基于站城協(xié)同的高鐵車(chē)站空間形態(tài)設(shè)計(jì)策略

文／樊鵬濤 同濟(jì)大學(xué)建筑設(shè)計(jì)研究院（集團(tuán)）有限公司 工程師

鄭雲(yún)升 同濟(jì)大學(xué)建筑設(shè)計(jì)研究院（集團(tuán)）有限公司 工程師

魏 崴 同濟(jì)大學(xué)建筑設(shè)計(jì)研究院（集團(tuán)）有限公司 副教授

引言

歷史上，包括國(guó)內(nèi)外傳統(tǒng)鐵路車(chē)站的建筑形態(tài)，因其龐大的空間體量和眾多的客流影響力，大多是以城市重要的“門(mén)戶(hù)”形象呈現(xiàn)，成為富有特色的標(biāo)志性建筑而被廣為關(guān)注。在社會(huì)經(jīng)濟(jì)高度發(fā)展的當(dāng)代，城市建設(shè)日趨繁華，許多發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)的高鐵車(chē)站建設(shè)作為人們常態(tài)化出行的方式，對(duì)車(chē)站空間形態(tài)塑造，并不以往日的象征性為最重要的設(shè)計(jì)指向，而轉(zhuǎn)向關(guān)注區(qū)域城市發(fā)展為目標(biāo)的空間形態(tài)與環(huán)境一體化綜合表現(xiàn)。事實(shí)上，我國(guó)高鐵車(chē)站的快速建設(shè)，也催生了越來(lái)越多的設(shè)計(jì)思考，尤其是特大型車(chē)站的綜合設(shè)施、空間形態(tài)、公共環(huán)境、城市風(fēng)貌、地域文化等聯(lián)系緊密，早期僅注重車(chē)站形式的設(shè)計(jì)方法或?qū)⒔Y(jié)合多元的城市環(huán)境形態(tài)而綜合呈現(xiàn)。

1 鐵路車(chē)站空間形態(tài)發(fā)展的三個(gè)階段

1.1 經(jīng)典形式的出現(xiàn)

大量中小型高鐵車(chē)站的經(jīng)典形式通常是由“站前廣場(chǎng)、站房、站臺(tái)”三部分組成。早期鐵路客站因客運(yùn)量不大，并沒(méi)有候車(chē)室，僅以站臺(tái)空間滿(mǎn)足列車(chē)上下客需要為主，其主要功能和形式基本是圍繞站臺(tái)的木結(jié)構(gòu)形成長(zhǎng)條狀的屋蓋形式展開(kāi)。19 世紀(jì)中期，隨著鐵路客運(yùn)量的增長(zhǎng)，候車(chē)逐漸成為車(chē)站的主要功能，候車(chē)廳或站臺(tái)雨棚成為鐵路車(chē)站的主要空間，因客流在站前的集散之需，逐漸形成了站前廣場(chǎng)。最終“站前廣場(chǎng)”“站房”“站臺(tái)”三位一體的經(jīng)典形式得以建立。然而，受古典主義建筑風(fēng)格的制約，當(dāng)時(shí)的建筑外立面與內(nèi)部的鑄鐵結(jié)構(gòu)形式較為分裂，多采用石頭砌筑的古典形制，外觀高大宏偉以彰顯車(chē)站的城市門(mén)戶(hù)形象，被保留下來(lái)沿用至今。

1.2 功能形式的整合

20 世紀(jì)中期，隨著現(xiàn)代主義建筑思想的傳播，新材料、新技術(shù)和新觀念的演變，致使車(chē)站形式發(fā)生了很大的變化。基于從功能出發(fā)的車(chē)站建筑設(shè)計(jì)方法，逐漸擺脫了古典主義的建筑形式，產(chǎn)生了一批以功能為主導(dǎo)、造型簡(jiǎn)潔明快的新形式。在總體布局上依然沿用“廣場(chǎng)、站房、站場(chǎng)”三位一體的序列空間格局，但站房功能已經(jīng)開(kāi)始從專(zhuān)用的候車(chē)室向多功能候車(chē)大廳方向演化，站房結(jié)構(gòu)多采用大跨度、鋼筋混泥土或新型鋼結(jié)構(gòu)形式。總體而言，現(xiàn)代主義建筑風(fēng)格影響下的高鐵車(chē)站摒棄了原來(lái)古典建筑過(guò)多的裝飾，以體現(xiàn)車(chē)站的功能和表現(xiàn)結(jié)構(gòu)的宏偉為建筑形式的創(chuàng)作原則，功能與形式被高度整合。

1.3 三位一體的消解

高速鐵路的出現(xiàn)和現(xiàn)代建筑技術(shù)的進(jìn)步與發(fā)展，使高鐵列車(chē)到發(fā)頻率及準(zhǔn)點(diǎn)率普遍提高，旅客候車(chē)時(shí)間大大減少，早期車(chē)站空間辨識(shí)度較弱的分散式候車(chē)室組合空間形式開(kāi)始逐漸萎縮，取而代之的是一個(gè)高效、集中式候車(chē)的多功能大廳，旅客所需的大部分服務(wù)都在這個(gè)大空間內(nèi)獲得共享，使用便捷，快進(jìn)快出，導(dǎo)向更加明確。此外，城市的不斷生長(zhǎng)，使得原來(lái)處于城市外圍的高鐵車(chē)站地區(qū)逐漸成為城市中心區(qū)，車(chē)站與城市的關(guān)系日益緊密。在有些高度發(fā)達(dá)的城市中心區(qū)，站臺(tái)被引入地下，獨(dú)立的站房也被其他城市建筑所覆蓋，站前廣場(chǎng)轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘泄残跃C合場(chǎng)所，被立體化空間取代甚至消失；同時(shí)站場(chǎng)與站房的相對(duì)獨(dú)立的空間關(guān)系也在受到新觀念的沖擊，諸多車(chē)站內(nèi)外環(huán)境與技術(shù)方式的改變，使原來(lái)經(jīng)典的“廣場(chǎng)、站房、站臺(tái)”三位一體的車(chē)站空間格局被解構(gòu)，車(chē)站的建筑形式也隨之發(fā)生了相應(yīng)的改變，城市的門(mén)戶(hù)形象表征也逐步由關(guān)注站房外部形態(tài)傳達(dá)轉(zhuǎn)向了公共空間及其場(chǎng)所意義的綜合表現(xiàn)。

2 站城協(xié)同目標(biāo)下的設(shè)計(jì)策略

2.1 關(guān)聯(lián)城市動(dòng)態(tài)的互動(dòng)設(shè)計(jì)

城市始終處于一種動(dòng)態(tài)的發(fā)展?fàn)顟B(tài)中，高鐵車(chē)站作為城市對(duì)外聯(lián)系的重要節(jié)點(diǎn)之一，毋庸置疑對(duì)城市的發(fā)展具有重要的帶動(dòng)作用，反過(guò)來(lái)城市的發(fā)展對(duì)車(chē)站也具有一定的反作用力，二者相互影響。換言之，正是車(chē)站與城市之間的各種互動(dòng)關(guān)系，構(gòu)成了車(chē)站及其空間形態(tài)成型的基礎(chǔ)。高鐵車(chē)站與城市的動(dòng)態(tài)互動(dòng)不僅體現(xiàn)在與城市空間、城市環(huán)境的關(guān)聯(lián)，還需適應(yīng)城市未來(lái)的發(fā)展與生長(zhǎng)。

近年來(lái)，隨著對(duì)車(chē)站與城市空間、城市環(huán)境的互動(dòng)融合關(guān)注度的提高，使高鐵車(chē)站的城市形象出現(xiàn)了較大的轉(zhuǎn)變。一方面，過(guò)往以孤立站房支撐起“城市門(mén)戶(hù)”形象的現(xiàn)象在大型、特大型高鐵車(chē)站逐步轉(zhuǎn)變?yōu)橐越ㄖ后w的形式構(gòu)筑起區(qū)域的形象表征，車(chē)站逐漸融合于周邊的城市建筑環(huán)境之中；另一方面，呈現(xiàn)出由過(guò)往對(duì)外部形態(tài)的關(guān)注逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)閷?duì)開(kāi)放性城市公共空間的關(guān)注。由于高鐵車(chē)站立足城市，著眼交通，延伸至商業(yè)服務(wù)的理念轉(zhuǎn)變，以往與城市接壤的相對(duì)獨(dú)立的廣場(chǎng)空間，逐步演變?yōu)槿诤细喑鞘泄δ堋⒕坝^環(huán)境以及匯集城市與車(chē)站人流的綜合性開(kāi)放公共空間。

關(guān)注城市動(dòng)態(tài)生長(zhǎng)，適應(yīng)城市未來(lái)發(fā)展也是高鐵車(chē)站空間形態(tài)設(shè)計(jì)的一個(gè)重要契入點(diǎn)。始建于1864 年的斯圖加特車(chē)站，是德國(guó)的重要樞紐站之一。車(chē)站和鐵路線(xiàn)路及其連接的巨大的露天物流調(diào)度中心幾乎占據(jù)了斯圖加特底部地區(qū)三分之一的面積，這種作為早期工業(yè)化城市標(biāo)志的鐵路設(shè)施嚴(yán)重阻礙了城市的發(fā)展。基于德鐵在斯圖加特和烏爾姆之間建造新線(xiàn)路的計(jì)劃，1990 斯圖加特車(chē)站新改造方案提出：將整座車(chē)站搬至地下，把盡端式站場(chǎng)改為貫穿式，空出地面的土地供城市發(fā)展。新方案站場(chǎng)有8 個(gè)站臺(tái)，垂直于原有的盡端式站場(chǎng)位于地下，保留原有站房作為新地下站的主入口，地面為公共綠地連接周邊城市公園，拆除原有地面站臺(tái)及線(xiàn)路。這一方案將為斯圖加特市中心帶來(lái)100 多公頃新的綠地以及居住和商業(yè)用地面積，作為“斯圖加特21”工程的一部分，車(chē)站改造方案適應(yīng)新時(shí)期城市發(fā)展，對(duì)于再次推動(dòng)城市的復(fù)興，完成斯圖加特成為“歐洲新中心”的愿景具有重要的意義。

2.2 基于場(chǎng)所邏輯的空間塑造

高鐵車(chē)站以其特有的巨構(gòu)空間形式介入城市環(huán)境，必然會(huì)對(duì)城市產(chǎn)生很大影響，形成或?qū)α⒒騾f(xié)同的關(guān)系。在場(chǎng)地及周邊城市空間的互動(dòng)過(guò)程中，無(wú)論是顯性的還是隱匿的諸多環(huán)境要素，都將與高鐵車(chē)站空間形態(tài)的發(fā)生有著千絲萬(wàn)縷的關(guān)系，并對(duì)其建筑形式生成產(chǎn)生重要的作用，成為基于城市公共場(chǎng)所邏輯的高鐵車(chē)站外部空間形態(tài)創(chuàng)作契機(jī)。與坐落于城市遠(yuǎn)郊或風(fēng)景區(qū)的車(chē)站環(huán)境不同，許多大型高鐵車(chē)站以其若大的體量植入到環(huán)境條件受限的中心城區(qū)場(chǎng)地之中，更多的是改變了場(chǎng)地的城市空間屬性，通過(guò)場(chǎng)地整合城市空間，使車(chē)站空間形態(tài)適應(yīng)所處的環(huán)境是一個(gè)較之車(chē)站建筑本體更為重要的議題。基于城市公共場(chǎng)所邏輯的車(chē)站空間形態(tài)組織，更趨于發(fā)展為緊密關(guān)聯(lián)城市肌理銜接和景觀環(huán)境空間融合的整體空間協(xié)同城市設(shè)計(jì)。

奧斯陸中央車(chē)站改造設(shè)計(jì)方案從城市空間出發(fā)，通過(guò)對(duì)周邊城市空間脈絡(luò)的梳理，重構(gòu)車(chē)站的外部空間體系，并使之與城市的街道、濱海空間聯(lián)通，通過(guò)拆除原有部分車(chē)站體量而生成的車(chē)站廣場(chǎng)，不僅滿(mǎn)足車(chē)站的人流集散而且成為周邊城市的一個(gè)公共空間節(jié)點(diǎn)（圖1）。新置入的線(xiàn)性車(chē)站體量不僅滿(mǎn)足了車(chē)站新的功能需求，更重要的是通過(guò)底層架空處理所產(chǎn)生的開(kāi)放空間成為聯(lián)接車(chē)站北側(cè)城市街道與濱海空間的步行城市走廊。至此整個(gè)車(chē)站空間與城市空間系統(tǒng)融為一體，另外由于深層考慮城市空間關(guān)系所導(dǎo)致的車(chē)站必然的線(xiàn)性體量，自然地使車(chē)站在城市景觀中卓然不群。

圖1 奧斯陸中央站設(shè)計(jì)方案的城市空間邏輯（圖片來(lái)源：作者自繪）

2.3 體現(xiàn)綠色低碳的生態(tài)設(shè)計(jì)

當(dāng)下以追求綠色低碳為目標(biāo)的生態(tài)建筑設(shè)計(jì)，成為建筑發(fā)展的一種趨勢(shì)。高鐵車(chē)站的生態(tài)性在空間形態(tài)層面的體現(xiàn)：結(jié)合地域氣候特征，通盤(pán)考慮其各季節(jié)主導(dǎo)風(fēng)向、光照條件、空氣的干濕度等自然環(huán)境對(duì)建筑的影響因素，對(duì)其造型進(jìn)行綜合設(shè)計(jì)。在車(chē)站建筑造型、空間和功能等方面滿(mǎn)足人類(lèi)使用的同時(shí)，要以不損壞當(dāng)?shù)鼗旧鷳B(tài)環(huán)境為基本前提，追求能源的循環(huán)利用、廢棄物的零排放、發(fā)展和利用新型能源和適宜性節(jié)能技術(shù)設(shè)備，達(dá)到建筑與自然相融合、節(jié)能減排、可持續(xù)發(fā)展以及人與自然生態(tài)和諧相處的目的。例如通過(guò)對(duì)高鐵車(chē)站布局的氣候適應(yīng)性調(diào)整，以及綠色生態(tài)技術(shù)的應(yīng)用創(chuàng)作出新的站房形象。

近期某一高鐵車(chē)站的方案設(shè)計(jì)就是從城市生態(tài)以及綠色低碳的理念出發(fā)，逐步勾勒出車(chē)站的整體空間形象。考慮到城市全年以東南和東北風(fēng)為主導(dǎo)風(fēng)向，為最大程度上減小夏季太陽(yáng)輻射的同時(shí)保證冬季太陽(yáng)輻射量，在設(shè)計(jì)中采用自然通風(fēng)和蓄熱體結(jié)合策略，以期最大程度地提高空間的舒適性。在車(chē)站頂部引入熱力學(xué)通風(fēng)采光設(shè)計(jì)，利用天窗形成煙囪效應(yīng)拔風(fēng)，調(diào)節(jié)建筑微氣候，充分提升候車(chē)的環(huán)境體驗(yàn)，在加強(qiáng)自然采光與通風(fēng)的同時(shí)結(jié)合室內(nèi)的綠化及中庭空間創(chuàng)造出舒適的室內(nèi)生態(tài)環(huán)境（圖2）。另外車(chē)站整體以“城市公園”為概念，將車(chē)站與城市統(tǒng)籌一體化開(kāi)發(fā)，通過(guò)與建筑融為一體的綠廊，結(jié)合豐富的庭院、屋頂花園，打造步行回游動(dòng)線(xiàn)，塑造生態(tài)宜人的城市立體公園，從城市中的公園到公園中的城市，實(shí)現(xiàn)城市、車(chē)站、公園三者的無(wú)縫銜接，創(chuàng)造城市共享的公共生態(tài)綠化空間（圖3）。

圖2 熱力學(xué)引導(dǎo)的綠色生態(tài)環(huán)境理念圖解（圖片來(lái)源：同濟(jì)院設(shè)計(jì)聯(lián)合體）

圖3 公園城市——站城一體圖解（圖片來(lái)源：同濟(jì)院設(shè)計(jì)聯(lián)合體）

結(jié)語(yǔ)

交通設(shè)施融入城市、協(xié)同發(fā)展——形態(tài)上，鐵路交通與城市業(yè)態(tài)緊密纏繞；空間上，城中有站，站中見(jiàn)城。這種站城交織的關(guān)系，摒棄注重造型表達(dá)設(shè)計(jì)手法，而以豐富的業(yè)態(tài)、功能、環(huán)境充分混合的空間分配方式替代大小、強(qiáng)弱的體量對(duì)比，將設(shè)計(jì)焦點(diǎn)落在城市場(chǎng)所的客流行為活動(dòng)上，注重功能混合的多樣化界面、人本尺度的交往空間，從突顯車(chē)站建筑單體形象的宏大敘事逐步轉(zhuǎn)向展示城市活力生活、帶動(dòng)交往與創(chuàng)新，是高鐵車(chē)站空間形態(tài)發(fā)展的新趨勢(shì)。