地鐵出入口空間設計研究

馮彥林

（中鐵第五勘察設計院集團有限公司，北京 102600）

0 引言

車站出入口不僅是車站使用的重要組成部分，也是城市公共空間的一部分，是城市人口和建設集中區的聚集地。需要具備空間活動、功能以及交通等多項特色，具有明顯的多樣性、開放性以及功能性特點。由于出入口空間是城市公共空間的交通組織以及區域標識等空間節點，是交通工具的重要聚集地，也是不同交通工具之間的換乘場所，所以其設計成為車站設計的重要一環。為更好地對出入口空間設計方式展開說明，在此將以實際案例為例進行分析。

1 案例基本情況

1.1 案例介紹

M22 號線馬昌營站位于平谷區馬昌營鎮鎮北，處于順平路和密山路交叉口北側，輻射整個馬昌營鎮及周邊區域，是該市地區規劃交通樞紐用地。車站西北象限為廠房和農田，東北象限為郵政局和養護集團，西南象限為學校和倉庫，東南象限為住宅小區，總平面圖如圖1所示。車站采用高架兩層側式車站結構，客流主要以馬昌營鎮為主，多為通勤類，屬于綜合樞紐型站點。車站主體外包長度為186m，外包總寬度為28.15m。整體建筑面積為9494.03m，其中站臺層的面積為4826.70m，站廳層的面積為3847.09m，地下層建筑面積為820.24m。出入口與車站主體合設，于車站東西兩側對稱設置2 個出入口兼無障礙出入口。

圖1 車站總平面圖

1.2 車站整體設計

為合理進行出入口安全疏散設計，需要對客流量進行分析。該站客流量控制高峰期每小時上下車人數1138 人，站廳公共區近期設置2 個出入口，出入口的總寬度為11.6m，滿足緊急疏散通過要求以及高峰時期上下車客流需求。

為避免出現雨水淹沒或者洪水淹沒等問題，出入口采取防淹措施。在具體進行設計過程中，針對車站周圍場地實際情況，展開豎向設計，確定出入口平臺標高，保證其地面設計標高高于當地百年一遇洪水水位且高出人行道450mm，并高于該市最高洪水位。同時科學設置擋泥板和斷水槽，如不滿足防淹高度，門洞兩邊加設防洪閘槽溢平臺，閘槽高度為平臺面以上550mm，平臺面坡向地面，以保證出入口防淹防澇。

2 地鐵出入口空間設計

2.1 城市空間直接銜接設計

地鐵出入口需要疏散和聚集大量人流，對人流有著吸引以及指向性作用，與周邊道路以及建筑等有著明顯關聯，處理不當很容易出現擁擠堵塞等方面的狀況。所以，需要對空間進行立體化處理，合理地對人行天橋以及地下通道等措施進行使用。通過對出入口空間的科學布局，保證運輸效率，提高民眾的地鐵系統乘坐舒適體驗。

2.1.1 立體化銜接

采用立體化空間處理模式，能夠將不同類型公共空間在同一位置上進行不同維度的布局，形成集約型城市空間運作模式，確保城市公共空間特性能夠更好地體現出來。出入口空間作為內、外空間的銜接點，是與城市進行立體化銜接的重要空間，能夠通過合理設計出入口交通流線和空間布局的方式，對流線和功能進行有效整合。可以采用水平銜接、垂直銜接相結合的處理模式，通過將不同分層空間有機結合在一起的方式，做好交通流線的分層布置，保證空間組織清晰度以及流線順暢性，確保民眾能夠順利找到通道，并對其進行使用。上層系統不會受到環境和地面交通影響，能夠將不同功能建筑空間連接在一起，展開集聚人流以及復合功能集散空間建設，可以利用天橋或地下換乘通道，將出入口人車進行分離，形成上下層的系統化進出網絡體系。

該站在進行垂直設計過程中，根據車站周邊規劃及交通結構的各項情況，于車站地上二層站臺層西側考慮預留過街天橋銜接接口，預留遠期進出站流線分層設置條件，使車站能夠與周邊形成立體化的連接體系，確保能夠實現不同交通形式分層設計。車站首層出入口則與周邊地面水平銜接，并利用車站南部的架空底層，設置自行車停車場，最大程度地開發空間，進行立體化設計。

2.1.2 平面流線設計

在進行車站出入口設計過程中，需結合車站進出站流線做好分流處理，分析車站功能分區、平面布局，明確出入口的主要流線，以此為依據對車站出入口進行設計。如圖2車站首層平面圖所示，車站首層主要劃分為三個功能分區，兩端的設備用房區和中間的公共區。公共區中部設置為非付費區，兩側設置為付費區，車站東側、西側2 個出入口貫通非付費區居中設置，為進出站客流、穿廳客流提供無交叉的通行設計，并滿足運營公司進站即安檢的運營理念。同時，由于該站為郊區車站，受潮汐客流影響較大，因此將檢票閘機居中對稱布置，每側付費區各設6 部閘機，其中包含2 部雙向閘機，用以實現車站應對潮汐客流的調節能力。

圖2 車站首層平面圖

2.2 出入口建筑形態設計

2.2.1 設計基本思路與要求

由于民眾會將突出形象作為標志物，進行尋路參考和導向，所以需要保證地鐵出入口的建筑形態設計合理性。需要保證出入口建筑形象標識性，對站口標識不明顯以及標識不清晰等問題進行妥善處理。需要改變以往建筑形象和色彩不夠突出的問題，避免出現和周邊建筑形式過于雷同的狀況。應明確認識到，出入口作為公共交通基礎設施，需要確保乘客在運動狀態下能夠快速識別，所以在設計過程中需要保證出入口建筑形象的辨別度以及通識性。因為民眾對于色彩的敏感度相對較高，所以還要做好色彩的選擇，隨便將標識導向系統功能更好地發揮出來。

2.2.2 辨識度以及通識性設計

（1）通識性

在出入口建筑形象設計中，較為常見的形象設計思路主要包括一線一景以及一站一景兩種模式。其中在采用一站一景設計模式時，會根據地域文化相關內容，提煉出地區的特色元素，在每個地鐵站點出入口展開建筑形象的設計；而一線一景模式，會保證一條地鐵線各個出入口處設施以及建筑形象的一致性，無論是材質、顏色，還是形態和層次，都會保持相同狀態，進而形成連續性以及系統性特征較為明顯的建筑形象。

一線一景采用的是標準化設計模式，不僅車站出入口的建筑形態相對較為統一，而且較為簡明，能夠形成標識性較強的地鐵全線標志符號，會為乘客留下深刻印象，確保其能夠在尋路的過程中將其形象作為主要參考進行尋找，可以在有效縮短設計周期的同時，保證用材工藝的統一性，更加符合以線路為單位的建設項目。一站一景的設計模式則會更加突出各個出入口建筑的視覺感官，不僅視覺效果較為豐富，而且能夠對車站周邊地域文化進行最大限度的表現。但此種設計模式也同樣存在著站與站之間關聯性不強、整體風格形象以及標識功能較弱的狀況，整體的設計成本以及安裝成本相對較高，與大規模高速建設需求有所違背。

就城市地鐵出入口而言，需要選用統一標準建筑形象，將較為簡潔清晰的標識作為建筑形象，保證出入口的標識度。需要通過進行標準化形象設計的方式，形成地鐵形象符號化處理，方便民眾進行尋找和記憶。

（2）辨識度

因為車站出入口周邊環境相對較為復雜，存在公共設施以及綠化等各方面因素，整體設計元素相對較為雜亂，所以在此環境中需要更加突出建筑形象的辨識度，以免出現出入口淹沒在混亂空間中的狀況。由于出入口建筑形象設計相對較為特殊，是交通建筑類型，所以整體形象需要更加符合交通建筑明快以及動態化的特點。為確保出入口建筑形象辨識度，需要保證幾何體構造的可觀賞性以及簡潔有效性，確保能夠更加具有辨識度，塑造出較為深入人心的標志形象。該站立面設計效果圖如圖3所示，按照全線設計風格思路，并結合該站站型特點，采用虛實結合、中軸對稱的設計手法，車站一側架空作為虛空間，另一側采用暗色調金屬板進行弱化處理，重點突出中部及主出入口，展示車站通透明快的現代設計風格。

圖3 車站立面效果圖

2.2.3 建筑色彩設計

在進行建筑形象的設計過程中，需要通過合理進行色彩設計的方式保證出入口空間的標識性，確保其交通標識作用能夠得到不斷強化。色彩屬于光的物理屬性，能夠通過不同顏色對各種信息進行傳遞和代表，而民眾對于色彩的感知容易程度也被稱為色彩易見度。當色彩明亮度較高或者面積較大時，其易見度也會相對較高。設計人員可通過對建筑色彩易見度進行合理調整的方式，達到提高建筑物標識度的效果，確保出入口導向功能意義能夠得到切實強化。

在進行色彩選擇以及搭配過程中，需要保證所選擇色彩和周邊環境色彩的搭配合理性，應運用調和以及對比等手段進行科學搭配，保證色彩運用的合理性，提高民眾的視覺體驗。色彩選擇需要尊重城市當地色彩特色，按照城市色彩整體規劃確定，色彩主流顏色，保證建筑色彩設計能夠與當地色彩保持統一和協調。如果城市具有悠久歷史文化，可以在進行色彩添加時加入一些歷史元素。因為出入口門亭屋頂的高度和面積，整體優勢較為明顯，所以在進行色彩位置選擇方面，需要通過對屋頂形式進行合理使用的方式，展開色彩設計。同時因為民眾對于色彩的感知體驗較為注重，所以在色彩的明度設計上也需要適當提高明度，通過合理進行出入口色彩設計的方式，確保民眾在動態化過程中也能夠及時找到出入口位置，進一步突出出入口的標識度。

2.3 出入口場地空間與設施優化

2.3.1 場地形態優化

在對出入口場地形態進行優化過程中，需要對場地人流動線進行科學設計，做好不同方向的進出場地設計工作，避免出現人流交叉問題。需要從開敞或者道路空間角度入手進行人流處理，保證人流的疏散性，做好集散場地和道路以及其他空間之間的關系處理。因為道路和地鐵出入口之間有著密切關聯，地鐵出入口一般會位于道路一側或者交叉口位置，如果人流進出均為一個方向，很容易會出現擁堵的狀況，所以需要保證集散場地的開放性，確保能夠擁有兩個面或者完全開放的狀態，方便各個方向的人流聚集以及疏散，防止出現擁堵的問題，保證在早晚高峰時間也能夠快速完成人流的疏導。

2.3.2 場地設施優化

（1）無障礙設施優化

在進行無障礙設施的設置過程中，需要保證殘疾人以及老年人等弱勢群體能夠更好地對設施進行使用。需要保證無障礙設施設計的連續性以及系統性，按照殘疾人以及老年人等弱勢群體的使用習慣以及出行習慣，科學進行盲道以及升降電梯等各設施的設計，保證設施能夠與出入口其他設施保持良好銜接狀態，城市空間和出入口之間的聯系能夠更加順暢，減少乘坐使用不便性以及不安全性。

（2）標識設施優化

需要保證地鐵出入口標識系統的明確性以及清晰性，按照人體工程力學原理以及行為習慣進行標識系統的設置，保證尺度、位置以及顏色等元素的設計科學性。例如，對標識擺放位置進行設計過程中，需要對民眾是否方便停留以及方便觀看等各項情況進行分析，并且保證周邊不會存在廣告牌以及燈具等遮擋物，需要將其放置在較為方便觀看的地點。同時，需要保證設計色彩的醒目性，需要保證其尺度設計能夠考慮到人體站立視線，按照民眾的視線角度對標識牌的高度進行設置。

3 結語

因為地鐵出入口空間不僅具備使用功能以及城市美化等方面功能，同時也是地鐵和公共空間的有效銜接部分，所以需要進一步加大對出入口空間設計的研究力度。需要明確車站建設基本情況以及周邊環境等各項情況，在確定規劃道路標高以及其他詳細參數基礎之上，制定出較為合理的和城市空間銜接優化方案以及形態設計等方案，確保各方面設計能夠與自然環境和人工環境等有機融合在一起，能夠更好地融入城市景觀風貌之中，打造出高品質地鐵出入口空間，確保其能夠更好地為地鐵使用以及公共空間建設提供服務，在城市發展中貢獻出自己的一份力量。