國內(nèi)外直升機民用航空商業(yè)運輸運行規(guī)章現(xiàn)狀

楊元勛，葉 露 （中國民用航空飛行學(xué)院 飛行技術(shù)學(xué)院，四川 廣漢 618307）

通用航空作為中國戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，與運輸航空共同構(gòu)成民航“兩翼”，是開創(chuàng)航空新局面，實現(xiàn)民航強國的重要組成部分。直升機作為通用航空的關(guān)鍵部分，應(yīng)用廣泛，在航空運輸、飛行訓(xùn)練、航空作業(yè)和應(yīng)急救援等方面發(fā)揮著越來越重要的作用。然而，國內(nèi)先前施行的CCAR-135R2部《小型航空器商業(yè)運輸運營人運行合格審定規(guī)則》中對直升機運行的相關(guān)要求較CCAR-121部《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則》對飛機的要求存在大量空白。近年來國內(nèi)通航事故頻發(fā)，據(jù)航空安全網(wǎng)（ASN）統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示2021年發(fā)生直升機事故共4起，造成12人死亡。其中2起為一等飛行事故（3·19廈門直升機墜海和5·10大理直升機墜湖）。因此，為保障國家通用航空業(yè)的安全水準與發(fā)展質(zhì)量，以及后續(xù)相應(yīng)咨詢通告的制定，文章對直升機商業(yè)運輸運行的相應(yīng)規(guī)章進行了梳理研究。

1 國外直升機民用航空商業(yè)運輸運行規(guī)章現(xiàn)狀

1.1 國際民航組織（ICAO）

國際民航組織（ICAO）很早就注意到了直升機在運行方面不同于飛機的特殊性，并于20世紀80年代初著手把直升機運行標準與建議措施單獨列出。后來在1986年的國際民航組織公約附件6“航空器的運行”中首次新增第Ⅲ部分《國際運行—直升機》。其中，第一版的條款主要是關(guān)于直升機飛行記錄器，到1990年的第二版才出現(xiàn)完整的直升機運行準則。目前最新版本是2020年頒布的第十版。

ICAO公約附件6第III部分主體共三篇，第Ⅰ篇“總則”是相關(guān)定義和適用范圍，第Ⅱ篇與第Ⅲ篇是“國際商業(yè)航空運輸”與“國際通用航空”的國際標準和建議措施。其中，直升機商業(yè)運輸各運行階段的性能要求放在第Ⅲ篇第3章“直升機性能使用限制”。具體的直升機性能規(guī)范，在較早的如2018年頒布的第九版，有針對第Ⅲ篇第3章對應(yīng)的指導(dǎo)性補充材料—附篇A“直升機性能使用限制”，它基于直升機的三類性能等級（1級、2級、3級）來制定起飛爬升、航路、進近著陸和復(fù)飛各階段的運行標準與性能要求。然而，有些標準并未提供進一步指導(dǎo)，例如附篇A的4.1.3直升機在航路階段實施1級性能運行，要求在臨界發(fā)動機失效時能繼續(xù)飛到適當(dāng)著陸區(qū)并滿足飛越航路的最低飛行高度，其中對諸如超障裕度之類的情況未規(guī)定具體標準。

2020年，國際民航組織頒布的第十版ICAO附件6第Ⅲ部分，將較早版本附篇A的內(nèi)容經(jīng)調(diào)整后，合并到同年頒布的新文件《Helicopter Code of Performance Development Manual》（DOC 10110）第一版。文件DOC 10110的頒布，完善了包括上述航路階段運行細則在內(nèi)的其它具體標準和建議措施，同時ICAO在此文件中明確了該手冊主要是給各國在按照附件6第Ⅲ部分第Ⅱ篇第3章制定直升機商業(yè)運輸運行的性能規(guī)范時提供指導(dǎo)。

在ICAO對直升機商業(yè)運輸運行的規(guī)定中，除符合各國民用航空當(dāng)局要求在特殊情況實施差異運行外，一般將直升機根據(jù)其最大乘客座位數(shù)（MOPSC）及運行環(huán)境（惡劣/非惡劣）來實施從高到低要求的1級性能（PC1）、2級性能（PC2）或3級性能（PC3）運行。除民航當(dāng)局許可外，通常情況下，直升機MOPSC在19以上或者在位于人口稠密的惡劣環(huán)境下的直升機場（起降點）實施起飛或著陸時必須按照PC1運行；MOPSC在19到10時可以按照PC1或PC2運行，其中PC2運行只應(yīng)在具有起飛和著陸階段具有安全迫降能力的情況下實施；MOPSC在10以下時可以按照PC1、PC2或PC3運行，其中PC3運行只應(yīng)在非惡劣環(huán)境條件下實施。以PC1、PC2運行的直升機必須取得A類適航證，以PC3運行應(yīng)取得A類或B類（或相當(dāng)類別）適航證。關(guān)于直升機三類性能等級運行的定義，PC1運行指臨界發(fā)動機失效情況下，具備繼續(xù)安全飛行到適當(dāng)著陸區(qū)性能的運行。除非臨界發(fā)動機失效發(fā)生在起飛決斷點（TDP）前或著陸決斷點（LDP）后，必須能在中斷起飛區(qū)或著陸區(qū)內(nèi)著陸，其中TDP、LDP為PC1特有；PC2運行指臨界發(fā)動機失效情況下，具備繼續(xù)安全飛行到適當(dāng)著陸區(qū)性能的運行。除非臨界發(fā)動機失效發(fā)生在起飛后限定點（DPATO）前或著陸前限定點（DPBL）后，可能需要實施迫降，其中DPATO、DPBL為PC2特有；PC3運行指具有以下性能的運行，即飛行中任何時候發(fā)動機失效，必須迫降。

1.2 歐洲航空安全局（EASA）

目前，歐洲的直升機商業(yè)運輸運行標準與要求是最為規(guī)范與嚴格的。歐洲航空安全局（EASA）的直升機商業(yè)運輸運行規(guī)章的前身是，歐洲聯(lián)合航空局（JAA）以國際民航組織公約附件6第III部分的第二版為基礎(chǔ)框架制定的于1995年首次頒布的JAR-OPS 3《Commercial Air Transportation（Helicopters）》的G、H、I分部。后經(jīng)過修訂，現(xiàn)包含在EASA的《Regulation（EU）No965/2012 ON Air Operations》的附件IV“商業(yè)運輸運行”的C分部“航空器性能和運行限制”的第2節(jié)“直升機”中。其主要內(nèi)容與上述ICAO的要求基本一致。差異在于歐洲特有的往返公共利益區(qū)的2級性能運行、不具有安全迫降能力的2級性能運行、人口稠密區(qū)以外的惡劣環(huán)境下的3級性能運行等差異運行。此外，EASA還根據(jù)實際情況結(jié)合其附件IV制定了其可接受的符合性方法和指導(dǎo)文件《AMC&GM to AnnexⅣ (Part-CAT)》，來進一步對該附件的部分條款與差異運行作補充說明，從而構(gòu)成更加完整的運行與性能準則。

為便于讀者查閱相關(guān)標準，EASA于2022年5月發(fā)布了合訂版規(guī)章《Easy Access Rules for Air Operations》。該文件主要是在《Regulation（EU）No965/2012 ON Air Operations》基礎(chǔ)上納入了附件的可接受的符合性方法和指導(dǎo)文件《Acceptable Means of Compliance and Guidance Material》的內(nèi)容，而有關(guān)直升機商業(yè)運輸運行標準的部分暫無內(nèi)容上的調(diào)整。

1.3 美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）

美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）的直升機運行規(guī)章與ICAO和EASA以直升機性能等級為基礎(chǔ)框架制定的規(guī)章是完全不同的。FAA主要以FAR-29部《AIRWORTHINESS STANDARDS:TRANSPORT CATEGORY ROTORCRAFT》中的A類和B類旋翼機適航審定規(guī)則為基礎(chǔ)。在當(dāng)前的FAR-135部《OPERATING REQUIREMENTS:COMMUTER AND ON DEMAND OPERATIONS AND RULES GOVERNING PERSONS ON BOARD SUCH AIRCRAFT》中尚未出現(xiàn)有關(guān)直升機商業(yè)運輸運行的具體標準。

2 國內(nèi)直升機民用航空商業(yè)運輸運行規(guī)章現(xiàn)狀

《小型航空器商業(yè)運輸運營人運行合格審定規(guī)則》（CCAR-135），自2005年頒布到現(xiàn)在已完成三次修訂。鑒于歷史原因與實際情況，民航局在2001年起草CCAR-135部時未采納有關(guān)國際民航組織和歐洲的直升機商業(yè)運輸運行標準，主要參考借鑒了一些美國FAR-135部的框架內(nèi)容。近幾年隨著國家對通用航空的大力支持與相關(guān)政策出臺，國內(nèi)通航業(yè)發(fā)展迅速，民航局認為當(dāng)時施行的CCAR-135R2部已不能滿足民航尤其通航的發(fā)展需求。因此，于2018年啟動CCAR-135部的第三次修訂工作。2019年，形成征求意見稿《商業(yè)運輸運營人運行合格審定規(guī)則》，并于同年先后完成了對全行業(yè)和全社會的征求意見工作。

2022年1月，交通運輸部頒布新修訂的CCAR-135R3部《小型商業(yè)運輸和空中游覽運營人運行合格審定規(guī)則》。此次修訂，對沿用的規(guī)章名進行了修改，同時在結(jié)構(gòu)和內(nèi)容上做了大幅度調(diào)整。按照“重構(gòu)分類，量體裁衣”的原則，將原有的12個章節(jié)重劃為7個，并按小型航空器、運輸類飛機和運輸類直升機制定具體標準，分設(shè)章節(jié)，還將《一般運行和飛行規(guī)則》（CCAR-91R3）的適用范圍“空中游覽”合并過來。CCAR-135R3部修訂內(nèi)容主要參考了ICAO公約附件6與其它附件的最新相關(guān)標準和建議措施，在直升機商業(yè)運輸運行上采納了ICAO按三類性能等級運行的標準。由于按該標準運行的直升機需取得運輸類旋翼機的A類或B類適航審定合格證，因此有關(guān)直升機的條款主要集中在E章“運輸類直升機商業(yè)載客或者載貨運輸飛行”，而對包含正常類直升機的C章“小型航空器運行”無過多詳細說明。

CCAR-135R3部的E章共六節(jié)，其中第四節(jié)“性能使用限制”大部分參考借鑒了ICAO公約附件6第Ⅲ部分第Ⅱ篇“國際商業(yè)航空運輸”第3章“直升機性能使用限制”的3.2和3.3條的內(nèi)容。第四節(jié)共3條，CCAR135.581條“總則”主要為通用性要求，CCAR135.583條“重量限制”主要為直升機不同性能等級在各階段運行的總體要求，CCAR135.585條“障礙物數(shù)據(jù)”為綱領(lǐng)性要求。盡管上述3條未提供有關(guān)直升機運行的進一步指導(dǎo)，但它們的出現(xiàn)對于國內(nèi)民用直升機商業(yè)運輸工作具有重大歷史意義，為今后實施直升機載客和載貨運輸提供了統(tǒng)一有效的運行要求。

3 結(jié)束語

近幾年我國民用直升機的機隊總量與美國的差距正逐步縮小，據(jù)Rotorspot網(wǎng)站統(tǒng)計顯示，截至2022年7月國內(nèi)民用直升機注冊數(shù)量已有1 410架。隨著國內(nèi)低空空域管理改革加速和大量通航政策頒布施行，通航市場對直升機的需求量開始逐步擴大。相信在不久的將來，隨著CCAR-135R3部的施行和相應(yīng)咨詢通告的頒布，國內(nèi)直升機商業(yè)運輸?shù)倪\行標準和性能規(guī)范會逐步得以完善，粵港澳大灣區(qū)直升機跨境運輸市場的建設(shè)將更有安全保障，通用航空業(yè)也必將在更加穩(wěn)定和高效的發(fā)展中邁上新的臺階。