熊榮華：缸內直噴發動機混合汽過濃故障的診斷與排除

Q 熊老師您好！現在很多搭載缸內直噴發動機的車輛，出現混合汽過濃的情況，拆卸后發現，只行駛了幾萬千米的車，火花塞及噴油器上都被積炭嚴重污染了，打電話向您咨詢，您讓我把噴油器和火花塞一起換掉，我如此操作以后車輛確實恢復了正常，但我想問一下，這種情況，可以在不換件的情況下將車修好嗎？

湖北讀者：丁帆

A 已經拆卸了，又想快速解決問題，肯定建議換件。如果該車平時使用中不降標使用汽油，注意定期清理積炭，應該可以避免這種情況發生。現在新的養護方法，比如動力還原，可以通過設備在免拆的情況下，把燃燒室積炭、噴油器及火花塞積炭、氣門積炭清洗干凈，那就可以不用換件將車修好了。

Q 熊老師您好！東風標志3008，冒藍煙，每行駛1000km消耗機油1L，去4S店更換過廢氣閥、氣門室蓋墊、機油及機油濾清器，故障現象沒有改善，而且增加了氣門室蓋漏油的故障現象，請問這是什么故障？

湖北讀者：劉聰

A 根據你的描述，分析該車的故障原因，可能就是活塞環被積炭卡死在環槽中，運動受阻，無法良好密封，控氣控油。需要拆卸清洗活塞環或者免拆治理燒機油。為了防止清洗的油泥堵塞機油集濾器，免拆治理中一定要選用采用分子裂變技術，能夠溶解油泥的產品較為穩妥。

Q 熊老師您好！請問現在的EA211發動機，廢氣渦輪增壓器上，為什么取消上一代EA111發動機廢氣渦輪增壓器上的循環空氣閥N249？沒有循環空氣閥的調節或調節機構失效會損壞發動機嗎？以后的新款發動機是否也會選擇采用N75控制閥的控制方式？

湖北讀者：程俊陽

A EA111發動機廢氣渦輪增壓器上有兩個控制電磁閥，一個是N249，一個是N75，如圖1所示。在發動機超速運行狀態時，如果節氣門關閉了，那么由于存在著增壓壓力，所以會在壓縮機殼體內產生一個背壓。這個背壓會降低壓縮機轉子的轉速，就會導致增壓壓力下降。為了避免出現這種情況，一個電動裝置會打開渦輪增壓器循環空氣閥N249。如圖2所示，該閥打開了一個旁通通道，從而將壓縮空氣經壓縮機轉子再引回到壓縮機循環的進氣一側。這樣就可以保持所需要的渦輪轉速。當節氣門打開時，渦輪增壓器循環空氣閥N249就關閉了，于是又會立即形成增壓壓力。

從使用實踐來看，發動機在超速運行狀態時的循環空氣控制對增壓壓力與節氣門的影響微弱，為了降低成本，簡化結構，所以EA211 TSI發動機廢氣渦輪增壓器取消了N249循環空氣閥的控制。EA211發動機廢氣渦輪增壓器增壓壓力調節僅由一個二位三通閥N75控制。如圖3所示，N75上連接有三根軟管，一根通壓力(包)單元，一根通空氣濾清器，一根通進氣歧管增壓氣室。

通過按脈沖節拍工作的增壓壓力限制電磁閥N75，由增壓壓力和進氣壓力形成一個控制壓力。這個控制壓力作用到壓力(包)單元上，后者通過一根拉桿來操縱廢氣壓力減壓翻板。廢氣壓力減壓翻板打開一個旁通通道，使得一部分廢氣經渦輪進入排氣裝置。這個過程就可以調節渦輪的轉速，從而也就可設定最大增壓壓力。

如果遇到故障碼顯示：渦輪增壓壓力傳感器不可信信號及增壓壓力未達到極限值，首先應檢查電磁閥上的管路有無漏氣。下一步讀數據流113組，正常踩加速踏板應該在0～100%變化，如果最大值達不到100%，需要測量N75電阻值是否正常(正常值在23Ω左右)，檢查渦輪增壓器葉輪是否卡滯。

綜上所述，發動機廢氣渦輪增壓器上有兩個控制電磁閥，N75是在踩加速踏板時進行控制，N249是在松加速踏板時進行控制。比如EA888 BPJ發動機加速無力或出現增壓壓力控制沒有達到控制極限的情況，可測量N249電阻值是否正常(正常值在27Ω左右)，實踐中拆檢多見電磁閥膜片損壞。有的車如果更換N75后高速路上加速無力，可以選擇更換原廠件或者拆車件來解決。

不使用N249循環空氣閥的影響很微弱。在調節機構失效時，增壓壓力直接作用到壓力單元上并頂著彈簧，于是最大增壓壓力就被限制成一個基本增壓壓力。新款發動機在增壓調節控制方面，已經將真空壓力限制N75閥改為電動增壓壓力調節器V465閥了。

Q 熊老師您好！您講過通過噴油脈寬的長短，就能夠判斷故障，好比噴油脈寬變長，不是噴油器堵塞就是油泵油壓過低。現在有的直噴車在數據流中根本找不到噴油脈寬這個選項，請問，這是為什么？

湖南讀者：劉磊

A 現在很多高檔直噴車的噴射策略是：根據要求的扭矩和當前發動機轉速，發動機控制單元確定最佳噴射策略，以實現高效的燃油消耗和較高的發動機功率。根據運行條件，可進行1～3次的燃油噴射。比如：發動機處于工作溫度時的噴射策略：

1.怠速轉速(預熱)—單次噴射；

2.加速和高負荷(1750 r/min ＜發動機轉速＜ 2050r/min)—兩次噴射；

3.加速和高負荷(發動機轉速＜ 1750r/min)—三次噴射；

4.發動機轉速＞2050r/min—單次噴射。

以前講的，通過噴油脈寬的長短，就能夠判斷故障，指的就是具有進氣道噴射結構的汽車，所有轉速都是單次噴射的，研究噴油脈寬就有意義，但對于直噴多次噴射的車輛意義不大。

Q 熊老師您好！現在很多奧迪車的機油泵都是按需供油，說這樣機油泵的驅動功率需求就會減小，功率消耗會降低，所需要的機油循環減少，機油的消耗也會減少。但是，我的奧迪車機油消耗實際增加，甚至每1000km消耗機油高達1L，請問這是怎么回事？

廣東讀者：蔡建民

A 奧迪車每1000km機油消耗量高達1L，不是機油泵的原因，而是曲軸箱強制通風口設計在節氣門后端的原因。雖然奧迪公司設計了迷宮式廢氣閥，甚至二次廢氣閥，都無法從根本上解決燒機油的缺陷。燒機油引起大量積炭的產生，才是導致活塞環卡死在活塞環槽，造成每1000km機油消耗量高達1L的病根。

可調式機油泵如圖4所示。機油壓力調節閥N428負責將機油壓力加載到可調式機油泵的調節活塞上。該閥位于缸體的背面(發動機熱的一側)，由發動機控制單元來操控。在較低轉速時，已經加載上電壓給機油壓力調節閥N428，由發動機控制單元接地。于是機油泵就切換到較低壓力級來工作了。

較低壓力級是根據發動機負荷、發動機轉速、機油溫度和其他工作參數來切換的。這樣的話，驅動該機油泵所耗費的功率就降低了，也就節省了燃油。在較高轉速或者較高負荷時(全負荷加速)，發動機控制單元J623會使機油壓力調節閥N428斷開接地，于是機油泵就切換到較高壓力級來工作了。在較高壓力級和較低壓力級，通過讓移動單元移動來適配因發動機轉速改變而變動了的機油需求量。這種機油泵只是按需供油，不會造成機油磨耗量的增加。