求整合運營模式，才有可能持續發展而非曇花一現；只有政府方面更加重視共享汽車“節能減排”、“綠色出行”、“互惠互利”等宣傳口號背后的資源耗費與后續處理問題，進行更加合理的決策與監管，才有可能讓這一新型消費方式得到健康良好的發展。