成都市綠色低碳交通發展策略研究

霍婭敏,周 敬,李 偉,黃宇韜,李 璐,包 澤

（1.西南交通大學交通運輸與物流學院,四川 成都 611756; 2.成都市機動車排氣污染防治技術保障中心,四川 成都 610066）

0 引言

2021年9月22 日，國務院印發《關于完整準確全面貫徹新發展理念做好碳達峰碳中和工作的意見》，明確提出我國將在2030年實現碳達峰，2060年實現碳中和的戰略目標。交通是二氧化碳的重要來源，我國交通運輸領域碳排放約占總量的11%，建立綠色低碳的交通運輸體系是實現雙碳戰略的重要環節。

成都作為國家中心城市，在帶動區域經濟發展中扮演著重要角色。現階段，成都市交通運輸體系已具備一定規模，市內道路、軌道交通體系建設較為成熟，地鐵運營里程558 km，建成綠道4 000余千米[1]，城際市域軌道網絡正處在快速建設階段。但同時也存在交通運輸結構不合理、低碳交通發展不足等問題。該文結合成都市現狀，提出以下低碳交通發展策略，主要包括：1）推進交通碳排放監測評價體系建設；2）優化綜合運輸結構；3）推行城市綠色出行體系；4）創新城市交通服務。

1 成都市交通運輸現狀

1.1 交通運行現狀分析

公共交通方面，2020年全市公交營運車輛14 552輛，全年客運量10.99億人次，軌道交通運營里程558 km，總運量12.19億乘次[2]。2011—2019年成都市軌道客運量呈持續上漲趨勢，2020年新冠疫情后出現下降，如圖1所示。

圖1 成都市公交、地鐵客運數據

綜合運輸方面，成都市現階段客貨運以公路、鐵路為主，其中鐵路客運總量最高，公路貨運總量最高，如表1所示。2020年四川全省鐵路客運周轉量為254億人千米，貨運周轉量811億噸千米，公路客運周轉量290億人千米，貨運周轉量1 618億噸千米。其鐵路、公路運輸周轉量比分別為1∶1.14、1∶2，成都市此比例為1∶0.41、1∶3.51，可見成都市在客運方面鐵路分擔比優于平均水平，而貨運鐵路分擔比低于平均水平。

1.2 綠色低碳交通發展現狀

截至2020年，成都市已完成4 000 km綠道建設，城市慢行出行體系初步建成，核心5+1城區清潔能源及新能源公交車、出租車占比100%，地鐵運營里程558 km，共享單車與公交、軌道交通接駁比例達40%，以軌道網為主干的綠色公共出行體系已經建成。但市域范圍來看，成都市綠色低碳出行體系仍存在提升空間，如成都中心城區綠色出行分擔率為67%，北京、上海該指標分別為73.1%與73%；新能源車保有13.9萬輛，占汽車總量的2.6%，新能源車占比低于國內其他主要城市，如圖2所示。

圖2 主要城市新能源車占比

1.3 成都市客貨運輸二氧化碳排放量核算

1.3.1 二氧化碳排放計算方法

現階段交通碳排放計算主要采用“自上而下”法和“自下而上”法進行核算。“自上而下”法基于交通運輸工具能源消耗量進行排放量計算，其中能源消耗量主要采用統計部門發布的交通運輸、倉儲和郵政業能源消費量數據，其具有數據獲取便捷、計算簡單的優點，但受限于能源消耗數據統計口徑，難以計算出細分層級的碳排放量。“自下而上”法則是通過機動車行駛里程與碳排放因子計算碳排放量，排放因子在不同地區存在一定差異。該文主要采用基于客貨運周轉量的二氧化碳計算方法，如式（1）所示：

式中，GE——二氧化碳排放量；Qij——第i種運輸類別的周轉量，i——運輸方式，j——運輸類別；εijt——不同運輸方式、運輸類別的二氧化碳排放因子。

1.3.2 客貨運二氧化碳排放量核算

成都市客貨運輸以公路運輸與鐵路運輸為主，其中鐵路運輸電氣化程度較高，運行過程中碳排放量較低，因此該文主要對公路客貨運輸的碳排放量進行核算。根據《成都統計年鑒2021》《四川交通年鑒》《中國能源統計年鑒》等[2-4]獲取2020年成都客貨運周轉量、四川省交通運輸、倉儲和郵政等數據，排放因子根據曹瞻[5]、方曉麗[6]、吳文化[7]等研究選取。由于客運周轉量與貨運周轉量單位不同，無法直接相加，該文將客運周轉量換算為貨運周轉量，換算系數參考羅希[8]等研究，取每10人千米換算為1噸千米，求得換算周轉量后，根據式（1）計算貨運交通二氧化碳排放量，計算交通運輸碳排放量如表2所示。

表2 公路客貨運二氧化碳排放量

從計算結果可知，公路客貨運輸活動產生的二氧化碳逐年增加，2015年至2022年間，公路客貨運輸活動產生的二氧化碳由724萬噸增長至970萬噸。盡管公路碳排放因子隨著能源結構調整、清潔技術發展等有所下降，但公路客貨運周轉量也在同步提高，公路運輸活動排放二氧化碳逐年增長。由此可見經濟因素會極大影響交通的碳排放水平，如何協調與經濟發展的關系是交通行業碳減排的關鍵。

2 面臨挑戰與問題分析

2.1 經濟增長與降碳減排協同發展

不同于西方發達國家，我國經濟產業尚處在成長擴張階段，經濟社會發展會促進交通活動的產生，如何協調經濟增長與低碳發展目標十分重要。根據《成都市國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和遠期二〇三五遠景目標綱要》，成都市GDP未來五年年均增速預期在6.0%~8.0%，航空運輸旅客吞吐量預期8 000萬人次，增加96.36%[9]。在經濟、客貨運量預期增長的同時，單位GDP能耗需滿足降低13.5%的約束性要求[10]，因此，把握好經濟運行發展與低碳交通的協調是接下來開展雙碳工作的一大挑戰。

2.2 綜合交通運輸結構轉型任務艱巨

隨著近年來綜合交通運輸結構調整工作的開展，成都市客貨運輸結構已經逐步向綠色、低能耗方向發展，2017年鐵路客運周轉量已高于公路客運周轉量，但貨運方面鐵路、公路周轉量差異仍然較大，如圖3所示。2020年，公路貨運周轉量3 402 963萬噸千米，鐵路貨運周轉量969 796萬噸千米，前者為后者的3.5倍，而四川省此比例僅為2，反映出成都市在運輸結構轉型方面仍存在大量提升空間。

圖3 公路、鐵路2011—2020年客貨運周轉量

3 成都市綠色交通發展建議

3.1 推進交通碳排放監測評價體系建設

交通碳排放監測評價是衡量低碳交通政策有效性的關鍵。現階段交通碳排放計算主要采用核算法，但核算法需要統計數據或當地機動車碳排放因子支撐，存在一定的滯后性與數據獲取困難。交通碳排放監測可以直觀、實時獲取監測區域交通活動的碳排放水平，結合碳排放評價指標體系，可實現區域交通碳排放的動態評價分析，用以輔助低碳交通政策效果評估。成都市應推動建設低碳交通排放監測、低碳交通運行指標評價體系，構建低碳交通政策效果評價反饋機制，保障雙碳戰略有效實施。

3.2 優化綜合運輸結構

成都市目前貨運運輸主要以公路為主，截至2020年，公路運輸占比達70%以上。作為我國西部重要樞紐，成都市應持續推進“公轉鐵”“公轉水”以及多式聯運等運輸結構調整。基礎設施建設層面，應采用低碳建設理念，加快完善交通基礎設施，支撐交通運輸結構轉型調整，加快成渝城市群軌道網絡建設，促進城市群內部出行向綠色低碳出行方式轉移；運營管理層面，統籌鐵路貨運結構、物流場站節點及運輸線路優化調整，鼓勵物流、客運等企業開展運輸業務優化，設定運輸碳減排指標，推進運輸結構優化。

3.3 推行城市綠色出行體系

目前成都市5+1城區綠色出行體系建設已取得一定成果，但整個市域范圍來看仍存在較大發展空間，應加快軌道交通線路外延建設，同時完善優化常規公交、慢行交通與軌道網絡的接駁換乘體系，擴大軌道交通服務范圍，提升軌道交通服務質量；結合城市綠道體系打造綠色、舒適、便捷的城市慢行空間，提升慢行出行體驗；鼓勵個人、企業購置新能源車輛，逐步提高新能源車比例，結合交通管控措施等提高新能源車輛使用意愿，加強充電樁、加氫站等新能源基礎設施規劃建設，為新能源車輛運行營造便捷、可靠的外部環境。

3.4 創新城市交通服務

整合城市交通出行資源，探索低碳、共享、綠色的城市交通出行服務，引導居民采用綠色低碳的出行方式。融合TOCC、“碳惠天府”等現有數據資源平臺，打造集出行規劃、交通工具預訂、信息發布等于一體的綠色出行服務平臺，承載城市特色交通出行服務；探索城市出行MAAS服務體系，以綠色、低碳、共享為理念，構建城市MAAS出行骨干架構，推進綠色出行服務創新。

4 結語

隨著我國雙碳戰略的提出，建設綠色低碳交通體系已經迫在眉睫，成都市作為國家中心城市、成渝城市群核心城市，肩負著帶動區域經濟社會發展與推進雙碳戰略實施的重要使命。該文結合成都市交通運輸與綠色低碳發展實際情況，最終提出了構建交通碳排放監測評價體系、優化綜合運輸結構、推行城市綠色出行體系以及創新城市交通服務4條綠色交通發展策略。