江濱道路互通式立體交叉設計分析

林文熙

(廈門萬路通設計院有限公司，福建 廈門 361012)

0 引言

隨著城市的快速發展，漳州急需加快城市空間擴展。根據漳州城市總體路網規劃，南江濱路橫跨了整個漳州市區，九龍江南北由多座現存與規劃橋梁緊密相連，為市民出行提供了便利的交通條件。目前北江濱路已貫穿九龍江北岸多年，而南江濱路建成后將漳州市區范圍內九龍江南北交通閉合環繞,形成水岸生活交通走廊帶，如圖1所示。南江濱路是九龍江南岸集防洪、交通、景觀綠化走廊于一體的大通道,如何處理好新建南江濱路與已建跨江大橋的交通組織設計，是江濱道路立交設計的重點與難點。本文重點闡述南江濱路與靖城新大橋交叉節點的處理方案。

圖1 項目區位圖

1 交叉節點功能定位

靖城大道在《漳州市城市總體規劃(2012—2030)》中定位為城市主干路，雙向6 車道，速度60km/h。而此次新建的南江濱路西起南靖靖城新大橋，東至馬州大橋，全長約20.08km，定位為城市主干路，主路雙向8 車道，輔路雙向2 車道，設計速度60km/h，因此該節點為兩條高等級道路之間的交叉，是靖城大道與南江濱路之間交通轉換的重要節點。城市道路互通式立交類型選擇應根據交通量、用地條件、交叉節點在城市道路網中的地位、作用及相交道路的等級選定，立體交叉分為以下三種類型：

一是A 類樞紐立交，一般適用于快速路與快速路交叉。

二是B 類一般立交，一般適用于快速路與主干路、主干路與主干路交叉。

三是C 類分離式立交，一般適用于快速路與次干路、快速路與支路交叉。

通過上述分析可知，此次南江濱路與靖城大道交叉節點宜定位為B 類一般立交。一般立交交通組織方式能保證主線直行車流快速或按設計速度連續行駛，主要流向通過匝道轉換，次要流向通過路網繞行轉換。

2 交叉節點建設條件分析

現狀靖城新大橋為雙向6 車道，橋梁標準斷面寬度31m=3m(人行道)+11.5m(行車道)+2m(中分帶)+11.5m(行車道)+3m(人行道),橋梁全長543m，其中主橋采用（38+3×60+38）m 變截面預應力混凝土連續箱梁，靠近南江濱路側的南引橋采用（4×35+4×35）m等截面預應力混凝土連續箱梁。該橋由于受九龍江洪水位標高、橋梁結構高度等因素控制，大橋南岸道路標高比周邊地塊高，南岸防洪堤距離九龍江水面約60m 為灘涂范圍，區域范圍內建筑較少，周邊地塊尚未開發，主要為武林村用地，實施互通立交空間條件較好。靖城新大橋周邊現狀如圖2所示。

圖2 靖城新大橋周邊現狀

3 交叉節點設計方案

3.1 交通量預測與分析

3.1.1 交通量預測

在《漳州市城市總體規劃(2012—2030)》的基礎上，結合漳州市經濟發展預測和道路沿線土地利用規劃情況，采用數理統計方法、計算機軟硬件手段等對道路網絡整體進行模擬，預測出南江濱路與靖城大道交口節點2039年的交通量，預測結果見圖3。

圖3 南江濱路與靖城大道交叉口流量圖

3.1.2 交通量分析

從路網結構上分析，該節點是靖城大道與南江濱路交通轉換的重要節點，除直行方向交通量較大外，轉向交通流量也較為重要，應采用較高的技術標準。根據路網結構并結合地塊用地規劃，該節點主要轉向交通量為東←→南方向與東←→北方向，而其余轉向交通量均較小。

3.2 濱江路立交設計原則

第一，城市道路立交的建設應該符合城市道路整體規劃要求，以道路路網整體規劃為依據。

第二，濱江道路一般是集防洪、綠化、景觀休閑和道路交通功能于一體的復合型通道。

第三，立交橋梁結構跨堤時其橋墩不應布置在堤身設計斷面以內，橋梁結構與堤頂之間的凈空應滿足交通、防汛搶險、橋梁檢查與維護等要求。

第四，互通式立體交叉各交通流運行方向、車道數布置和運行速度等應與交通量相匹配。

第五，盡量減少對現狀跨江橋梁的影響。

3.3 立交方案擬定

3.3.1 南江濱路橫斷面的布置

對于江濱道路，橫斷面布置形式通常采用分離式或整體式。

分離式斷面：該方案往往采用路堤結合方式，道路靠江側路幅集防洪、綠化、景觀休閑和道路交通功能于一體的復合通道。因靠江側路幅兼具防洪功能，道路設計標高需滿足防洪要求。

該方案便于低等級橫向路的銜接，也可降低道路沿線地塊的標高。但在與高等級橫向道路交叉時需恢復為整體式斷面，便于交叉口交通組織設計。由于南江濱路橫向規劃路網較密，若采用分離式斷面，容易造成道路縱斷面起伏頻繁，不利于行車舒適和景觀布置。此外，背江側的路幅車輛視線被中分帶阻隔，不利于觀景。

整體式斷面：該斷面方案往往使用路堤分離方式,道路不承擔防洪功能，道路設計標高可以不滿足防洪堤標高要求，但道路與江河之間需設置獨立的防洪堤。該道路縱段不受高等級交叉口影響，利于行車，且視野通透，整個斷面的車輛都能獲得較好的觀景效果，同時道路可以結合綠化種植營造出一種上下起伏、錯落有致的景觀效果。

圖4 南江濱路典型橫斷面圖

3.3.2 南江濱路縱斷面的設計

道路縱斷面設計原則如下：第一，根據漳州市相關規劃、道路性質，充分核查現狀道路的設計參數，制定相應的技術標準，滿足道路使用功能的要求；第二，縱斷面設計應滿足城市道路設計規范有關要求；第三，保證地面道路車輛行駛的安全舒適；第四，充分解讀防洪防潮排澇規劃，確定合理的設計標高，滿足沿線防排洪的需求；第五，最小縱坡≥3‰，以滿足排水要求；第六，地面道路設計要考慮兩側用地規劃和目前標高；第七，滿足各控制點標高和地道、橋梁凈空的基本要求；第八，考慮城市防洪和自然景觀對道路豎向的要求。

由于考慮到目前已建的靖城新大橋南側橋頭整體地勢較周邊地塊高約5m，因此該項目在進行縱斷面設計時，采用南江濱路主線布設通道下穿靖城大道，該豎向方案能較大限度降低互通立交整體豎向高程，降低橋梁結構高度，最終達到節約工程造價目的，具體縱斷設計如圖5所示。

圖5 南江濱路互通區主線縱斷面圖

3.3.3 互通立交方案的選擇

互通立交的選擇需綜合考慮通行能力、運行安全、用地、自然環境和社會環境、全壽命周期成本、路網規劃條件以及現狀建設條件等。互通式立體交叉按交叉的形狀，可分為喇叭形、苜蓿葉形、菱形等。互通立交方案的選擇主要取決于匝道形式的選擇，而匝道可分為直連式(a、e)、半直連式(b、c、d)和環形(f)等基本形式。根據匝道兩端的連接方式，半直連式可分為右出右進(b)、右出左進(c)和左出右進(d)；根據車輛行駛軌跡，半直連式可分為內轉彎半直連式、外轉彎半直連式等。如圖6所示。

圖6 匝道的基本形式

（1）互通立交方案設計(方案一)

1202 Proportion of CCR7loPD-1hi follicular helper T cell in peripheral blood of systemic lupus erythematosus patients and its clinical role

常規互通立交一般右轉匝道宜采用直連式，其展線方式如圖7所示，互通A、B 右轉直連式匝道，該方案雖然匝道線形指標較高,但在江堤互通立交設計時往往受防洪因素制約，主要存在的以下兩方面影響：

圖7 互通立交方案一（直連式右轉匝道）

第一，右轉匝道一般采用橋梁構造物跨越防洪堤，當雨季施工橋梁下部結構時需做好防洪安全措施，且新建匝道橋墩與原有的老橋橋墩交錯落入防洪堤靠水內側,整個施工期間和竣工運營期間對行洪安全影響較大。

第二，現狀跨江大橋一般運營多年，采用直連式右轉匝道方式，加速車道和減速車道必定會進入老橋范圍,需對現狀老橋進行拼寬設計，對施工技術要求和施工期間交通組織要求也較高。

上述互通立交方案的主要轉向交通流量采用直連式匝道，線形指標較高，次要轉向交通量可通過項目周邊路網繞行轉換，而互通立交范圍內的行人與非機動車可以通過設置梯坡道實現通行。

方案一特點：

第一，立交層次稍高，最高三層；

第二，需要拼寬老橋；

第三，占地較小，拆遷量較小；

第四，匝道線型指標稍高。

（2）互通立交方案設計(方案二)

因考慮到江堤北側兩象限布置匝道對防洪影響存在較多不利因素,故提出將匝道統一布置在防洪堤南側兩象限的思路，摒棄常規90右轉直連式匝道，采用迂回270后與左轉匝道合并后再并入靖城大道主線，如圖8所示。該S 型迂回A、B 右轉匝道構成的立體交叉造型美觀，老橋不需要拼寬，立交層次低，立交主要轉向交通量可直接通過匝道快速轉換，而互通立交范圍內的行人與非機動車同樣通過設置梯坡道實現通行。

圖8 互通立交方案二(S 型迂回右轉匝道)

方案二特點：

第一，立交層次低，最高兩層，景觀效果較好；

第二，老橋不拼寬；

第三，占地稍大，拆遷量稍大；

第四，匝道線形指標稍低。

（3）方案比選

方案比較見表1。

表1 互通立交方案比較表

項目立交定位立交層次路網交通適應性交通功能對老橋影響對防洪影響匝道線形指標征地范圍工程實施難度建安費方案比選方案一(直連式右轉匝道)一般立交三層較弱部分互通，部分轉向交通需通過路網繞行拼橋影響稍高較小較難較大—方案二(S型迂回右轉匝道)一般立交兩層較強部分互通，部分轉向交通需通過路網繞行不拼橋不影響稍低較大容易較小推薦

綜合比較，從方案一和方案二的路網結構和用地規劃上分析，均能滿足直行和主要轉向交通的暢通，其余次要轉向交通可通過路網繞行轉換。方案一雖然匝道線形指標較高，但需要拼寬老橋，對防洪影響大,工程實施難度相對較大。方案二雖然線形指標較低,征地較大,但對防洪基本無影響,且無需拼寬老橋，易于實施，工程造價較小，因此該項目推薦采用方案二(S 型迂回右轉匝道)。

4 結語

匝道作為互通形式的重要組成要素，其形式的選擇直接影響互通的總體布局，因此如何合理地進行匝道布局是互通立交設計的重中之重。在一般立交互通設計中，常用右轉匝道一般都為立交空間層次較低的直連式，左轉匝道則相對較復雜，主要包括環形式、半直連式、直連式等。當遇到江濱道路互通立交設計時往往受防洪條件、老橋拼寬技術等因素制約，需綜合考慮匝道各轉向交通量、路網規劃條件、經濟技術指標、建設條件、工程實施難易程度等進行分析確定立交形式，S 型迂回右轉匝道能實現江濱道路立交在堤岸靠江側兩象限受控條件下完成轉向功能。同理，該匝道選型方法可以運用到其他類似工程案例中，如兩條高等級道路并行、道路與鐵路并行、道路與高速公路并行，且它們之間距離較近導致其間無法布設匝道時。