宏泰石鐵路專用線方案研究

孔朋

（南昌鐵路勘測設計院有限責任公司，江西 南昌 330002）

1 項目建設背景

鐵路具備強大的運輸能力，具有其他運輸方式無法比擬的運輸優勢。中國東部（德興）石材循環經濟產業園主要生產機制砂及板材，大部分銷往浙江、福建，屬于長距離、大宗運輸。通過鐵路運輸，既能減少物流成本，提高安全性，又能夠滿足國家環保以及打贏“藍天保衛戰”的要求。

2 運量與車流組織

2.1 運量

在研究年度內，東部（德興）石材循環經濟產業園一期鐵路運量為機制砂900×10t、集裝箱78×10t；二期鐵路運量為機制砂1800×10t，集裝箱312×10t。

2.2 車流組織

該項目重車流主要發往浙江、福建，部分發往景德鎮，重車在德興東站組織整列運送，少數通過摘掛或小運轉列車的方式進行運送；空車主要來源于九江，盡量組織整列空車到達，少數通過摘掛或小運轉列車的方式進行運送。

3 貨運流向及通道徑路

德興東站為衢九線的中間站，鐵路專用線主要用于將產業園利用廢料生產的機制砂運往浙江地區銷售；小部分花崗巖荒料、板材則通過集裝箱運往浙江及福建地區銷售。

在通道能力滿足需求的情況下，優先按最短的運輸徑路考慮運輸通道。由德興東站發往衢州的列車，經衢九線的運輸路徑最短；由德興東站發往福州的列車，經衢九線、衢寧線、溫福線的運輸路徑最短，如表1所示。

表1 運輸徑路比較表 單位：km

4 方案研究

4.1 場址選擇

德興石材循環產業園位于江西省上饒市德興市茅山鎮，距德興東站30.1km。由于產業園區與德興東站之間距離較遠，而且都是崇山峻嶺，直接將鐵路專用線修建入產業園成本太大。所以，為節省該項目的投資成本，提高項目效益，決定在德興東站附近選址散貨堆料區。機制砂采用廊道從加工區傳輸至堆料區，再從堆料區傳輸至鐵路作業區進行裝車。

4.2 鐵路專用線方案研究

4.2.1 接軌鐵路（衢九鐵路）行車組織

根據中國鐵路總公司、江西省人民政府、浙江省人民政府《關于新建九景衢鐵路初步設計的批復》（鐵總辦函[2013]569 號）的相關規定，衢九鐵路為設計速度200km/h 的客貨共線鐵路。目前，衢州至婺源段、婺源至景德鎮段、景德鎮至九江段已分別開行了2對、16 對與22 對動車組。

4.2.2 到發場與裝卸兼出發場一、二期規模

根據運量預測，項目一期貨物列車為11 對/日，二期貨物列車為23 對/日。

結合該項目的預測運量、車流組織原則以及貨物列車對數，按客貨共線鐵路運輸與作業需要，到發場一、二期工程新建4 股與7 股到發線可滿足運量需求，出發場新建4 股與7 股到發線可滿足運量需求。

4.2.3 建設規模研究

該項目有其特殊性。第一，項目運量大，品類較少，而且均為發送運量，需大量空車；第二，項目的發送運量方向單一，空車流與重車流均為上行方向；第三，接軌于開行速度為200km/h 動車組的客貨共線鐵路，為確保動車組運行安全，根據此類鐵路的運營特點，采用“動貨不見面”原則。

綜上所述，結合二期工程，此次研究到發場為一次性新建7 股到發線。

4.2.4 方案布局研究

根據運量、作業性質和當地條件，共研究出兩個方案。

（1）方案1：環形裝車方案

方案說明：在既有德興東站站房對側新建鐵路作業區，鐵路作業區從南向北依次設置貫通到發場、裝卸兼出發場，兩場基本平行布置，在兩場間的九江端設置2 條環線銜接，滿足環形裝車條件。

到發場設7 股到發線，主要辦理直通貨物列車的到發作業，以及摘掛列車的解編、調車、取送、機車轉線；裝卸兼出發場設置6 股裝卸兼發車線，主要辦理列車的裝車及發車作業。

為方便部分列車轉至到達場及部分集裝箱荒料發往九江加工，衢州端設1 條牽出線,方案詳見圖1。

圖1 方案1：環形裝車方案平面示意圖

到發場咽喉能力分析：根據列車的運行方案，一期空車主要來自九江及景德鎮方向，二期結合九江至婺源段動車的運行情況，新增空車主要為來自衢州的回空車，對本方案咽喉能力進行分析見表2。

表2 環形裝車方案咽喉能力分析表

表2 續表

（2）方案2：牽出線調車裝車方案

方案說明：在既有德興東站站房對側新建鐵路作業區，鐵路作業區從南向北依次設置到發場、裝卸兼出發場，兩場基本平行布置。兩場通過衢州端的2 條牽出線進行連接。

到發場共設有7 股到發線，主要辦理直通貨物列車的到發作業、空重車的列檢、摘掛列車的解編、列車的調車與取送以及機車轉線。裝卸兼出發場設置6 股發車線，筒倉設置在裝卸線中部，方案詳見圖2。

圖2 方案2：牽出線調車裝車方案平面示意圖

到發場咽喉能力分析：根據列車運行方案，該方案咽喉能力進行分析如表3所示。

表3 牽出線調車方案咽喉能力分析表

表3 續表

（3）方案比較，詳見表4。

表4 方案優缺點比較表

（4）研究結論

綜上所述，方案1 雖占地面積較大，但行車組織比較簡單、車流較順暢、衢州端咽喉利用率相對較低。相較之下，方案1 環形裝車方案更適宜。

5 結語

鐵路專用線的方案研究是一項復雜的系統工程。研究過程中，要結合新建車站的布局、遠期發展規劃、車流特征以及專用線、疏解線或聯絡線接軌方案，綜合考慮運輸組織、咽喉利用率、施工難度等因素，對方案進行詳細分析、研究，最終獲得最佳方案。