Jeep黯然退市下一個會是東風標致？

何瑜游

2022年的上半年，負責Jeep國產車型的廣汽菲克多月產銷封零，一時間，Jeep要退市的傳言甚囂塵上，但不少執迷的Jeep粉絲仍對其抱有希望，稱廣汽菲克只是工廠搬遷導致生產停滯。不過近日Stellantis集團的一則通告則是擊碎了Jeep粉絲們最后的幻想。

7月18日，總部位于荷蘭首都阿姆斯特丹的Stellantis集團向全世界發布了一則聲明，聲明中稱，有關之前提出的控股廣汽菲克的談判缺乏進展，將結束與中國合作伙伴廣汽集團長達 12 年的生產合作，未來將采用輕資產方式在中國發展Jeep品牌，即不在中國市場有重資產，而是將Jeep車型通過進口的方式引入到中國。

而廣汽集團則在Stellantis集團發表聲明后，直接發表聲明宣布，廣汽菲克近幾年持續虧損，從今年2月以來已經無法恢復正常生產經營，目前已經在依法依規妥善處理終止合資公司的相關事宜。

雖然廣汽菲克近幾年市場表現不佳，落敗早有征兆，但是Stellantis集團和廣汽集團突如其來的聲明，依舊讓人感到震驚。

2010年，彼時的Jeep品牌在中國市場因為成功的營銷銷量大增;2015年廣汽菲克在短短1年的時間內又引入了Jeep自由光、自由俠、指南者三款車型進行國產，采用進口+國產并駕齊驅的銷售模式，并在當時大獲成功，至此銷量走上頂峰。

官方數據顯示，2016年廣汽菲克累計售出179872輛，其中國產車型達到142216輛，占到總銷量的79%。到2017年，廣汽菲克銷量達到222332輛，同比增長23.6%，其中國產車型超過20萬輛。

古龍先生筆下的沈浪曾說過一句話：“巔峰過后佳境必下，極樂之歡必不長久。”廣汽菲克就是一個典型的例子。

巔峰之后，廣汽菲克開始陷入滑鐵盧，銷量每年都在腰斬，到2021年，廣汽菲克的銷量僅有2萬輛。從年銷量22萬到2萬輛，再到如今草草結束12年合作長跑，很難用三言兩語講清廣汽菲克在這幾年經歷了什么。

但值得注意的是，在廣汽菲克之前，長安鈴木、長安PSA、謳歌、東風雷諾及華晨金杯雷諾已在中國市場上退出合資模式或是退出中國市場，而從它們的身上我們都能找到一個共同點，那就是沒有將中國消費者的喜好和自己產品的特點之間進行好的協調，通俗來講就是不夠入鄉隨俗。

雖然上述這些車企都有將自己的車型進行國產化，但是由于這些品牌的主導方都是外資企業，在車輛的國產化生產中都是盡最大可能還原了海外車型，沒順應中國市場變化做出改變。

如今的汽車市場已經是需求決定生產的時代，要想獲得消費者的青睞，就不能故步自封，得隨著消費者的需求做出改變，只有了解市場和消費者，才能更好地生存，很顯然長安鈴木、廣汽菲克、長安PSA等企業都沒有做到，而這也是它們在中國市場銷量崩盤的主要原因。

比較有趣的是，Stellantis集團和廣汽集團的分手通知恰逢東風汽車集團宣布可能出售Stellantis集團全部3.16% 股權的時間節點上。

Stellantis集團和東風汽車集團在武漢擁有一家生產標致的合資企業，難道下一個可能步Jeep后塵的就是標致嗎？

東風集團和PSA合資創立的車企為神龍汽車，雙方分別持股50%，在10年前，兩家公司合作歡愉，旗下的兩大品牌標致和雪鐵龍在中國市場和Jeep、長安鈴木一樣，如魚得水。

在2014年，PSA陷入財務危機，與PSA正處于蜜月期的東風汽車集團以8億歐元的價格收購了PSA集團14.1%的股權，為PSA解除了燃眉之急，同時東風汽車集團也和法國政府、標致家族并列成為PSA的第一大股東。

但這一次雪中送炭仍沒有讓東風集團進入PSA的核心決策層，在PSA監事會最終敲定的14個席位里僅占2席。同時在神龍汽車上，東風集團也未獲得更大的話語權，整個神龍汽車仍是由法方PSA進行主導。

而在銷量方面，由法方主導的神龍汽車在2015年銷量達到頂峰，實現了超70萬輛的銷量，而彼時的東風本田年銷量僅為40.4萬輛，一汽豐田全年銷量堪堪超過60萬輛，廣汽豐田銷量僅為40萬輛，神龍汽車在2015年的全年銷量中位列前十，其實力可見一斑。

隨后，神龍汽車如那些退市的合資車企一樣，銷量也開始止不住的下滑，2016年銷量為60.02萬輛，同比下跌14.77%;2017年全年銷量為37.75萬輛，同比下跌36.85%;2018年全年銷量為25.34萬輛，同比下跌31.88%;2019年累計銷量為113579輛，同比下跌55%。

神龍汽車銷量暴跌的同時，東風集團也開始不斷出售PSA股份套現，在PSA的股比下降至9.14%，在PSA與FCA合并后，變為持有Stellantis集團股份。

時間來到2020年，神龍汽車的標致和雪鐵龍兩大品牌在中國市場的批發量僅為50267輛，整個法系品牌在國內市場占有率僅有0.3%，彼時神龍汽車有限公司總經理陳彬上任后曾直言：“神龍汽車在2020年已經住進了‘ICU’。”2021年，神龍汽車銷量才稍微觸底回升，全年批發量為100567輛，但在業內看來，神龍汽車仍是前路艱難。

神龍汽車銷量出現回暖跡象，而東風集團則是急流勇退，套現跑路，企圖與Stellantis集團劃清界限，并將從股票市場賺回來的錢投入到了自主品牌的建設上。

如今，東風集團再次宣布可能出售Stellantis集團全部3.16% 股份，如果出售成功，屆時東風集團將不再持有Stellantis集團股份。同時，東風集團的這一舉動也被外界解讀為東風集團試圖與Stellantis集團劃清界限，便于以后能夠更加妥善處理退出神龍汽車，或是對旗下品牌有序退市，而在出行局看來，最有可能步Jeep后塵退市的便是標致品牌。

在2022年年初的時候，神龍汽車內部架構便傳出將發生巨大的變動。標致和雪鐵龍兩大品牌將進行獨立，采用“兩室一廳”模式，即神龍汽車作為生產基地保留，保持現有股比;其中東風標致由法方主導，增資擴股至75%;東風雪鐵龍由中方主導，增資擴股至75%。如果股改成功，基本上代表著國內法系的兩大品牌未來將會走向完全不同的兩條路，特別是東風雪鐵龍也許將會走上真正的復興路。

遺憾的是，神龍汽車“兩室一廳”方案在最后確認暫緩，但從神龍汽車的“兩室一廳”方案和去年東風雪鐵龍開始重視中國汽車市場用戶對于產品的需求以及越來越接地氣的營銷策略來看，東風雪鐵龍很有可能已經悄然轉為中方主導，只是在股權方面未有實質性變動。

據出行局了解，其主要原因便是神龍汽車從東風雪鐵龍的凡爾賽C5X身上看到了整個法系品牌復興的希望。

自東風雪鐵龍凡爾賽C5X推出以來，東風雪鐵龍的銷量實現了逆轉，同比增長達到驚人的137%，近乎帶動了神龍汽車起死回生。

同屬神龍汽車的東風標致則是盡顯落魄，雖然車型繁多，但沒有一個爆款車型，基本淪為邊緣角色，就算是標致死忠粉嘴里的“白月光”的5008、508車型，因為產品力羸弱的關系，其市場表現也非常一般，而最新的標致408則是給人“新瓶裝老酒”的感覺，與雪鐵龍一經對比，很難看到復興的希望。再加上標致一直不懂營銷，并且在產品設計制造上過于堅守屬于自己的風格，已經越來越難融入85、90、95后為主導的中國市場，這也導致大部分人對標致品牌產品的認同度越來越低。

市場競爭如逆水行舟，不進則退，時不我待。在當下這個合資品牌優勢衰退、上升發展空間不足、整體略呈頹勢的情況下，標致品牌如仍不能像雪鐵龍那樣想通中國人到底喜歡什么樣的車，并對產品做出適當調整，下一個在洗牌之中被淘汰，敗走中國市場、無奈退市的很有可能就是標致。