“一帶一路”國家道路與橋梁工程標準調研分析

姜 恒，葛 偉，李菁華

（1.北京市市政工程設計研究總院有限公司，北京市 100082；2.中鐵咨詢集團北京建筑規劃設計有限公司，北京市 100000）

0 引 言

“一帶一路”倡議是以習近平同志為核心的黨中央主動應對全球形勢深刻變化、統籌國內國際兩個大局作出的重大戰略決策，對推進我國新一輪對外開放和沿線國家共同發展意義重大。作為“一帶一路”建設的優先領域，基礎設施的互聯互通不斷加強，交通、能源、公用事業等領域合作加速，中國工程標準國際化進程對“一帶一路”基礎設施建設具有重要影響[1]。

1 我國城鎮道路和橋梁標準化概況

我國從建國到20 世紀70 年代末，各部門、各地區的標準化工作經歷了一個曲折的發展過程，標準設計工作從無到有，從模仿、翻譯外國資料，向自行設計發展[2]。相比城鎮道橋，公路工程建設標準工作開始較早，交通部1958 年頒布了《公路泥結碎石路面施工暫行技術規范（草案）》（JTJ 038—58）[3]。我國城鎮道橋專業技術標準的制定較晚，始于20 世紀80 年代，1993 年形成了建設部標準體系送審稿，技術標準初步系統化。到2002 年，城鎮道橋專業共形成標準24 項，考慮國內城鎮道橋標準的發展情況，兼顧國內工程標準現狀，結合國外標準模式，對標準體系進行了調整[4]。截至2017 年底，城鎮道橋工程標準體系共有標準49 項，其中國家標準8 項，行業標準41 項。

我國雖然已經形成了覆蓋經濟社會各領域、工程建設各環節的標準體系，為工程建設的發展發揮了重要作用，但與技術更新變化和經濟社會發展需求相比，仍存在著標準供給不足、缺失滯后、老化陳舊、交叉重復等問題[5]。因此，我國工程建設標準化工作開始進行重大改革。國務院2015 年印發一系列文件，明確了標準化工作改革目標、任務、職責分工及保障措施等。住建部提出了改革的總體要求、具體任務和保障措施，其中明確提出了建立強制性標準體系，逐步以全文強制性標準代替目前散落在各本標準中的強制性條文[5]。

2021 年4 月，住建部發布了全文強制國家標準《城市道路交通工程項目規范》（GB 55011—2021），自2022 年1 月1 日起實施。

2 沿線國家道橋工程及標準應用情況調查

“一帶一路”沿線橫跨亞、非、歐三大洲，共有62個國家，經濟發展程度差異很大。本文通過網絡搜索、查閱年鑒、調查問卷以及走訪等方式調研了57 家涉外工程單位、105 項涉外工程，對市政基礎設施工程建設標準應用情況進行了梳理，以埃塞俄比亞、新加坡和柬埔寨為例進行介紹。

2.1 基本情況

2.1.1 區域分布

調研工程項目覆蓋46 個國家和地區，主要集中在非洲、東亞、南亞和中東歐。區域分布情況見圖1。

圖1 調研項目區域分布情況

2.1.2 項目類型

道路和橋梁工程“走出去”時間最早，但是大部分為公路項目，城市道橋占比約為19%（見圖2）。

圖2 調研項目類型情況

2.1.3 項目采用標準情況

國外道路橋梁項目主要使用英美標準，中國政府/企業投資的項目中國標準起主導作用，但也需要結合英美或者屬地國的標準綜合應用（見圖3）。

圖3 調研項目采用標準情況

2.2 埃塞俄比亞

2.2.1 標準化工作

非洲整體來看，經濟基礎薄弱，發展中國家眾多，自身并無完整的技術標準體系。非洲大多數國家歷史上曾是殖民地，所以非洲國家的工程技術標準普遍受宗主國影響較深。

埃塞俄比亞是世界最不發達國家之一。埃塞俄比亞標準機構1970 年成立，至今經歷了多次機構和名稱的變化。埃塞俄比亞標準局（ESA）是一個政府非盈利組織，是唯一代表埃塞俄比亞在國際和區域標準化方面利益的國家標準機構，其根據雙邊協定與不同的國家標準機構合作[6]。

埃塞俄比亞標準分為強制性和自愿性兩種。埃塞俄比亞標準機構自成立以來一共制定了7 000 多項不同領域的標準。

2.2.2 道路工程標準應用案例

埃塞俄比亞亞迪斯·亞貝巴BRT 系統在規劃中采用中國工程標準確定規模、進行實施要素設計等，后期進入到施工圖設計階段后，由當地設計單位進行本地標準轉化。

對于中國標準，埃塞俄比亞工程師基本不了解，實際操作過程中，需要中方提交翻譯版本的中國標準，并需要解釋規范，同時征得業主批復后方可實行。在工程實施過程中，發現中國標準英文翻譯版本歧義較多，業主和監理工程師對中國技術標準缺少運用經驗，但中國標準也有自己的優勢，如施工檢測要求和試驗檢測的技術要求明確，易于業主管控，同時帶來了先進的施工工藝、工法。總體可感受到業主是在逐漸接受中國標準[7]。

2.3 新加坡

2.3.1 標準化工作

新加坡是東盟國家中市場化最成熟的國家，基礎設施建設基本完善，轉向服務提升，鼓勵共享交通綠色出行。

新加坡國家標準制定機構為新加坡標準委員會，新加坡企業管理局通過行業主導的新加坡標準委員會管理新加坡標準化計劃。新加坡國家標準分為兩類：國家標準（SS）和技術參考（TR）。新加坡現有國家標準（SS）800 多項，其中，80%是與國際標準，特別是ISO 標準協調一致的。

2.3.2 道路工程標準應用案例

新加坡湯申—東海岸線珊頓道車站與隧道工程，業主是新加坡陸路交通管理局（LTA），LTA 有一套自己的工程管理標準。LTA 根據所管理的工程指定相應的標準，而LTA 的管理標準里面參照的全部是英標以及歐標。

在對原材料的檢驗檢測等方面，GB（國標）和BS（英標）基本具有一一對應性，選用哪類標準取決于業主的采購習慣以及國內外材料品質的競爭。

在具有地域性以及專業性的標準方面，新加坡建立了自己的國家標準（SS），比如在交通劃線方面，由于新加坡的駕駛習慣和我國完全相反，因此相關的標準也不相同。

由于英標和歐標的語言為英文，而國標是中文，語言的限制，也是業主選擇英標或者歐標作為工程建設參考標準的一大原因。

2.4 柬埔寨

2.4.1 標準化工作

柬埔寨處于道路建設的黃金時期，但在工程建設方面沒有制定相關的標準規則，在道路管理上也還處于初級階段，已有道路養護和維修制度標準也有待發展。

柬埔寨的國家標準化機構是柬埔寨標準研究院（ISC），隸屬于工業和手工業部，代表柬埔寨參加國際標準化活動[8]。

截至2017 年底，柬埔寨現行的標準約900 項，數量最大的前三類是食品、農業、電氣工程，基礎設施建設標準體系缺失嚴重。柬埔寨國家標準中，約有92.5%為非強制性標準，7.5%為強制性標準。柬埔寨標準多數采用國際和國外標準，其中192 項標準采用ISO 的標準，361 項采用CODEX 的標準，177 項采用IEC 的標準，22 項采用其他國家標準，采標率約為86.1%。柬埔寨基礎設施大部分項目由外資建設，主要建設標準一般由建設主體選用，建設標準多采用國際標準或投資國國家標準[8]。

2.4.2 道路工程標準應用案例

中柬金邊經濟特區是“一帶一路”倡議中國向東南亞開放的前沿陣地、柬埔寨現代化工業發展提升示范區、生態綠色宜居宜業的現代化產業新城。園區由中方投資建設，使用中國標準，柬埔寨政府部門只負責規劃方案及施工圖設計資料的備案。

該項目設計階段面臨的主要問題是制定滿足功能要求、適應當地發展階段、經濟適用的標準體系。由于柬埔寨國情與我國不同，因此結合實地調研，對部分指標進行了調整。由于歷史觀測數據的缺失，因此部分數據需要通過調查、對比等方式確定。

3 我國城市道路與橋梁標準在國外應用存在的問題和對策

3.1 制定國家標準戰略，增強國際影響力

由于歷史、經濟等原因，歐美國家掌握了國際標準化的話語權，形成了自然壟斷地位。一些國家由于對中國的誤解或者對中國崛起的擔心，采取各種手段來掣肘中國標準國際化。

我國標準的國際化缺乏主動性，標準國際化起步晚，“走出去”的范圍和應用領域還比較少。即使是我國具有優勢的基礎設施建設領域，行業標準和技術資質也很難得到國際認可，即使是缺少自己國家標準的非洲或拉美地區，也多使用歐美標準。

我國應把標準國際化提升到國家戰略層面。美國國家標準學會（ANSI）2000 年就制定了國家標準戰略（NSS），2005 年進一步修訂成美國標準戰略（USSS），明確提出要整合各方面資源，大力推進美國標準的國際化。在國家戰略驅動方面，我國尚缺乏體系完整的標準國際化戰略，必須站在國家利益的高度，制定長遠規劃和政策。

3.2 推進中國標準外文版工作

海外項目外方一般要求中方對采用的中國標準作出詳細解釋，并提供計算說明和附圖。但是，中國工程標準有外文版的較少，缺乏系統性和完整性，內容不易被國外技術人員理解，對涉外企業的支撐不足，需要項目承擔企業耗費大量精力和費用進行翻譯、解釋說明，影響工期，增加項目工程成本。

我國應抓緊推進標準外文版工作，提高我國各項工程建設標準的翻譯水平，并由國家部委正式頒布實施，由正規出版社出版發行，擴大對外宣傳，建立我國標準的適用性和權威性。

3.3 強化標準反饋機制，不斷完善、提升

國家主管部門應在現有規范反饋機制的基礎上，建立外文版規范反饋機制，定期收集并總結涉外企業海外項目部在中國標準實施和推廣過程中出現的問題和解決建議，國家主管部門進行配合和監督，合理地吸收反饋意見，不斷地修正外文版規范。

3.4 培養、儲備工程建設標準國際化人才

從事標準國際化工作人員應具有較高的外語水平和扎實的專業知識，對領域的國際標準化工作進行長期、持續跟蹤和推進。有些工作，特別是新標準項目和新技術工作的提案等，甚至需要一個團隊共同協作，相關環節密切配合，持續投入人力和物力。