論山區(qū)農(nóng)村公路路側(cè)安全影響因素及保障措施

廖小敏

（桐梓縣交通建設(shè)服務(wù)中心,貴州 遵義 563200）

0 引言

山區(qū)農(nóng)村公路，路線常圍繞山腳農(nóng)田、河谷一側(cè)或盤繞于山體，路側(cè)多為臨空、堵峭的河流、巖石、陡坡，因這些地理位置的特殊性，其施工過程、運營階段都存在更高的安全風(fēng)險[1]。該文基于項目工況及實踐，探討山區(qū)農(nóng)村公路路側(cè)安全影響因素及保障措施，具有十分重要的研究意義。

1 山區(qū)農(nóng)村公路路側(cè)安全影響因素

基于山區(qū)農(nóng)村公路特點，結(jié)合某農(nóng)村公路資料、現(xiàn)場勘測情況，指出山區(qū)農(nóng)村公路路側(cè)安全影響因素如下：

1.1 交通量及組成

交通量、交通復(fù)雜程度與事故率存在正相關(guān)性。對某農(nóng)村公路不同路段實地考察結(jié)果顯示，交通量大、交通組成復(fù)雜的路段交通事故率高，可用交通沖突率側(cè)面反饋不同路段交通情況[2]。

農(nóng)村公路具有夜間流通性差、事故率高的特征，駕駛?cè)恕⒌缆窢顩r、車輛條件等都與交通事故發(fā)生率密切相關(guān)，研究中考量白天路側(cè)事故與交通量的內(nèi)在關(guān)聯(lián)。模擬交通沖突與平均小時交通量，其中x與y分別表示白天平均小時交通量與交通沖突量，詳見圖1。

圖1 交通沖突數(shù)與白天平均小時交通量的關(guān)系

對圖1分析可知，x與y間存在相關(guān)性，R2值為0.927表明線性擬合度高，即白天農(nóng)村公路平均小時交通量與交通沖突量有顯著線性關(guān)系。

各路段車輛數(shù)累加，獲得農(nóng)村公路交通組成詳見圖2。

如圖2所示，山區(qū)農(nóng)村公路車輛以小客車、摩托車為主，摩托車在交通事故中占比較高，為威脅山區(qū)農(nóng)村公路安全的主要車型，其次為小客車。兩種交通工具對比，農(nóng)村公路小客車超速幅度低，且相對安全性好[3]。故此該文將摩托車作為影響山區(qū)農(nóng)村公路交通安全的主要指標(biāo)。

圖2 農(nóng)村公路交通組成

1.2 路側(cè)特征

山區(qū)農(nóng)村公路路側(cè)有如下特性：

（1）路堤路塹。路堤鄰近深溝陡崖，為保障行車安全常以護欄加以防護，但路況特殊會增加行人恐懼感，增加交通危險性。路塹側(cè)巖壁突出擠壓道路空間，通行流暢度受挫，易誘發(fā)車輛與巖壁、會車車輛之間的碰撞及摩擦[4]。

（2）路側(cè)凈區(qū)。各國地貌特征與道路行車條件各異，加之車輛特征與性能不同，不同國家對路側(cè)凈區(qū)寬度規(guī)定相差較大。道路安全相關(guān)規(guī)范對高級公路路側(cè)安全距離有所規(guī)定，但并未對山區(qū)公路的路側(cè)安全距離加以約束，低級別公路建設(shè)中為減少土地占用，多未達到安全需要的路側(cè)凈區(qū)寬度，有一定的安全隱患。

（3）邊坡坡度。根據(jù)坡度不同可將公路路堤分為可返回邊坡、不可返回邊坡和危險邊坡三種類型。可返回邊坡坡度多小于1∶4，此情形下車輛可駛?cè)肼穫?cè)凈區(qū)作為緩沖，或減速后重新駛回道路后正常行駛；不可返回邊坡的坡度介于1∶4~1∶3之間，這一坡度區(qū)間，車輛駛?cè)牒鬅o法正常停車，駛離行車道后無法正常回轉(zhuǎn)；危險邊坡，坡度大于1∶3且危險程度高于可返回邊坡和不可返回邊坡，此坡度道路，車輛駕駛?cè)藷o法準(zhǔn)確控制車輛，易出現(xiàn)車輛滑坡或傾翻。山區(qū)公路陡峭，公路路塹邊坡坡度多大于1∶3，道路行駛危險度高，安全系數(shù)小。

（4）邊溝、護欄與障礙物。邊溝多為梯形或矩形，寬且深，開放式，山區(qū)公路多見與安全設(shè)施合用，易卡車輪。護欄長度、寬度與高度等屬性直接影響護欄應(yīng)用效果，決定道路行駛安全性能[5]。

1.3 線形

受限于資金，農(nóng)村公路多存在不同程度的質(zhì)量問題，多見視距不良、小半徑曲線、不良線形組合、長下坡、暗彎等。

（1）平曲線。大量研究證實，道路事故發(fā)生率與平曲線半徑存在負(fù)相關(guān)性，平曲線半徑不足400 m，事故率顯著增加。

（2）視距不良。村級公路等級稍低，質(zhì)量層次不足，施工環(huán)節(jié)易出現(xiàn)偷工減料，道路平整度不足，視距不佳，影響行駛安全。

（3）長下坡。縱坡道路為近些年道路事故多發(fā)區(qū)域，尤其多見于山區(qū)和丘陵，該類型道路在平原地區(qū)比例較少，且事故發(fā)生率明顯降低[6]。

（4）暗彎。平曲線半徑過小是導(dǎo)致暗彎的主要原因，且該路段多視距不良，不利于駕駛?cè)苏Ｐ旭偂０祻澛范危囕v行駛?cè)藷o法及時發(fā)現(xiàn)對向行駛車輛，易出現(xiàn)判斷失誤增加碰撞概率。

（5）不良線形組合。平曲線內(nèi)的變坡點數(shù)量過多，復(fù)雜的坡點組合降低平曲線的平滑度，降低車輛駕駛?cè)艘暰€平衡度，易產(chǎn)生視覺疲勞，降低判斷準(zhǔn)確性，增加車輛事故風(fēng)險。

2 山區(qū)農(nóng)村公路路側(cè)安全評價

2.1 安全指標(biāo)

以現(xiàn)持《路側(cè)安全設(shè)計指南》為標(biāo)準(zhǔn)，基于某地區(qū)農(nóng)村公路路側(cè)安全影響因素實地分析結(jié)果，明確某山區(qū)農(nóng)村公路路側(cè)安全評價指標(biāo)，詳見圖3所示。

圖3 山區(qū)農(nóng)村公路路側(cè)安全評價指標(biāo)體系

采用專家經(jīng)驗打分法進行權(quán)重打分賦值，隨后依據(jù)層次分析法，確定山區(qū)農(nóng)村公路路側(cè)安全評價指標(biāo)及其權(quán)重值，通過分?jǐn)?shù)矩陣特征根的計算，確定指標(biāo)重要性先后順序。

2.2 危險度劃分

山區(qū)農(nóng)村公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)層次較低，以山區(qū)農(nóng)村公路現(xiàn)狀為基礎(chǔ)，結(jié)合一般路側(cè)安全等級標(biāo)準(zhǔn)，將山區(qū)農(nóng)村公路路側(cè)危險度劃分為三個不同等級，可基本滿足路側(cè)安全評價的實際需求[7]。

2.3 評價方法

采用灰色理論對實測數(shù)據(jù)進行安全性分析，首先進行概率統(tǒng)計分析明確評價標(biāo)準(zhǔn)；其次對采集數(shù)據(jù)進行處理繪制頻率曲線，并核算數(shù)據(jù)百分頻率與之對應(yīng)的數(shù)值，繪制三種級別灰類白化函數(shù)并聚類分析，確定其安全性狀況。

3 山區(qū)農(nóng)村公路路側(cè)安全保障措施

3.1 不同的路側(cè)危險度對應(yīng)的安全防治措施

確定不同路段的路側(cè)危險等級，并根據(jù)其對應(yīng)等級設(shè)置不同安全防護措施。如表1所示，Ⅰ級事故（輕微事故），可一般處置；Ⅲ級事故（重大事故），需給予特殊關(guān)注，并采取高級別技術(shù)措施應(yīng)對。

表1 不同的路側(cè)危險度對應(yīng)的安全防治措施

路側(cè)安全防護措施可分為主動防護措施與被動防護措施，前者目的為預(yù)防車輛駛離道路沖向路側(cè)，后者目的為降低駛離道路沖向路側(cè)車輛的損害程度。

3.2 山區(qū)農(nóng)村公路路側(cè)安全綜合管理措施

3.2.1 建立聯(lián)防預(yù)警機制

目前，各省市區(qū)域公路防災(zāi)工作任重道遠(yuǎn)，究其原因與現(xiàn)階段尚未形成公路設(shè)計施工與養(yǎng)護管理相關(guān)科學(xué)評價、規(guī)范防控、科學(xué)評估、全面質(zhì)控體系密切相關(guān)。此類問題的存在，導(dǎo)致公路安全問題始終未能得到妥善處置，為達到減災(zāi)防災(zāi)目標(biāo)，公路系統(tǒng)應(yīng)加強科研投入水平，加大人才培養(yǎng)力度，促進科研成果轉(zhuǎn)化，管理機構(gòu)需加大投入，系統(tǒng)內(nèi)構(gòu)建與完善防災(zāi)預(yù)警體系[8]。

（1）針對易損、高危路段加大監(jiān)控，科學(xué)養(yǎng)護，針對性防護，踐行預(yù)防為主、防治結(jié)合理念。

（2）公路管理部門要增進與氣象部門協(xié)作，增強互相溝通，促進深入交流，加強針對重點路段氣象預(yù)報，為道路預(yù)警提供及時有效的信息。

（3）工程技術(shù)人員深入現(xiàn)場調(diào)研，及時發(fā)現(xiàn)重點監(jiān)控區(qū)域道路風(fēng)險并加以處置，防患于未然。

（4）通過聯(lián)防機制建設(shè)與預(yù)警系統(tǒng)落實，增強公路安全災(zāi)害易發(fā)區(qū)與危險區(qū)管理，落實有效防范措施，降低公路安全災(zāi)害損失。

3.2.2 完善應(yīng)急保障體系

組建業(yè)務(wù)能力強、技術(shù)水平突出的專業(yè)應(yīng)急救災(zāi)團隊，為實施道路搶險救災(zāi)任務(wù)奠定基礎(chǔ)。

（1）做好人員配置的同時，加強物資儲備，包括木樁、砂石、照明設(shè)備、運輸裝備、施工器具等。

（2）現(xiàn)場救援采用物資備料和現(xiàn)場備料兩種方式，根據(jù)道路條件現(xiàn)場備用或按計劃部署，明確責(zé)任，落實到位，各交通公路部門聯(lián)合采備，保障供應(yīng)[9]。

3.2.3 統(tǒng)籌安排搶護工作

各級公路交通部門對轄區(qū)內(nèi)公路安全技術(shù)指標(biāo)重點核查：

（1）沿河路段有無路基受損、河床沖刷、路基被急流掏空下沉現(xiàn)象。

（2）沿河路基防護是否得當(dāng)，護欄、擋土是否被損毀或沖毀。

（3）浸水路堤有無松裂，山路陡坡有無硬石墜落。

（4）透水路段有無雜草、樹枝、石塊、泥土等堆積物。

（5）雨季到來前，提前做好公路保養(yǎng)與維護，及早發(fā)現(xiàn)并處置安全隱患，路基兩側(cè)增設(shè)護欄構(gòu)造物，清理河床淤積物，確保河道順暢，防止雨污水蓄積掩埋道路增加交通安全風(fēng)險。

（6）統(tǒng)籌應(yīng)急救援團隊，做好轄區(qū)重點防護路段夜間排查與安全救險工作，制定應(yīng)急預(yù)案，全員熟練掌握，委派專人巡視，備足搶險物資、照明設(shè)備與運輸工具，提前防范，迅速應(yīng)對險情。

4 結(jié)論

該文重點分析山區(qū)農(nóng)村公路路側(cè)安全影響因素，通過實地調(diào)研明確交通量、交通組成、線性特征與路側(cè)特征為山區(qū)農(nóng)村公路路側(cè)安全影響因素，主要因素為白天平均小時交通量與道路交通車輛中摩托車比例。

借助層次分析法結(jié)合專家打分，確定山區(qū)農(nóng)村公路側(cè)安全評價指標(biāo)權(quán)重值，指出平曲線變量、路側(cè)事故數(shù)、路側(cè)凈區(qū)滿足率、白天平均小時交通量、摩托車比重、路側(cè)深度、豎曲線變量、路側(cè)傷亡事故數(shù)、離散危險物密度及橫向距離十項安全評價指標(biāo)。結(jié)合山區(qū)農(nóng)村公路路側(cè)危險程度，將其分為三個不同等級并針對性提出安全防護措施。