“一帶一路”交通基礎設施聯通與亞歐大陸經濟地理重塑

許翔宇 程欽良 許培源

一、引言

早期，麥金德的“世界島”理論和斯皮克曼的“邊緣地帶”理論便指出，亞歐大陸是世界大陸板塊的中心地帶，是“世界島”或“舊大陸”。鐵路等交通基礎設施網絡的形成和聯通是發揮地理中心性、形成“世界島”的關鍵。亞歐大陸擁有世界最大的土地面積和最多的人口分布，市場需求巨大，是當前全球區域經濟發展最具潛力和活力的中心地帶，其交通基礎設施聯通將重塑世界經濟地理格局。自2008年金融危機以來，國際社會開始深刻反思虛擬經濟過度繁榮的風險，如歐盟及北美各國更加注重實體經濟的發展，采取了制造業回流和供應鏈保護等政策，對亞歐大陸的發展中國家和新興經濟體的發展造成了極大的沖擊。亞歐大陸各國在推進工業化的同時逐步尋求新的合作伙伴，而日本“雁陣模式”和中國“世界工廠”的同時存在及兩國的外向型經濟發展策略促進了“關聯亞洲”的形成。但以中亞為核心的亞歐大陸“心臟地帶”交通基礎設施發展水平落后、聯通度低，導致“世界島”并未形成。即便如此，由于“世界島”關系到全球的地緣政治、經濟與穩定，主要大國在“心臟地帶”的角力從未中斷。近年來，中國的交通基礎設施建設技術取得了重大突破，高鐵、橋梁、隧道技術全球領先，高速道路、隧道建設實現了無人化施工。2013 年國家主席習近平提出了“一帶一路”倡議，推動新亞歐大陸橋等六大國際經濟合作走廊的建設，使得聯通“心臟地帶”形成“世界島”成為可能。與此同時，已經成長為世界第二大經濟體的中國也提高了亞歐大陸占世界國內生產總值(GDP)的份額，提升了“世界島”的分量和意義。

作為一個亞歐大陸區域經濟合作倡議，“一帶一路”旨在發揮中國在基礎設施建設、工業制造領域的強大優勢(“中國建造”和“中國制造”)，以中國和亞歐大陸各次區域交通基礎設施互聯互通為先導，以產業投資尤其是中國在各次區域的制造業投資為核心，借鑒中國基礎設施先行、工業制造引領的經濟發展模式，推動“一帶一路”沿線國家完善基礎設施，實現工業化和現代化，同時推動亞歐大陸一體化，打造亞歐大陸各國的利益共同體和命運共同體。從國際區域經濟地理的視角來看，以六大國際經濟合作走廊建設為核心的交通基礎設施聯通，在連接亞歐大陸兩大經濟圈的同時，能夠極大地提高中亞等地交通設施聯通度，推動亞歐大陸形成一個“自我循環”經濟圈(李興，2017)，促進“世界島”的形成。

從本質上看，交通基礎設施聯通亞歐大陸、重塑經濟地理的經濟學機理是微觀經濟主體的投資區位選擇問題。因此，本文重點關注“一帶一路”交通基礎設施聯通如何影響跨國企業的投資區位選擇，引發生產和投資的跨區域轉移，改變生產國際分布的空間格局，進而重塑國際區域經濟地理。依據新經濟地理學區域經濟演化與均衡的分析框架，若勞動力在區域間不流動，交通運輸成本降低將導致生產資本的跨區域轉移，在需求關聯和成本關聯的循環累積因果機制作用下，市場規模較大的區域將獲得更多的投資份額，形成中心—外圍結構，因此亞歐大陸交通基礎設施互聯互通在推動亞歐大陸一體化的同時，將在區域內外引發集聚效應，從而改變國際區域經濟地理格局。

二、文獻綜述

全球開放經濟環境下，海洋、港口等在洲際的空間分布是影響國際區域經濟地理的天然因素(或“第一自然因素”)，但交通基礎設施聯通條件作為后天因素(或“第二自然因素”)，對經濟活動的空間分布和經濟往來同樣有著重要影響，尤其在天然聯通環境存在“瓶頸”時，交通基礎設施建設與聯通將成為改變國際區域經濟地理的關鍵。“一帶一路”六大經濟走廊橫跨東西、縱貫南北，通過交通基礎設施建設突破沿線國家發展對外經濟的“瓶頸”，勢必帶來全球區域經濟地理格局的變化。

早在20世紀初，學者們便已經認識到交通基礎設施建設對經濟活動空間分布的影響。古典工業區位理論、增長極理論以及“生長軸”理論都對此做出了闡述。韋伯在其《工業區位論》中研究了企業生產區位和城市規模與運輸價格的關系，指出交通基礎設施作為一個與地域空間經濟結構緊密聯系的重要區位因素，在經濟活動的區位決策中起到了關鍵作用。Hoover(1948)在論述經濟活動的區位分布時表示，交通基礎設施建設體系影響區域經濟集聚的形成，交通樞紐具有區位發展優勢。Perroux(1950)提出的增長極理論認為，經濟增長不可能同時出現在所有地方，而是在空間上呈非均衡發展態勢，如制造業集聚程度或城鎮化率較高的地方會首先出現經濟增長，形成一系列增長點或增長極，并以此為基礎從不同渠道向周圍擴散，而交通基礎設施則是影響擴散方向和后期經濟區位的主要因素。同期，以Sombart為代表的德國科學家提出了“生長軸”理論，將交通基礎設施建設體系與經濟區位直接相連，認為交通基礎設施樞紐及相應主干線的建設將極大地降低沿線地區運輸成本，便于經濟要素流動，形成良好的區位條件和投資環境，進而促進了人口和產業圍繞交通主干線集聚，形成新經濟增長帶(張文嘗等，2002)。

新經濟地理學將交通基礎設施建設的研究拓展到空間領域，闡釋了交通基礎設施聯通等“第二自然因素”對區域經濟地理格局形成的作用機制。Fujita et al.(1999)、Ottaviano et al.(2002)、Holl(2004)等從空間經濟地理視角探索了交通基礎設施聯通對企業選址、生產和投資空間分布的影響，認為交通基礎設施聯通會打破區域經濟原有向心力和離心力的平衡，改變要素流向，進而影響經濟地理格局。具體而言，交通基礎設施聯通會改變“冰山運輸成本”，即當運輸成本較低時，對規模經濟的追求將導致經濟集聚的發生，Tsekeris & Vogiatzoglou(2014)、唐紅祥(2018)、宗剛等(2018)的實證分析驗證了這一結論；當運輸成本較高時，即使規模經濟效應顯著，高昂的運輸成本也會使企業選擇分散分布。

“一帶一路”倡議提出以來，其交通基礎設施聯通規劃和建設項目受到了國內外的廣泛關注，也引發了諸多學術研究和討論，但基于經濟空間區位或新經濟地理理論的深度研究并不多見。胡鳳雅(2017)構建了一個兩國、兩部門、兩要素的新經濟地理學模型，探討了交通設施建設與聯通導致的貿易自由度提高對沿線國家資本份額和產業份額的影響，認為“一帶一路”倡議通過亞洲基礎設施投資銀行支持沿線國家交通基礎設施建設，提高了基礎設施相關產品的支出份額，必然會吸引相關資本向沿線國家流動，并最終形成產業集聚。段巍和吳福象(2018)構建了兩國四地區的新經濟地理學模型，分析了“一帶一路”建設對中國經濟地理格局的影響，發現“一帶一路”開辟了中國對外貿易的新通道，可使國內產業趨于分散分布，并且隨著“一帶一路”基礎設施聯通度的提高，集聚的外部性會越來越強，產業分布均衡度也將提高。

值得注意的是，盡管這些研究探討了交通設施聯通的重塑經濟地理的空間經濟效應，但其研究視野局限于“一帶一路”沿線；實際上，“一帶一路”交通基礎設施聯通促進亞歐大陸一體化也會對世界經濟地理格局產生深遠影響。具體地，以“一帶一路”沿線國家為主體的亞歐大陸擁有全世界最多的人口，市場需求廣闊，交通基礎設施建設將降低亞歐大陸國家間的運輸成本，密切區域內尤其是相對落后的內陸次區域之間的經貿聯系，形成規模經濟。在規模經濟和本地市場放大效應的作用下，會吸引世界其他國家生產、投資和貿易的轉移，重塑國際和區域經濟地理。然而，現有研究缺乏對這一問題的深度分析。

本文試圖彌補這一缺陷，并在以下兩方面做出邊際貢獻：一是基于新經濟地理學框架，構建了“一帶一路”交通基礎設施聯通促進亞歐大陸一體化進而重塑世界經濟地理格局的理論模型，揭示“一帶一路”交通基礎設施聯通對世界及亞歐大陸經濟地理格局的影響，并闡釋其內在機制；二是基于理論模型，依據“一帶一路”沿線、中國、世界其他區域的市場規模和設施聯通度事實，設定經濟特征參數，數值模擬以生產、投資和貿易份額體現的經濟地理格局的動態演化，并實證檢驗引發這些變化的內在機制。

三、理論模型與研究假說

將“‘一帶一路’—交通基礎設施聯通—‘世界島’”聯系起來的內在邏輯，恰恰是近年來興起的新經濟地理學的研究和分析邏輯。

按照新經濟地理學的多區域自由資本(MFC)模型，如果將世界劃分為“一帶一路”沿線、中國和世界其他區域，那么“一帶一路”沿線和中國的交通基礎設施聯通將形成一個整體的亞歐大陸區域，該區域作為世界的大區域或大市場，在本地市場放大效應作用下，世界其他區域的生產資本將趨向往該區域集聚，即需求關聯和成本關聯的循環累積因果機制最終使該區域成為世界工業品生產和出口的核心區域，亞歐大陸成為“世界島”。此為第一層次的生產、投資和貿易轉移效應。同時，“一帶一路”沿線與中國之間的交通基礎設施聯通將提升二者間的貿易自由度，運輸成本的下降使兩區域中生產資本份額更大的區域的集聚力占據主導地位，區域均衡被打破，另一區域或世界其他區域的生產資本將進一步向該區域集聚，在本地市場放大效應和循環累積因果機制作用下，該區域最終成為工業品生產和出口的核心區域。此為第二層次的生產、投資和貿易轉移效應。雙層集聚效應的邏輯鏈條可以概括為：(1)“一帶一路”交通基礎設施聯通—亞歐大陸大區域、大市場形成—本地市場放大效應—生產、投資及貿易轉移—世界產業和貿易經濟地理重塑—“世界島”形成；(2)“一帶一路”交通基礎設施聯通—“一帶一路”(或中國)市場放大效應—生產、投資及貿易轉移—亞歐大陸內部的產業和貿易經濟地理重塑—內部核心區形成。此雙層集聚效應即為“一帶一路”交通設施聯通促進經濟地理重塑的內在機制。

(一)基本模型

依據上述“一帶一路”交通基礎設施聯通促進亞歐大陸經濟地理重塑的內在機制，構建模型如下：首先，假設世界由三個區域組成，分別是“一帶一路”沿線(B)、中國(C)及世界其他區域(O)，各區域具有相同的消費偏好和技術條件，其中B—O區域、C—O區域的運輸成本為，B—C區域的運輸成本為′；各區域均含有農業和制造業兩個生產部門，農業部門符合瓦爾拉斯一般均衡特征且只使用勞動力一種生產要素，制造業部門具有Dixit-Stiglitz的規模報酬遞增和壟斷競爭特征，且同時使用勞動力和資本兩種生產要素；農產品的跨區貿易無運輸成本，工業品的跨區交易存在“冰山運輸成本”。其次，根據消費者效用最大化及生產者成本最小化兩個條件，可得短期內三個區域的代表性廠商的利潤函數分別為：

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(二)“一帶一路”交通基礎設施聯通、生產投資集聚與經濟地理重塑

1.生產和投資轉移效應

首先，考察交通基礎設施聯通對世界其他區域生產和投資份額的影響，即第一層次的投資轉移效應。將式(9)中的′替換為，可得“一帶一路”交通基礎設施聯通(聯通度提升)后世界其他區域的生產和投資份額，進一步求其差額，可得：

(10)

結論1：“一帶一路”沿線與中國間的交通基礎設施聯通(或聯通度提高)將促進亞歐大陸一體化，形成大市場，引發世界生產和投資向亞歐大陸轉移，促進“世界島”的形成；并且，聯通度提高越多(-′越大)，邊際生產和投資轉移效應越大。

其次，考察亞歐大陸內部“一帶一路”沿線與中國之間的生產和投資轉移，即第二層次的生產和投資轉移效應。由式(7)和式(8)可得，“一帶一路”交通基礎設施聯通前B區域和C區域生產和投資份額差異為：

(11)

聯通后B區域和C區域生產和投資份額差異為：

(12)

比較式(11)和式(12)有：

(13)

結論2：“一帶一路”沿線與中國間的交通基礎設施聯通(或聯通度提高)使得亞歐大陸獲得更多生產和投資分布的同時，也改變了亞歐大陸內部的生產和投資布局，且在本地市場效應作用下，市場規模大的區域將成為生產和投資集聚的核心區域。

2.貿易轉移效應

上述“一帶一路”沿線與中國間交通基礎設施聯通促進亞歐大陸一體化，重塑世界產業地理格局，也必然影響貿易地理格局，產生貿易轉移效應。以貿易平衡(貿易順差)表示該效應，則區域的貿易平衡可表示為：

(16)

(17)

式(17)表明，O區域貿易平衡的變動主要取決于B區域和C區域支出份額的變動與運輸成本(貿易自由度)的變化。由此，可得出如下結論：

接著分析第二層次的貿易轉移效應。根據式(7)、式(8)及式(16)可得B區域和C區域的貿易平衡情況：

(18)

(19)

進一步可得“一帶一路”交通基礎設施聯通前B區域和C區域的貿易平衡差額：

(20)

聯通后B區域和C區域的貿易平衡差額：

(21)

從而有：

(22)

結論4：“一帶一路”沿線與中國間的交通基礎設施聯通在使市場規模大的區域擁有更大的生產和投資份額的同時，也會引發貿易轉移，從而改善市場規模大的區域的貿易平衡。

四、實證檢驗

(一)參數設置與數值模擬

1.參數設置

上述新經濟地理學理論模型的分析顯示，“一帶一路”交通基礎設施聯通重塑世界及亞歐大陸經濟地理格局，其機理在于本地市場效應等非均衡力及其作用形成的循環累積因果關系，而運輸成本(貿易自由度)和市場規模是決定生產、投資和貿易轉移效應的主要因素。因此，本文依據經濟特征事實對這兩個重要參數進行設定，并在此基礎上進行數值模擬分析。

(2)貿易自由度′的設定

貿易自由度是運輸成本的函數[′=(′)1-]，即交通基礎設施聯通度越高，運輸成本′越小，貿易自由度′越大。本文采用《全球競爭力報告》中的交通基礎設施質量指數來衡量貿易自由度，并對利用交通基礎設施質量指數計算的各國貿易自由度，借鑒許培源和魏丹(2015)的方法進行歸一化處理，最終計算出2019年三區域的貿易自由度分別為0.32、0.35和0.33。考慮到各區域的貿易自由度均已大于0.3，且即使交通基礎設施聯通度很高也不可能完全消除運輸成本，因此模擬過程中將貿易自由度的取值范圍限定為(0.3，0.8)。

2.數值模擬

首先，考慮B—O區域、C—O區域的貿易自由度=034保持不變 這里貿易自由度為取B—O區域、C—O區域貿易自由度的均值。，存在B—C區域交通基礎設施聯通導致貿易自由度′提高的情形。此時，三區域的生產投資份額的變化如圖1所示，貿易平衡的變化如圖2所示。

圖1 “一帶一路”交通基礎設施聯通導致生產投資份額的變化

圖2 “一帶一路”交通基礎設施聯通導致貿易平衡的變化

其次，圖2(a)表明，隨著“一帶一路”沿線與中國間的交通基礎設施聯通度不斷提高，亞歐大陸區域的貿易平衡不斷改善，世界其他區域的貿易平衡趨于惡化，前文理論分析的結論3成立。圖2(b)表明，在亞歐大陸內部，“一帶一路”沿線的貿易平衡不斷改善，中國的貿易平衡在′=037以后逐漸趨于惡化，前文理論分析的結論4成立。

(二)實證檢驗

1.模型設計

(23)

(24)

2.樣本選擇

本文將研究樣本集中于“一帶一路”沿線，原因在于：依照前文分析，“一帶一路”交通基礎設施聯通產生的雙層生產和投資轉移效應在各區域并不相同——“一帶一路”沿線的第一、第二層次效應的作用均為正(雙重集聚效應)，中國的第一層次效應作用為正、第二層次效應作用為負，世界其他區域的第一、第二層次效應的作用均為負，因此實證模型難以同時包含兩個或三個區域。基于此，結合數據可得性，本文最終選取了“一帶一路”沿線的47個國家為研究樣本。此外，考慮數據缺失情況及變量的連續性，研究時段取2013—2019年。

3.估計結果分析

首先，對考察生產和投資轉移效應的模型[式(23)]進行估計。被解釋變量制造業份額、外資流入份額與核心解釋變量市場規模間可能存在內生性，需要先對這種內生性進行檢驗。豪斯曼(Hausman)檢驗的結果顯示，生產轉移效應下的值為0.0005，接受不存在內生性的假設，投資轉移下效應下的值為0.1143，拒絕不存在內生性的假設。因此，本文利用普通最小二乘法(OLS)對生產轉移效應模型進行估計，利用兩階段最小二乘法(2SLS)對投資轉移效應模型進行估計。2SLS估計中以變量的一階滯后項為工具變量克服內生性。估計結果如表1所示。

綜合上述分析，“一帶一路”交通基礎設施聯通降低了運輸成本、提高了貿易自由度，促進世界其他國家的生產和投資向“一帶一路”沿線轉移，在本地市場放大效應作用下，市場規模較大的國家將獲得更多的生產和投資轉移，前文理論分析的結論1和結論2及其形成機制得到驗證。

此外，檢驗結果還顯示，“一帶一路”的投資開放度對世界生產、投資轉移的影響不顯著，而資源稟賦和勞動力稟賦有利于吸引世界生產和投資。這說明豐富的資源、相對廉價的勞動力仍然是“一帶一路”沿線吸引外國投資的重要因素。

表1 “一帶一路”交通基礎設施聯通引發生產和投資轉移的檢驗結果

(續表)

其次，對模型(24)進行估計，分析“一帶一路”交通基礎設施聯通引發生產轉移從而產生的貿易轉移——工業品出口效應。模型(24)中，工業出口份額與市場規模間可能存在內生性，導致OLS估計失效，需要先對這種內生性進行檢驗。Hausman檢驗的值為0.1011，拒絕不存在內生性的假設，因此同樣采用變量的一階滯后項為工具變量克服這一內生性，運用2SLS對模型進行估計。結果如表2所示。

綜上，隨著“一帶一路”交通基礎設施聯通度的不斷提升，亞歐大陸一體化會加速推進，在強大的本地市場效應作用下亞歐大陸會逐漸成為世界新的生產、投資和貿易中心，亞歐大陸板塊的地理中心性凸顯，“世界島”逐漸形成。

表2 “一帶一路”交通基礎設施聯通引發貿易轉移的檢驗結果

(續表)

4.穩健性檢驗

為了提高模型估計結果的穩健性，下文進一步通過縮短時間窗口和更換工具變量進行穩健性檢驗。

(1)縮短時間窗口的穩健性檢驗

盡管2013年中國與“一帶一路”沿線國家已合作建設一些交通基礎設施項目，但項目較少，且嚴格來說2013年并非完全處于“一帶一路”倡議的實施期間；2018年和2019年交通基礎設施統計口徑發生變化，通過趨勢外推可以得到。因此，借鑒王雄元和卜落凡(2019)的研究，壓縮時間窗口，剔除2013年、2018年及2019年的樣本數據進行穩健性檢驗，結果如表3所示。其中，生產轉移效應、投資轉移效應和工業品出口效應的估計結果顯示，核心解釋變量′、和′×前的估計系數正負號和顯著性未發生明顯變化，說明本文的實證檢驗結果是穩健的，即“一帶一路”交通基礎設施聯通將在亞歐大陸內、外兩個層面產生生產、投資和貿易轉移效應——隨著交通基礎設施聯通度的不斷提升，國際生產、投資和貿易將向亞歐大陸集聚和轉移，形成亞歐大陸對外圍的核心—邊緣結構，推動了亞歐大陸“世界島”的形成，并且亞歐大陸內部擁有較大市場規模的“一帶一路”沿線將會獲得更多的生產、投資和貿易份額，形成亞歐大陸內部的核心—邊緣結構。

表3 縮短時間窗口的穩健性檢驗結果

(2)更換工具變量的穩健性檢驗

前文采用變量的滯后項作為工具變量進行估計，嚴格來看，該工具變量外生性不足，仍然可能因存在內生性問題導致模型估計結果偏誤。為此，本文進一步構建新的工具變量進行穩健性檢驗。具體地，以1960年各國人口占世界人口的比重為市場規模的工具變量。一方面，人口是拉動經濟增長的關鍵，一般而言，人口數量越多的國家GDP總量將越大，市場規模較大，從而滿足工具變量相關性的需求；另一方面，較早歷史期的人口分布不會影響當前生產、投資份額及進出口貿易，從而滿足工具變量的排他性要求。但是，該工具變量是一個截面數據，不適用于面板回歸分析，因此需要進一步引入一個隨時間變化的變量來構造面板工具變量，本文以上一年居民最終品消費支出乘以1960年各國人口占比作為工具變量。工具變量合宜性檢驗發現，Kleibergen-Paap rk LM檢驗的值均為0.000，拒絕工具變量的不可識別性；Cragg-Donald Wald F檢驗的值均大于臨界值10，不存在弱工具變量問題，說明工具變量的選擇是有效的。因此，可以利用該工具變量對式(23)和式(24)進行估計，估計結果見表4。與前文的實證結果對比，核心解釋變量的顯著性和作用方向未發生根本性變化，再次證明本文的實證結果是穩健的。

表4 更換工具變量的穩健性檢驗結果

五、研究結論及政策啟示

推動亞歐大陸一體化、促進經濟地理重塑是“一帶一路”倡議的主要內涵之一，交通基礎設施聯通是這一過程的關鍵。本文基于新經濟地理學視角，構建了一個包含“一帶一路”沿線、中國和世界其他區域的三區域非對稱自由資本模型，從理論層面詮釋了“一帶一路”交通基礎設施聯通改變世界經濟地理格局的內在機制，數值模擬了其引發的生產、投資和貿易轉移效應，并且進一步利用“一帶一路”沿線的生產、投資和貿易流量數據進行了實證分析，得出主要結論如下：

第一，理論上，“一帶一路”交通基礎設施聯通會在亞歐大陸內、外兩個層面產生生產、投資和貿易轉移效應，改變世界經濟地理格局。第一層面的效應發生在亞歐大陸與世界其他區域之間，交通基礎設施聯通導致世界其他區域的生產和投資向“一帶一路”沿線和以中國為主體的亞歐大陸轉移，且聯通度越高，生產和投資轉移效應越大，亞歐大陸的工業品出口能力和貿易平衡也會得到改善，經濟活動的空間集聚將推動亞歐大陸“世界島”的形成；第二層面的效應發生在亞歐大陸內部的“一帶一路”沿線和中國之間，交通基礎設施聯通促進生產和投資向市場規模相對更大的“一帶一路”沿線轉移，該區域的貿易平衡也得到進一步的改善。

第二，數值模擬和實證分析均表明，兩個層面的生產、投資和貿易轉移的機制均在于本地市場放大效應，即更大市場規模的區域通過需求關聯和成本關聯渠道形成的循環累積因果機制誘發生產和投資，貿易向大市場的區域進一步集聚，從而改變世界產業經濟地理和貿易經濟地理，雙重集聚的邏輯推演(“一帶一路”交通基礎設施聯通—亞歐大陸大區域、大市場形成—本地市場放大效應—生產、投資及貿易轉移—世界產業和貿易經濟地理重塑—“世界島”形成；“一帶一路”交通基礎設施聯通—“一帶一路”市場放大效應—生產、投資及貿易轉移—亞歐大陸內部的產業和貿易經濟地理重塑—內部核心區形成)得到經濟事實的驗證。

然而，現實中的“一帶一路”沿線并不是一個嚴格的類單一國家區域，而是由不同的次區域和國家組成，并且除了交通基礎設施聯通障礙外，還存在著政治、制度、法律、文化等非經濟壁壘，因而亞歐大陸的一體化很難達到歐盟一樣的水平。但是這并不妨礙本文研究結論的正確性，因為本文所關注的制造業產品內分工、“任務貿易”和全球價值鏈已經成為現實，而本文理論模型所描述的規模經濟、產品差異化和“冰山運輸成本”已經成為國際生產和投資區位選擇的核心考量因素。另外，交通基礎設施聯通初期，“一帶一路”沿線的一體化程度不高，仍然處于次區域(如中亞、東南亞、南亞、西亞、中東歐、獨聯體等)分割狀態，此時中國擁有比任何一個次區域更大的市場份額，也將獲得更多的生產、投資和貿易轉移。但從長期來看，本文的理論和實證分析得出的結論是發展的大趨勢，也符合經濟地理重塑的動態演化和突變規律。

本文的研究結論具有明顯的政策含義：

其一，交通基礎設施聯通能夠促進亞歐大陸一體化，改善亞歐大陸國家經濟發展的空間條件，提升其發展能力，加速其發展進程。因此，加強交通基礎設施建設尤其是聯通薄弱但市場規模較大的國家的交通基礎設施建設，是“一帶一路”的“設施聯通”取得成效的關鍵。“一帶一路”六大國際經濟合作走廊中，途經國家的市場規模越大，走廊交匯的重要交通線路越多，經濟走廊建設的空間經濟效應將越大，其建設阻力也越小。并且，隨著交通設施網絡的逐步形成，其空間經濟效應和經濟地理重塑將經歷一個加速過程。

其二，推動“關聯亞洲”向“關聯亞歐”發展是“一帶一路”交通基礎設施聯通的必要考量。亞歐大陸的大市場在亞歐大陸板塊的兩端——東亞和西歐，因此“關聯亞歐”比單一的“關聯亞洲”“關聯歐洲”的交通基礎設施投資更具市場規模擴大效應，貫穿以中亞為代表的“心臟地帶”的交通線路如新亞歐大陸橋經濟走廊和中國—中亞—西亞經濟走廊，是推動亞歐大陸一體化、重塑世界經濟地理、形成“世界島”的有效舉措。