城市更新背景下地鐵空間公共藝術設計研究
——以天津地鐵為例

1 當前城市地鐵空間設計矛盾

1.1 城市文化表達存在“千城一面”現象

城市的高速發展有利有弊，雖然推動了經濟的發展，但同時也在城市化的過程中部分舍棄了富有強地域性的文化。設計者通常采用“標準化”“模數化”的技術[1]，照搬照抄“成功”地鐵的運營模式、設計手法。如圖1 所示，選取一線城市、新一線城市、二線城市中的一處地鐵站進行對比。排除文字因素，在北京地鐵、天津地鐵、南昌地鐵的對比中，很難看出地域文化特色的差異性。

圖1 北京、天津、南昌三個城市地鐵空間對比（圖片來源：作者自攝）

在地鐵空間中，導致地鐵空間千城一面現象的原因可以歸為三個方面。

（1）形態的缺失：如今的地鐵普遍采用統一制式的屏蔽門加集成吊頂的形式，過于強調功能性，使空間非常簡潔。但其形態上并不具備地域性的辨識度，乘客在看到如此形態后不會產生聯想，也無法直觀地看出所處的城市，更體會不到城市的文化特征。

（2）顏色的丟失：地鐵空間中為了強調線路色、減少導視系統的閱讀阻礙，基本將空間大色調定為白色。城市的地域文化是繁復且具有層次的，單一的顏色及燈光表達力度有限，無法使乘客感受到地域文化帶來的魅力與活力。

（3）精神內涵的遺失：高速的發展和標準化的建設使地鐵空間缺少文化底蘊或是整體主題不夠突出，同時設計師在快速的方案設計中缺少對城市文化特征的思考和認知，長此以往便導致城市的文化底蘊無法主觀表達。

這種多方面的丟失與高度的相似，加劇了地下空間的單調乏味，大批量雷同的空間會給人造成對周邊環境的陌生感，這樣的地鐵空間設計也是違背了人性化理念的。以此往復將會導致本地乘客或外地游客對城市的印象弱化，也會降低所在城市的識別度。

1.2 地鐵空間設計存在“內外失聯”問題

在地鐵交通功能問題逐漸趨于全面的情況下，地下空間與地上空間卻缺乏有效的關聯。地鐵空間在建筑、裝潢、設備、導視系統以及公共藝術方面，都采用基本統一的制式，這與地上空間的多元化、特征性強、記憶點多的情況完全相反[2]。因此，乘客在地鐵空間中除了求助于導視系統之外，很難判斷地上的情況和方位，這就造成地鐵空間與地上空間在縱向上的關聯性缺乏。此外，一般的導視系統所能起到的引導作用是有限的。對于老人和兒童來說，文字性的導視牌、出站口平面圖一類的導視系統會存在難看清、難閱讀、難理解等一系列問題。

在地鐵空間站廳層中，大量的浮雕壁畫也不應被推崇，直觀的、感性的以整體空間為介質的引導方式是值得被提倡的。相對于文字圖片信息介入的硬性引導方式，從地鐵內部裝飾設計到公共藝術等方面的一體化“軟性引導”是更勝一籌的。

1.3 地鐵設計模式存在“設計分化”問題

中國當下的已建成地鐵多少會存在建筑、裝飾、設備、導視系統等視覺效果不匹配的問題。這是因為中國地鐵采用以線路為單位的橫向外包模式，與當前中國大規模地鐵建設的目標是相適應的，對于提高設計效率和保證設計周期具有積極意義。地鐵內的各個組成部分由不同的設計單位分工負責完成，高度統一指揮的缺乏導致地鐵空間整體性的缺乏。

國外發展較為成熟的城市地鐵，由于其新建的地鐵線路相當有限，因此基本采用以車站為單位的縱向外包模式，更有利于車站空間的個性化與精細化設計。建筑師負責制是縱向外包模式的典型運作方式，是以建筑師領銜的建筑師事務所及其相關設計團隊[3]。建筑師對車站公共空間的整體視覺形象負責，不僅對地鐵建筑設計和裝修設計全權負責，還對車站其他要素具有指導權，包括各類設施、照明燈具、導向和廣告等設計。建筑師負責制對地鐵公共空間設計的發展，具有突破性意義。這個制度將建筑設計與裝修設計有效地整合起來。雖然橫向外包模式是效率優先的最好方式，但其整體性缺乏問題是無法完全消除的，相比之下縱向外包的建筑師負責制卻能提升地鐵空間整體性。我國的地鐵建設應該在橫向外包的大框架下，加強各個單位的協調合作，做各個方面統一的、整體的地鐵空間設計。

2 城市更新導向下的地鐵空間設計策略

2.1 線路站點層級劃分，加強地鐵特色站點設計

在整個地鐵系統中，站點是構成線路以及網絡的重要因素。站點與站點之間根據實際的具體需求存在著層次、類型、級別上的差異性，而對于這些站點應有不同的設計要求，要有針對性地加強地鐵特色站點空間的設計。

2.1.1 地鐵站點級別類型特征

（1）根據建筑類型來劃分可以歸為地下站、地面站和高架站三種[4]。絕大部分城市均采用地下類型建筑空間，即站臺層、展廳層均在地下。地下站無自然采光，是全封閉的空間，所以如何通過燈光色彩處理其空間壓抑感是重中之重。地面站和高架站相比地下站的數量少很多，基本不涉及采光不足等問題，在設計中我們應該著重考慮空間通透性以及縱深的速度感上的體現。

（2）根據地鐵車站的網絡功能，又可以分為單線站、換乘站和樞紐站三種[5]。單線站為一條線路穿過的站點，結構最為簡單，一般為一層站臺層與一層站廳層。換乘站為兩條線路相交的站點，結構相對復雜，一般為兩層站臺層和一層站廳層，設計中應注意兩層站臺層之間的差異，通過特定事物創造記憶點，避免乘客混淆。樞紐站最為復雜，是三條或三條以上線路交匯的站點，擁有三層或三層以上站臺層和一層站廳層。在設計中不僅要將各個線路用導視系統進行區分，還要考慮各種峰值客流量等問題。

（3）根據地鐵車站在城市中所處地段的重要性，可以分為一般站和重點站。重點站地處重要地段，例如市中心、商街等。受其周邊文化或經濟因素影響較強，在設計中應是體現城市文化特色的重要站點。

2.1.2 不同類型站點設計的差異性

我國地鐵仍處于大規模建設階段，效率仍是放在第一位的[6]。所以在整條地鐵線路中應有取舍地做地鐵空間設計，抓重點站、樞紐站等具有特色或是需要著重進行設計處理的站點。同時控制好一般站點與重點站的人力、物力投入比例，分好站點之間的層級關系。

2.2 突破常規設計，實現認知思維的轉變

地鐵設計當中所產生的一系列問題，本文認為是設計者循規蹈矩、長期的固有認知所導致，從多角度轉變思維是地鐵空間設計提升的關鍵。

2.2.1 交通空間向文化空間的轉變

交通通行是地鐵的最基礎功能，但城市地鐵空間人群覆蓋廣、人流量大、建筑密度高，上述特點使城市軌道交通空間成為公共信息傳播的重要載體，地鐵空間逐步從單一的交通空間轉變為文化傳播空間[7]。

地鐵空間作為城市公共空間的重要組成部分，是城市居民重要的活動場所和社會交往活動空間，同時亦是反映城市文化和精神內涵的重要載體。此外，對城市軌道交通空間而言，地鐵站點地上空間、地下空間、城市周邊區域公共空間以及其空間文化氛圍營造應當以地域性的文化元素利用，包括室內裝修、公共藝術、新媒體技術等設計手段的系統構建,實現地鐵空間設計中文化、藝術、科技的聯動發展與功能提升。

2.2.2 局部藝術裝點向整體藝術裝飾的轉變

局部帶有壁畫、浮雕是我國當前地鐵空間公共藝術的主流表現方式，雖然也具有一定裝飾意味和藝術信息傳達能力，但對于地鐵空間的整體藝術氛圍營造來說，這類表現方式是局部的、零碎化的，并不能做到整體空間的藝術表達。地鐵空間設計需要從整體入手，確立空間主題，在例如設施、導視、裝潢的各個方面加入藝術表達。

2.3 公共藝術設計介入，激發地鐵空間活力

公共藝術的設計要兼顧藝術性和公共性，在使地鐵空間更加美觀的同時要堅持公共性的根本價值。

2.3.1 互動性裝置的引用

地鐵車站大部分位于地下，因此乘客的心理是封閉空間設計中要考慮的環節。思考人處于地鐵空間內的心理訴求以及對周邊環境的認知，對空間公共藝術裝置設計是有指導意義的。公共藝術裝置通過色彩和材料產生圖像畫面被乘客所感知，從裝置中也能察覺出人的活動痕跡，這種觀點正是應對了雷尼霍夫曼的藝術觀察的核心所在：“人與場所的相互影響的關系。”互動裝置可以分為個體互動與群體互動裝置。與單一個體的人互動，為個體互動，而群體互動裝置可以有多人同時參與[8]。群體互動裝置的互動性不僅僅存在于人與裝置之間，人與人之間的不同行為動作產生不一樣的效果，使人與人之間也產生了關聯。乘客不再是單一個體，而組成了“1+1 等于或大于2”的群體，在一定程度上減少乘客乘車時的乏味感，乘客心理得到調節。

2.3.2 新媒體沉浸式藝術的應用

我們通常所說的沉浸式體驗為，當人們在進行活動時如果完全投入情境當中，注意力專注，并且將周圍一切不相關的信息過濾掉，即進入沉浸狀態。而在地鐵空間中的“沉浸”并不是完全的沉浸，而是利用人的感官與認知，營造某種氛圍讓乘客進入某種狀態，進而使乘客有一種置身于地鐵主題空間之中的感覺。當下的時代，人作為主體對空間的認知以及和空間的關系都在向動態發展，而且這種現象一定會出現在藝術設計當中[9]。當前地鐵中通過壁畫、浮雕、圓雕等多種藝術形式表現出來，這些表現形式的介入對于新時代的人們來說，其需求的滿足是遠遠不夠的。地鐵空間的藝術設計也要與時俱進，傳統靜態紋樣的展示是需要觀者仔細解讀的藝術形式，漸漸已經無法在快速通過的地鐵空間中滿足乘客需要。人們更需要直觀、簡潔、高效的沉浸式藝術表現手段，比如電子屏幕、多維體感設備、全息投影或是人工智能互動等等，針對空間關系來做出適應人們感知、同時表達出主題氛圍的沉浸式藝術。

3 城市更新導向下的天津地鐵空間公共藝術設計實踐

挑選天津地鐵四號線進行具體分析和設計方案論述（表1）。四號線中的六緯路站為新建站點，作為重點站其設計投入較大。

表1 地鐵四號線重要站點名稱表[10]（表格來源：作者自繪）

3.1 天津地鐵線路及站點概況

3.1.1 天津地鐵四號線路概況

四號線現階段正在建設當中，其主題色為綠色，線路北起北辰區小街，南至民航學院，是經過中心城區的中心放射線。沿線經北辰、河北、紅橋、南開等八個行政區。途經33 個站點，其中十個為中轉站。四號線應將其文化定位于天津的工商業發展，展現天津的貿易與工業的盛況和良好的經濟文化景象。

3.1.2 站點規模等級劃分

不同點承擔不同文化，標準站站點周邊有明顯的文化特征，體現全線文化特征；線路文化站周邊有典型文化特征，以換乘站居多，客流流量相對較大；全網重點站周邊具有地標性文化特征，多線換乘，客流量很大，車站建筑結構有特色，需重點突出區域文化特色，成為全網的點睛之筆。

（1）標準站：站點周邊有明顯的文化特征，這類站點最多，是線路特色的骨架，設計應著重遵循標準化、模塊化。

（2）線路文化站：站點周邊具有典型的文化特征，這類站點以換乘站居多，重點突出站點文化個性特色，以個性設計為主。

（3）全網重點站：站點區域周邊具有城市地標性的文化特征，重點突出城市文化特色，以裝飾、藝術空間一體化設計為主。

3.2 四號線六緯路站站點設計——“百年工業，舊憶回首”主題再現

六緯路站的設計旨在表現天津工業變革的歷史場景，回顧天津悠久的工業文化。鋼鐵雖然沒有生命，但其卻承載了天津不可磨滅的百年歲月。這是一段一代名城的時代記憶，在設計中力求將一些記憶符號融入到地鐵的空間中去，例如電機、管道等，以此來增加乘客的認同和歸屬感，實現場域與人之間的精神共鳴，在不脫離物質空間的情況下，完成地鐵空間從物質空間屬性到場域精神屬性的合理轉變。

3.2.1 墻面設計

墻面主要通過兩種方式進行藝術處理：平面的墻繪以及安裝在墻上的燈光裝置。兩者都吸取天津的各類元素，并進行解構重組。平面的墻繪以低價的手段對空間進行裝飾，有效地達到空間設計的氛圍要求。而燈光裝置在墻繪的基礎上錦上添花，讓空間“活”了起來。裝置內的燈光可通過周圍人的肢體動作產生不同的效果，增強空間與人的互動性。二者結合，在地鐵站進站口給乘客最直觀的視覺感受，增加地鐵空間的記憶點（圖2）。

圖2 六緯路站墻面圖案概念設計（圖片來源：作者自繪）

3.2.2 站廳層設計

站廳層的空間挑高較高，因此需要考慮縱向空間的層次，即頂部向下懸掛部分與地面向上的部分。頂部的懸掛齒輪形狀裝置，雖然形態具象但也是最直觀地表現主題的手法。裝置鑲嵌燈帶，起到照明與裝飾空間的作用。兩側的造型模仿工廠金屬板材，并且每片之間夾燈帶，燈光在板材上發生漫反射，間接照明提升了空間的氛圍感（圖3）。

圖3 六緯路站站廳層概念設計（圖片來源：作者自繪）

3.2.3 站臺層設計

相比站廳層的大片的仿金屬板材，站廳層的設計在它的基礎之上將頂部的“片”縮小，增強橫向空間的連續性、串聯性，保存了原有快速通行的功能需求。其次在空間的頂部造型上采用大片的仿紅銅金屬板，配合暖黃色的燈光營造出工廠中火光在爐中跳動的場景，打造富有老工業氣息的沉浸式空間（圖4）。

圖4 六緯路站概念設計（圖片來源：作者自繪）

結語

地鐵已經是城市交通中不可取代的一部分，同樣也已經成為展現城市文化內涵的門戶，其文化信息的傳播影響力已經日漸深遠。本文通過對當下問題的分析，從整體到局部、從認知到實踐，對城市地鐵空間設計提出幾點策略，并結合天津地鐵的具體情況加以設計應用。城市地鐵空間必定是向著功能齊全、審美完備的方向發展的。在注重功能的同時，我們應將地鐵空間的藝術化作為目標，塑造其空間主題氛圍，提升地鐵空間的品質，為乘客造就更舒適良好的乘車體驗，將天津地鐵打造成地域認同感強、城市幸福度高的地鐵藝術空間、文化長廊。