高速公路復合式互通改造方案研究

裴旭東,鄭道明

（安徽省交通規劃設計研究總院股份有限公司,安徽 合肥 230088）

0 引言

隨著高速公路網的逐步加密，相鄰互通立交之間或與服務區、停車區之間出入口間距不足的情況越來越多。常見的解決方案是將其設計成復合式互通立交，將兩者近距離連接或組成整體[1-3]。然而，復合式互通容易在短距離內出現大量的出入口合并、分離，匝道設計較為復雜[4]，目前國內已建成的復合式互通立交相對較少，針對此類復合式互通改造的工程更是少之又少。該文結合G35濟廣高速天柱山互通出入口與天柱山服務區復合互通改造工程經驗，闡述了復合式互通改造設計的思路。

1 項目概述

G35濟廣高速岳潛段天柱山收費站緊鄰天柱山服務區，由于受地形等因素限制，天柱山收費站上行出口與天柱山服務區入口共用減速車道及出口匝道，天柱山收費站上行入口與天柱山服務區出口共用加速車道與入口匝道。但從天柱山收費站上高速往六安方向車流無法駛入天柱山服務區。如圖1所示。

圖1 天柱山互通出入口與服務區現狀航拍圖

2 存在問題及改造必要性分析

2.1 存在問題分析

根據與高速管理部門對接及司乘人員投訴情況，目前該處主要存在兩個方面問題，見圖2所示。

圖2 現狀互通存在問題分析示意圖

第一，由于下天柱山收費站匝道與進入天柱山服務區匝道共用一個主線出口，且車輛駛離高速主線后至收費站與服務區分流口段為下坡彎道段，公共匝道長度僅滿足規范最短距離要求，導致經常有過往司乘人員走錯匝道。前往天柱山收費站的車輛誤入天柱山服務區后，需要到距離天柱山收費站33 km的下一個出口岳西收費站掉頭后再返回，繞行距離達到66 km；或前往天柱山服務區加油站休息車輛誤入天柱山收費站后，在天柱山收費站外掉頭再次上高速后將無法進入天柱山服務區，需要到距離天柱山服務區39 km岳西服務區，司乘人員體驗感較差。

第二，由于服務區名稱為天柱山服務區，收費站名稱為天柱山收費站，名稱上僅為類似，司乘人員在行駛過程中短時間內無法快速分辨。盡管高速管養部門已多次調整標線、增設優化指示標牌以及將收費站與服務區指示標牌錯位設置等，但部分司乘人員仍然誤以為該出口為服務區出口，繼續向前行駛尋找收費站出口，從而導致需要到距天柱山收費站33 km的下一個出口岳西收費站掉頭后再返回。

綜上，現狀互通存在的問題主要是收費站與服務區之間沒有通道進行交通轉換。因此，改造方案重點考慮在兩者之間如何合理地增加通道。

2.2 改造必要性分析

G35濟廣高速天柱山互通出入口是潛山市北部唯一的高速出入口，主要服務于潛山市北部城區與天柱山風景區。

潛山市素有“皖國古都、二喬故里、安徽之源、京劇之祖、黃梅之鄉”的美譽[5]，是長三角區域游客休閑度假、修身養性目的地。

天柱山因獨特的自然景觀，名列安徽省三大名山之一（黃山、九華山、天柱山）。也是國家級重點風景名勝區、國家自然與文化遺產地、國家森林公園、國家AAAAA級旅游景區[6]。

近年來，隨著旅游度假人數劇增，該出入口車流量顯著增加，駛出高速主線后在選擇收費站與服務區時經常有車流走錯誤行，對當地旅游業造成不利影響。

為給過往司乘人員提供更好的服務，滿足廣大司乘人員的期望和促進當地旅游業發展，對天柱山收費站與服務區復合式互通進行改造是非常必要的。

事業單位在進行對外投資時必須要明曉投資項目的基本情況，需要編制資產投資計劃書。在部門內部成立專門財務工作小組對項目書進行審核，并進行可靠性分析。部門負責人需要親自簽字對這項對外投資的資金進行管理，設立一個虧損的閾值，保障資金在一定范圍內的安全。所有的資產轉移過程必須要通過流程，需要留下賬目記錄和原始憑證，防止資產流失。

3 改造方案比選研究

由于現狀互通存在的問題主要是收費站與服務區之間沒有通道進行交通轉換。解決方案也主要研究如何在服務區與收費站之間增加連接通道。以下按照收費站至服務區匝道改造方案比選、服務區至收費站匝道改造方案比選的順序進行研究論述。

3.1 收費站至服務區匝道改造方案比選

3.1.1 方案一

該方案利用現狀D匝道新增右轉匝道直接進入服務區，對服務區內部交通影響較大。

服務區出入口為2進2出，高速及收費站車流均可進入，服務區內車流也可直接進入高速及收費站。

考慮到服務區出入口較多，交織較多，車輛繞行較長，服務區內部總體采用環形交通組織方案，減少交通沖突，提高服務區運行效率。為保證交通引導的效率，建議使用護欄進行隔離，引導服務區內車流。見圖3所示。

圖3 收費站至服務區匝道改造方案一

3.1.2 方案二

在現狀A匝道西側新建匝道進入服務區，收費廣場需提前對交通流進行引導。

服務區出入口為2進2出，高速及收費站車流均可進入，服務區內車流也可直接進入高速及收費站。

考慮到服務區入口集中一處，交織較少，車輛繞行較少，服務區內部總體仍采用環形交通組織方案，所有車輛在服務區廣場上采取環形行駛方式，減少交通沖突，提高服務區運行效率。見圖4所示。

圖4 收費站至服務區匝道改造方案二

3.1.3 方案比選

對各方案進行了綜合比選，如表1。

表1 收費站至服務區匝道改造方案比選表

綜合考慮新建匝道的功能、交通需求及工程造價等因素，推薦方案一。

3.2 服務區至收費站匝道改造方案比選

3.2.1 方案一

該方案將進入服務區匝道拆除向外改移，然后在其內側新建服務區至收費站匝道。匝道平縱面指標較高，大型貨車也可以正常行駛。但施工期間服務區無法使用。見圖5所示。

圖5 服務區至收費站匝道改造方案一

3.2.2 方案二

該方案中進入服務區匝道保持不動，僅在其內側新建服務區至收費站匝道。匝道平縱面指標較低，大型貨車無法正常行駛。但施工期間不影響服務區正常使用。見圖6所示。

圖6 服務區至收費站匝道改造方案二

3.2.3 方案比選

對各方案進行了綜合比較，如表2。

表2 服務區至收費站匝道改造方案比選表

綜合考慮新建匝道的功能、交通需求、運營安全及工程造價等因素，推薦方案一。

4 結語

該文結合工程實例，針對現狀存在的問題進行了深入研究。從功能需求、匝道指標、交通安全、占地拆遷、工程造價等方面進行了綜合比選。最終采用的方案實現了互通功能性和工程經濟性的協調統一。