同城一體化道路改造設計方案研究
——以文山州文硯同城大道為例

常愛之

（中國建筑上海設計研究院有限公司，上海市 200062）

0 引 言

文山州是云南的東大門，是中國“一帶一路”倡議面向南亞、東南亞的重要節點區域，是云南省對接北部灣和珠三角世界級城市群的重要門戶區域，也是云南省滇東南城鎮群的重要核心地區和承接東部產業轉移的重要示范區，區位優勢明顯。

《滇東南城鎮群規劃（2012—2030）》總體發展目標提出基本實現“文硯丘平”的一體化，文山、硯山兩城市基本實現同城化并初步形成都市區，人口規模達到大城市規模，成為區域次中心城市。

所謂同城化，是在城市群發展過程中，對地域相鄰、社會經濟聯系密切的城市實施一體化的空間管治方式，使城市之間在地域空間、產業結構、基礎設施、管理制度等方面逐漸融合，最終達到一體化發展狀態的新型城市發展戰略[1]，是優化資源配置、完善城市功能、提升區域競爭力的重要途徑。

文硯同城大道是3 條同城通道（快速通道、城市服務、休閑旅游）中的一條[2]，是帶動文硯同城化地區用地開發、帶動沿線鄉鎮發展的一條重要通道。建設高標準文硯同城大道對于推動文硯同城化進程、改善投資環境、拉動經濟發展具有重要作用。圖1 為文硯同城大道的地理位置。

圖1 文硯同城大道地理位置示意圖

文硯同城大道的建設有利于構筑促進區域（文山、硯山）一體化發展，增強區域競爭力和對外輻射力的城鎮空間布局。文硯同城大道建設以可持續發展為前提，改善生態環境質量，提升人居環境品質；增強文化創新、傳承能力，促進社會公平，營造和諧、向上的社會文化氛圍；建設多層次、多樣化的交通運輸和基礎設施體系。

1 工程概況

1.1 項目規模

文硯同城大道（七鄉大道—開化南路）起點銜接硯山縣民航路與七鄉大道交叉口，往南途徑普者黑機場、盤龍鄉、東山鄉，最終止于文山主城開化南路與環城東路交叉口。

文硯同城大道是帶動文硯同城化地區用地開發、帶動沿線鄉鎮發展的一條重要通道，道路等級為城市主干路，設計道路紅線寬44～72 m，硯山城區段拓寬為雙向6 車道，其余標準段為雙向8 車道，其中主車道為雙向6 車道，輔道為雙向2 車道，設計速度主線為60 km/h，輔道為40 km/h。路線走向基本與現狀G248 走向一致，局部地方線形進行優化調整。

道路沿線設置大橋1 座，分離式立交5 座，其中橫向規劃道路上跨主線橋1 座，通道、涵洞若干座。

1.2 道路功能定位

（1）“滇東南城市群”重要要素通廊

文硯同城大道是目前滇東南城市群已建成道路中的重要的動脈，經優化提升后，未來將成為滇東南地區聯系兩市（縣）緊密度極高的大通道。

（2）“文硯邱平經濟圈”先行發展軸

文硯同城大道是目前建設條件較好、紐帶作用較強的重要發展軸，宜先行發展，形成樣板，隨之帶動其余各縣市實現跨越式發展。

（3）“文硯同城化”發展大動脈

文硯同城大道未來將串聯文山、東山、空港及硯山四大片區，同時構建“分離+ 鏈接”同城化交通系統，文硯同城大道則發揮聯系各大片區的發展大動脈的作用。

（4）最美同城大道

文硯同城大道建設將民族特色、自然美景及現代化的工程技術有機結合，著力打造綜合交通樣板工程——文山州最美的同城大道。

2 建設必要性

2.1 道路現狀

該工程線位主要沿既有省道G248 線位，現狀G248 為二級公路，路基寬12 m，雙向2 車道。北段硯山城區段線位沿民航路布置，現狀民航路為城市道路，三幅路布置，紅線寬44 m，雙向4 車道。工程范圍內相交的主要橫向道路見表1。現狀路面主要形式有水泥混凝土路面和瀝青混凝土路面，其中水泥混凝土路面由起點至法土龍村附近，其余路段為瀝青混凝土路面。路面整體使用情況較差，由于路面材料性能、結構性能衰變，水泥路面有部分縱、橫向裂縫，瀝青路面部分有車轍、坑槽、松散、沉陷等病害。

表1 主要橫向道路相交表

2.2 現狀存在的問題及分析

目前，文山市與硯山縣之間的聯系主要呈現為“點狀”，連接文硯之間的骨架公路僅有兩條。一條是蒙文硯高速，為雙向4 車道高速公路，于2016 年建成，但是由于高速收費的關系，交通量并不大。一條是G248，為二級公路，已建成約20 年，路面經過多次維修，路況較差，并且由于建設較早，線形指標較低，部分路段轉彎半徑極低，最小處僅約160 m，且陡彎急坡多，多次發生嚴重交通事故，造成多人死傷，但由于此路免費通行，因此大部分通勤車輛選擇此線，故交通量早已飽和。

隨著文硯同城規劃的提出，G248 沿線將會是文山州的重點建設區域，道路沿線盤龍鄉規劃建設機場臨空經濟區、東山鄉規劃建設旅游度假區，G248線遠期交通量還將大幅增加，目前的二級公路已遠遠滿足不了現有的交通壓力，且隨著后期周邊地塊開發，用地性質改變，市政配套服務的需求也將急劇增加，因此文硯同城大道的建設已是迫在眉睫。該項目的建成可整合文山硯山交通系統，加強兩地空間結構的聯系；可完善城市道路交通系統，與城市空間拓展相協調；可以公共交通為主導，構建合理的城市交通結構，使文硯間的聯系由點狀向“T”型組團形式發展，引導兩城相向發展，形成同城化的交通廊道。

3 總體設計方案

3.1 路線選擇

該項目屬于老路改建工程，老路G248 起于硯山縣江那鎮，途徑硯山縣盤龍彝族自治鄉、文山市東山彝族自治鄉，終于文山市區入城段。工程沿線以山地、溝谷、農田耕地為主，地形地貌屬于滇東南巖溶山原區，呈現喀斯特地貌，整體多山為主。盤龍鄉以北地勢較為平緩，周邊可開發用地較多，坡度較?。槐P龍鄉以南地勢較高，地形較為復雜，地形高差較大。沿線不良地質現象主要為巖溶，特殊性巖土主要為軟土和紅黏土，布線時應盡量繞避或大角度跨越斷裂帶。為實現文硯同城的重大發展戰略，并降低對耕地農田的征占，節約工程投資，提高該項目對硯山縣及空港經濟區的輻射作用，故起點順接現狀硯山縣七鄉大道，按照原有老路走廊帶擬合，終點止于文山市開化南路與環城東路交叉口，能夠有效避免國道的交通量直接匯入文山主城區，并且充分利用舊路，最大限度利用現有資源。圖2 為文硯同城大道的線位示意圖。

圖2 文硯同城大道線位示意圖

3.2 車道數的確定

通過采用現場調查與歷史交通數據相結合的方法，從歷年現狀交通量分析看出，G248 線交通量已經飽和，2017 年文山段飽和度已經達到1.035，硯山段也達到了0.876，服務水平處于6 級。

隨著城市機動化水平的提高、沿線建設的逐步成熟，本通道的交通量將出現較大增長。綜合定性及定量的分析，建議該項目建設規模為：

（1）文硯同城大道（文山—硯山段）：雙向8 車道，其中主車道為雙向6 車道，輔道為雙向2 車道。

（2）硯山城區段：近期拓寬為雙向6 車道，遠期根據交通量增長情況合理確定道路規模。

3.3 道路橫斷面布置

結合文硯同城大道地形情況、沿線用地性質及后期開發強度的變化，本次斷面設計分4 種情況考慮。

（1）硯山城區段。由于周邊已經城鎮化，且道路規劃紅線為44 m，為保持與改擴建后的文硯同城大道的通行能力一致，且不突破規劃紅線，擬建道路寬度為44 m，如圖3 所示。

圖3 硯山城區段標準橫斷面圖（單位：m）

（2）K15+600—K23+660 段。由于該段地形起伏較大，地形復雜，且有鐵路規劃平行，故該段不設置綠道系統，擬建道路寬度為48 m，如圖4 所示。

圖4 K15+600—K23+660 段標準橫斷面圖（單位：m）

（3）K1+440—K15+600 段、K23+660—K29+000段。此兩段地況建設條件較好，兩側設置綠道系統，擬建道路寬度為72 m，如圖5 所示。

圖5 72 m 標準橫斷面圖（單位：m）

（4）K29+000—終點段。該段為文山入城段，為長距離大縱坡，并且多處設置橋梁跨越深溝，外側為懸崖。為避免大量拆遷，該段不設置綠道系統，擬建道路寬度為48 m，如圖6 所示。

圖6 K29+000—終點段標準橫斷面圖（單位：m）

3.4 重要節點方案設計

（1）莊子田立交

莊子田立交是文硯同城大道、S210 相交節點，2016 年立交改建，目前已建成通車，是3 個苜蓿葉+1 個掉頭左轉的全互通立交，如圖7 所示。

圖7 莊子田立交

玫瑰莊園、源松商貿規劃用地均不建議占用。舊路兩側一側為山，一側為谷地，如果按照舊路線位進行拓寬改造，則占農保地多，拆遷難度高，社會影響大，造價較高。因此，方案將該段老路舊線位向西移動，主線上跨S210，輔道與現有老路連接，通過老路和老莊子田立交進行交通轉換，極大改善了道路線形指標，將平面最小半徑從160 m 增大至320 m，將道路最大縱坡由6%降低至5%，改善了行車條件，可降低事故率，真正實現以人為本的設計理念。莊子田立交方案比選如圖8 所示。

圖8 莊子田立交方案比選

（2）硯山南高速連接線分離式立交

該節點位于文硯同城大道與硯山南高速連接線相交處，夾角為90°，位于硯山縣南側。硯山南高速連接線已經建成通車，是硯山城區的交通保護殼，是高速進出城的主要通道，交通功能較強，是文硯同城大道進入硯山的一級疏解，可實現文硯同城大道交通的均衡入城。為強化G323 對硯山城區的交通保護作用，提升文硯大道交通條件，本次方案研究推薦采用主線上跨方式，如圖9 所示。

圖9 文硯同城大道上跨G323 示意圖

3.5 慢行綠道系統方案研究

綠道是一種線形綠色開敞空間，是反應城市生態動線的廊道。長三角、珠三角地區已有很多綠道系統建造的案例，且相關規范較為完善。但是，山地城鎮由于地形地貌復雜、高差大，騎行道難布局，慢行綠道系統難持續。

根據上位同城規劃，在文山主城、民俗生態園、空港新區、硯山城區均布置慢行綠道系統，將文硯同城大道劃分若干個步行分區，通過慢行綠道系統串聯起來。

本次方案基于片區的空間尺度特征，構造“慢行區域+ 慢行廊道”所組成的點、線、面相結合的、有機串聯的分級慢行交通系統。如圖10 所示。

圖10 慢行系統分級示意圖

片區內部，由步道網絡銜接多個主要的步行節點，形成慢行活動發生頻率最高的慢行圈。

片區間及內部，慢行優先的慢行廊道連通多個重要的慢行圈，溝通多個慢行圈之間的聯系。

本次設計騎行道，結合沿線用地規劃、現狀地形地貌條件，同時結合城市道路走向進行合理優化，將騎行道與人行步道展開聯合設計，最終形成適宜山地環境的全域慢行綠道網絡[3]。

綠道游凈寬度、坡度應根據其使用頻率，因地制宜、靈活控制[4]。本方案慢行綠道系統橫斷面布置為：13.5 m=3 m（綠帶）+2.5 m（騎行道）+3 m（人行道）+5 m（綠帶），如圖11 所示。

圖11 綠道系統標準橫斷面布置示意圖

4 同城一體化道路改造設計要點分析

為保證同城一體化道路改造項目建設順利實施，在設計中應注意以下幾點：

（1）傳統項目都是規劃先行，同城一體化項目由于跨區建設，往往涉及多個工程建設方，導致建設要求多、項目屬性不再單一、造價較高，因此在建設周期相對較短的情況下，要求設計與規劃同步協同開展，保證前期資料準確，避免因設計與規劃沖突而出現再次報批報建的情況。

（2）同城一體化道路改造，道路權屬往往發生變化，因此應明確道路的性質、等級、規模，合理選取相關規范指標，做好現狀交通流量調查，并合理預測未來交通流量，合理確定車道數，避免交通擁堵。

（3）此類道路往往連接城鎮與城郊，改造時應注意結合當地的生態自然景觀，體現以人為本的指導思想。

（4）道路改造設計中，線位的選擇是重中之重，應對沿線地形、地質、水文及現狀構筑物等開展詳細的測量勘察工作，在避開永久基本農田、林地，固定公共建筑物，不良地質，減少拆遷量的條件下，合理優化線形，并充分對重要交叉節點進行多方案比選論證。

（5）同城一體化將對交通的需求大大提高，故需要快速、便捷的大運量交通方式來滿足交通需求，應建立完善的公共交通系統，合理設置站點位置，提高公共交通的服務范圍和公共交通出行的可達性。

（6）為實現城市整體交通協調發展，應構筑“以人為本”的慢行綠道交通系統，通過步行、騎行與公交系統的緊密結合，合理布置道路橫斷面，減少人車沖突，確保城市交通系統的整體運行效率。

5 結 語

隨著我國同城一體化政策的推進，“半小時交通圈”的興起，新型城鎮化建設的不斷發展，道路改造的需求越來越大。本文以老省道G248 的改造，文硯同城大道的建設為案例，從路線選擇、車道數確定、橫斷面布置、重要交叉節點及慢行綠道系統等方面制定了道路改造項目的設計方案，可為類似項目提供一定的參考。