雙循環視角下我國郵輪旅游產業效率研究

李倩彧，孫瑞紅

（上海工程技術大學 管理學院，上海 201620）

“十四五”規劃提出要加快構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局，這意味著未來5 年推動形成新發展格局將成為中國經濟的主旋律。旅游業是加快構建國內國際“雙循環”新發展格局、打造發展新引擎的現實需要，郵輪旅游業作為旅游業的分支，發揮著同樣重要的作用。從中國國際郵輪旅游產業的發展來看，2017 年起，我國郵輪市場供給量有所降低，郵輪旅游業逐步由“高速度增長”階段轉向“高質量、高品質發展”階段，目前我國郵輪旅游已形成以長三角地區的上海、環渤海地區的天津、珠江三角洲的福建廈門和西南沿海的海南三亞為中心的郵輪港口分布格局。從中國內河郵輪及近海郵輪旅游產業來看，以長江三峽內河郵輪為主導的內河郵輪旅游業發展迅速，在市場份額上，我國內河郵輪業在國內旅游市場的地位由于郵輪業整體發展態勢較好而得到鞏固加強；在游客增量上，截至2018 年底，長江沿線內河郵輪共實現游客接待量約760 萬人次，比2014 年增長了160%。近海郵輪旅游則以瓊州海峽、南海郵輪航線為主，但目前我國近海型郵輪旅游產品較少，近海郵輪市場亟待開發。

2019 年末突發的新冠肺炎疫情迫使中國郵輪市場率先停擺，但這對我國而言既是挑戰，也是機遇。在疫情新常態下，如何結合經濟新發展格局，探索中國郵輪旅游業未來的發展路徑和策略，是學界亟待回答的問題。基于此，本文從國際郵輪旅游和內河及近海郵輪旅游兩方面系統分析郵輪旅游產業效率的空間格局及其時空演化過程，探究中國郵輪旅游產業提質增效的路徑，以期促進郵輪旅游產業高質量發展。

1 文獻綜述

旅游業效率是評價某區域在某一現實條件下，旅游產業資源配置合理性的重要指標，其本質特性是在規定時間內實現單位要素投入的產出最大化和利益相關者的總剩余最大化。由于旅游業是一項資源消耗型產業，投入與產出的非合理配置不僅會降低經濟效益，而且會造成資源浪費，與當代旅游可持續發展的理念相悖，因此采用旅游業效率評估旅游產業的發展質量已經成為學術研究的熱點之一。國外學者對旅游業效率的研究集中于旅游產業要素如住宿業、旅行社業、交通業等方面。其中酒店業的效率一直是研究熱點，如Barros 分別采用DEA 方法和SFA 方法對葡萄牙國有酒店的效率進行評估，在旅游酒店網站應用效率提高方面，技術進步被認為是關鍵因素。對于旅行社效率的研究多為績效研究，有學者采用DEA 方法對土耳其獨立經營和連鎖經營的旅行社的經營效率進行了對比。對旅游交通效率的研究集中于航空公司和機場這兩個領域，如對航空公司經營成本的影響因素分析，機場資源利用效率研究等。國內學者對旅游業效率的研究集中在地區旅游效率，可以分為國家、區域和城市三個層面，研究方法以數據包絡模型和機機前沿模型為主，且對旅游業效率的研究多與時空格局研究相結合，如在國家層面，張鵬楊、程慧采用不同的數據包絡分析方法對中國旅游經濟效益和旅游效率進行測度，并分析其時空特征、傳導機制等；在區域層面，方世敏引入DEA-MI 模型和ESTAD 方法對長江經濟帶旅游效率與規模的時空演化規律特征進行分析，穆學青等借助隨機前沿模型、空間面板杜賓模型等方法探究了長江經濟帶旅游金融效率的時空格局特征；在城市層面，潘秋玲、韓瑛等均采用數據包絡法對不同省份旅游效率進行了研究，并分析其空間格局及影響因素。

郵輪旅游的經濟效應已得到廣泛認可，為進一步擴大其經濟效應，研究多從以下兩個視角展開。基于游客視角，圍繞游客體驗、動機、滿意度、行為差異、消費特征等研究成果豐碩，部分學者在信息時代背景下分析不同信息源、社交媒體、過去的郵輪體驗及與其他游客的交往對郵輪游客行為的影響。基于港口/目的地視角，隨著郵輪市場競爭的進一步加劇，研究集中于如何通過對郵輪公司的航線布置、船舶部署、運營效率等實現郵輪企業利益最大化。綜上所述，國內外郵輪旅游產業效率的研究都較為缺乏，本文采用DEA-BCC 模型分別測算國際郵輪旅游業和內河及近海郵輪旅游業的效率，可以在一定程度上補充郵輪旅游的相關研究。

2 研究方法與指標選取

2.1 DEA-BCC 模型。旅游產業效率的研究方法主要有以下兩種：一種是基于參數的隨機前沿生產函數SFA 方法，通過區分模型中的誤差項使效率分析更精確，但是需要事先限定估計模型，且無法處理多產出問題，另一種是基于非參數的隨機前沿生產函數DEA 方法，主要適用于多投入多產出的效率分析，且規避了因模型設定產生的誤差，在旅游產業效率的研究中使用較廣，因此本文采用DEA-BCC 模型測算中國郵輪旅游產業效率。綜合學者關于區域和國家層面旅游產業效率指標選擇的相關文獻，結合中國郵輪旅游發展的實際情況、投入產出過程，以及數據的可得性，本文構建的指標體系如下：

（1）投入指標。郵輪旅游業屬于資源依賴型產業和勞動力密集型產業，需要旅游目的地豐富的旅游資源和基本旅游設施，以及大量的服務人員的支持，因此本文選擇人力投入、資金投入和資源投入作為投入指標。其中資源投入指標為旅游吸引力和旅游接待條件，結合聞娟和孫盼盼的研究，旅游吸引力是對5A、4A、3A、2A、A 級景區分別賦值0.5、0.25、0.175、0.05、0.025 后加權獲得，旅游接待條件是對按五星級、四星級、三星級、二星級和一星級星級飯店分別賦值0.35、0.25、0.2、0.1 和0.1 后加權獲得；基于已有研究，以旅游社、星級飯店和A 級景區從業人員之和代表旅游從業人員數量作為人力投入指標；由于土地并非郵輪旅游的限制性因素，郵輪旅游的資金投入主要是港口及水路建設投資，因此內河和近海郵輪旅游業及國際郵輪旅游業的資金投入指標分別是水路交通固定資產投資完成情況和國際郵輪港口投資額（泊位數量*平均單個泊位投資額）。

（2）產出指標。旅游業中的產出指標可分為經濟產出指標和產出規模指標，分別以旅游總人數和旅游總收入來表示，基于數據的可得性，選擇內河和近海的水上客運人數和各省旅游收入為內河和近海郵輪旅游產業效率的產出指標，選擇郵輪游客接待量和郵輪旅游收入作為國際郵輪旅游產業效率的產出指標。

假設有n 個決策單元，每一決策單元有m 種投入和s 種產出，每個決策單元都有相應效率評價指數θ，滿足：

式（1）中：λ≥0，j=1,2,…,n；x、y 分別代表投入變量、產出變量。

3 數據來源

本文以中國擁有郵輪港口的省份和長江流域發展內河郵輪旅游業、珠江流域發展近海郵輪旅游業省份的郵輪旅游業效率為研究對象，選擇上海、天津、遼寧、福建、山東、海南、廣東、浙江、江蘇、重慶、四川、江西、廣西、湖北共14 個省份，考慮到郵輪旅游發展的實際情況以及數據的可得性，以2010～2019 年為研究區間，數據主要來自于《中國港口年鑒》、《中國旅游統計年鑒》、各省《統計年鑒》、交通運輸部官網等。

4 實證結果及分析

我國郵輪旅游產業效率時空演變分析。我國郵輪業的發展最早可追溯到20 世紀50 年代，但發展一直較為緩慢，直到2006年上海國際客運中心郵輪碼頭開港運營，開啟了郵輪業快速發展的“黃金十年”。2010 年我國上海、天津、遼寧、福建、山東和海南6 個省份可以接待國際郵輪，隨著2014 年、2016 年、2018 年浙江舟山群島國際郵輪港、廣州深圳太子灣郵輪母港和江蘇連云港郵輪母港相繼開港，截至目前我國有9 個省份的郵輪碼頭在運營。但是連云港國際客運中心2019 年的郵輪接待量為0，因此，本文不測算江蘇的郵輪旅游產業效率。我國內河和近海郵輪旅游業是在此背景下發展起來的，內河郵輪業以長江為依托，以三峽郵輪為主導在長江沿岸城市蓬勃興起，開展內河郵輪的省份有重慶、湖北、江西、江蘇、廣西和四川；近海郵輪業以海南為主導，開展環島郵輪旅游，還有沿海省份之間開設的郵輪航線，涉及的省份有上海、天津、山東、海南、遼寧、福建、廣東和浙江，基于數據的可得性，本文將內河和近海郵輪旅游業看作國內郵輪旅游業進行研究。綜上，本文基于2010～2019 年的面板數據，運用DEA-BCC 模型分別測算國際和國內郵輪旅游產業的效率，測算結果如圖1 所示。

圖1 2010～2019 年我國郵輪旅游產業效率值變化

2010～2019 年，我國國際和國內郵輪旅游產業的效率整體呈上升趨勢，但從均值來看，均處于無效率經營狀態。國內郵輪旅游產業的效率值總體較高，說明內河和近海郵輪旅游業的投入產出漸趨合理化，未來可以朝著這個方向繼續發展。而國際郵輪旅游產業的效率值則相對較低，一方面，我國郵輪產業以下游產業為主，具有高回報的中上游產業一直是我國郵輪發展的短板，因此產出受到限制；另一方面，我國各省郵輪碼頭投資成本高，但是郵輪游客接待量有限，因此未來我國應擴大國內郵輪客源市場，努力發展郵輪中上游產業，積極調整國際郵輪旅游業的投入產出，實現資源的合理配置，提高郵輪旅游產業效率。此外，二者在2015～2018 年間均呈上升趨勢，在這幾年里郵輪旅游發展試驗區接連建立，郵輪旅游發展大環境較好，由此表明推動郵輪旅游產業效率的提高還需要政府不斷推出利好政策。2010～2019 年各省內河和近海郵輪旅游產業效益值如表1 所示。

表1 2010～2019 年各省內河和近海郵輪旅游產業效率值

從具體省份來看，省份間內河和近海郵輪旅游產業效率的差距較大，其中，海南、四川和上海的效率水平處于全國領先地位，效率值多次達到1，郵輪旅游產業基本上是有效率狀態，分析其原因發現，海南由于其地緣優勢，一直致力于發展近海郵輪旅游業，以西沙郵輪旅游產品為重點，并將郵輪旅游發展列入其經濟發展規劃中，未來將推動開辟環海南島，北部灣附近海域旅游航線；上海致力于建設國際郵輪母港，因此上海國際郵輪旅游產業的發展拉動了其近海郵輪旅游，上海到普陀山的郵輪航線發展較快；四川位于長江上游，素有“千河之省”之稱，有發展內河郵輪旅游的優越自然條件，四川的成都作為“新一線”城市，經濟發展較快，帶動了四川省旅游業及內河郵輪旅游業的發展。近幾年，江西、廣西和遼寧的效率值較大，接近有效率水平，說明這3 個省份郵輪旅游產業的投入產出策略得到有效調整，資源配置的合理性提高，對其他省份的發展有一定的借鑒意義；天津、福建、浙江和廣東的效率值未得到有效提升，這4 個省份主要發展的是近海郵輪旅游，由此看出，我國近海郵輪旅游產業在向“高質量”階段轉型較緩，郵輪產業效率較低，未來應拓展近海郵輪旅游產品，進一步探索近海郵輪旅游的發展路徑。湖北、重慶、江蘇和山東近十年的效率值一直低于平均值，雖然湖北和重慶的內河郵輪旅游發展較快，但產業效率卻不高，說明應對內河郵輪旅游的投入產出進行調整，或向其他省份借鑒發展經驗，使郵輪旅游產業提質增效。2010～2019 年各省國際郵輪旅游產業效率值如表2 所示。

表2 2010～2019 年各省國際郵輪旅游產業效率值

國際郵輪旅游產業效率普遍較低，省份之間效率值的差距顯著。具體來看，上海和天津的郵輪旅游效率水平較高，自2017年我國提出郵輪產業轉型發展后，兩個省的郵輪旅游產業連續兩年達到有效率狀態，說明上海和天津投入的資源要素和技術得到充分利用，國際郵輪旅游產業發展較好。廣東雖在2016 年郵輪碼頭才開始運營，但廣東的郵輪旅游產業效率值卻大于其他省份，究其原因，與廣東不斷出臺的扶持政策有關，且2016 年在深圳蛇口工業區太子灣設立“中國郵輪旅游發展試驗區”，此外廣州積極開展郵輪全產業鏈活動，中船集團旗下的廣船國際有限公司是國際豪華客滾船制造方面的領導者，并助力我國郵輪制造業的發展。其他5 個省份的郵輪旅游產業效率遠低于平均水平，由此看出，這些省份投入的資源要素和技術未得到充分利用，造成資源和技術的浪費，未來應進一步調整國際郵輪旅游產業的投入與產出策略，充分發揮郵輪旅游的經濟帶動作用。

5 結論與建議

本文運用DEA-BCC 模型分別對2010～2019 年我國國際郵輪旅游業和內河及近海郵輪旅游業的效率進行測算，并進行時空演變分析，研究發現我國郵輪旅游產業效率整體水平較低，長期處于無效率狀態，但是有上升的趨勢，省份之間的效率水平差距明顯。內河和近海郵輪旅游產業的效率值總體高于國際郵輪旅游產業，綜合國內和國際郵輪旅游產業效率值，上海和天津的效率水平居于全國領先地位。

為有效提高我國郵輪旅游產業效率，應大力推進郵輪全產業鏈發展。目前我國國際、內河和近海的郵輪旅游產業效率水平均較低，郵輪產業的經濟效應尚未充分發揮，且我國的郵輪產業經濟集中在下游，在高利潤的中上游產業一直處于空白狀態，因此各省不僅應努力發展郵輪旅游，擴大郵輪旅游的經濟產出，更應抓住全球郵輪業調整的機遇，全力推進郵輪全產業鏈發展，真正實現郵輪產業的“高質量”發展。由于全球疫情不斷反復，國際郵輪全面復航一再受阻，基于此，我國應以國內大循環為重點，大力推進內河郵輪旅游發展。