武漢局集團公司加快鐵路專用線建設的實踐與思考

陳 輝，謝 鵬

(1.中國鐵路武漢局集團有限公司科技和信息化部，湖北武漢 430074；2.中鐵大橋勘測設計院集團有限公司武漢分公司，湖北武漢 430074)

鐵路專用線是國鐵干線與港口、大型工礦企業、物流園區等無縫高效聯通的重要基礎設施。加快鐵路專用線建設是優化調整運輸結構、打贏藍天保衛戰、推進多式聯運和降低綜合物流成本的重要舉措，是促進區域經濟發展和暢通國內大循環的重要支撐[1-2]。在國家經濟高質量發展的新要求、鐵路運輸結構調整和貨運增量行動的新形勢下，鐵路專用線建設也進入一個新的時期。對于既有鐵路專用線建設發展中存在的服務意識不強、信息溝通不暢、標準依據針對性不夠等問題，中國鐵路武漢局集團有限公司(以下簡稱“武漢局集團公司”)在更新服務理念、加強方案研究、控制設計規模、合理確定建設標準、創新建設模式等方面不斷實踐和思考。研究結合武漢局集團公司鐵路專用線的建設情況，總結新時期加快鐵路專用線建設的對策，為促進鐵路專用線的發展提供借鑒。

1 武漢局集團公司推進鐵路專用線建設分析

1.1 鐵路專用線建設流程分析

截至2021 年，武漢局集團公司已開通投用的鐵路專用線有336 條，正在辦理接軌申請的鐵路專用線有38 條，2021 年辦理貨運量8 000 萬t。武漢局集團公司科技和信息化部、建設部、項目公司等部門分工參與鐵路專用線接軌辦理、方案研究、建設開通等工作，動態掌握工程進度，推進鐵路專用線建設，對鐵路專用線建設中存在的問題進行研究分析并協調解決。對于重點推進的鐵路專用線，積極聯系地方業主及設計院進行方案對接，根據需要參加地方推進會，協調解決重點、難點問題，主要工作情況如下。

（1）接軌辦理。收到企業接軌來函后，武漢局集團公司科技和信息化部及時與業主聯系開展工作，了解項目基本情況及建設意向，開展現場調研，及時出具接軌復函意見。

（2）方案研究。收到企業送審文件后，武漢局集團公司科技和信息化部在可研階段根據業主或項目需要，組織專業部門召開方案研究對接會，對項目方案進行內部協調，掌握武漢局集團公司各專業部門意見，與業主和設計單位溝通反饋，提高設計質量。在初步設計和施工圖階段組織各部門參與設計評審工作，確保設計文件滿足運輸要求、符合安全規定。

（3）建設開通。在項目的建設推進過程中，武漢局集團公司建設部和項目公司與鐵路專用線業主及時聯系、掌握施工進度；會同相關部門及單位現場檢查鐵路專用線建設情況，協調建設中存在的問題。對重點專用線項目，武漢局集團公司各部門跟蹤協調，盯控施工組織、質量、安全、進度，組織開通驗收、協調運營維護等建設環節，盡可能保證企業鐵路專用線及時開通、產生效益。

1.2 主要存在問題

2018 年以前，各單位普遍認為鐵路專用線的建設是企業自己的事，適用鐵路專用線的標準不完善，服務企業鐵路運輸的意識不強，推進鐵路專用線建設存在以下幾方面問題。

（1）主動服務意識不夠。武漢局集團公司各單位在參與鐵路專用線接軌建設中一直處于被動地位，主動為業主單位排憂解難的服務意識不強，面對困難時組織協調不力、問題解決不足[3]，從業主角度思考問題的意識不夠。

（2）參照標準針對性不強。鐵路專用線的建設標準主要參照《工業企業標準軌距鐵路設計規范》《地方鐵路設計準則》(鐵基[1988]54 號)和《Ⅲ、Ⅳ級鐵路設計規范》等。這些規范和標準已使用多年且未修編，與當前鐵路專用線發展要求不相適應。例如，《Ⅲ、Ⅳ級鐵路設計規范》為我國鐵路專用線建設發揮了重大作用，但隨著鐵路建設的快速推進，鐵路專用線作為貨運專線，存在標準偏高等問題，易造成投資偏大和影響企業投資積極性，已無法適應新形勢下鐵路專用線建設在保證安全的前提下，充分滿足經濟性和適用性的要求。

（3）接軌辦理時間過長。武漢局集團公司管理部門在各個時期均制定鐵路專用線與國家鐵路接軌管理辦法等相關規定，這些規定從保障鐵路運輸安全、提高鐵路運輸效率等角度出發，提出不設路企交接場、直通運輸、整列裝卸等基本要求。鐵路單位在具體運用和執行過程中，往往有固步自封、照搬照抄的現象，特別是對立交疏解、接軌站規模等問題靈活處理措施不足，導致設計方案和審查批復周期長，影響業主推進鐵路專用線建設的積極性。同時在后期的建設過程中，由于接軌方案的適應性差，實施困難，鐵路單位又缺乏現場督導協調，導致建設周期延長[4]。

（4）運輸組織針對性不強。武漢局集團公司從提高運輸效率的角度出發，為減少運輸作業過程中間環節，制定了“路企直通”的運輸要求，但實際上路企間缺少聯勞協作，具體表現為溝通存在障礙、運輸銜接不暢。鐵路運輸企業對鐵路專用線運輸需求不能做到優先滿足，信息未做到互聯互通，為滿足企業需求的針對性運輸計劃未能真正建立起來。

（5）投資建設積極性有待提高。鐵路專用線的建設一般按照“誰使用、誰投資”的原則，導致鐵路專用線的建設主體單一，鐵路參入投資的積極性不高，企業個體投資過大；且建設過程中面臨著與地方、鐵路的多方協調，建設過程難度大；后期運營過程中還需不斷地增加裝卸設備、運營維護費用等支出，企業運維壓力較大[5]。

2 武漢局集團公司加快鐵路專用線建設的實踐與思考

2018 年以后，為適應鐵路運輸結構調整和貨運增量行動的形勢要求，武漢局集團公司在專用線的建設過程中采取強服務、降成本、壓時間、提效率等措施，在加快專用線的建設中取得較好的效果。

2.1 主動加強鐵路專用線建設全過程服務

（1）主動融入地方公鐵水綜合交通運輸發展規劃。為積極響應國家關于“一帶一路”建設、長江經濟帶發展、中部地區崛起等國家戰略，各級地方政府在《推進運輸結構調整三年行動計劃(2018—2020)》的指引下，相繼制訂實施方案。鐵路只有積極與各地政府深度對接，共同參與綜合交通發展規劃，才能實現鐵路與公路、水運深度融合發展[6]。武漢局集團公司立足于“服務國家發展戰略”的角度，充分利用湖北長江沿岸不同港口的區位優勢，主動融入地方公鐵水綜合交通運輸發展規劃，在完善規劃的基礎上盡快將規劃落地，積極服務地方政府規劃實施。通過到各港口、大型物流園區調研、走訪、協商，提出路、地、企三方都需要站在推進長江經濟帶綠色發展的高度，將長江航道主要服務沿江兩岸港口、物流園的模式，發展為長江航道與鐵路網緊密銜接、服務全國的物流新模式。這種新模式不僅得到地方各級政府的認可，也得到各地企業的積極響應，實施了一批長江干線港口鐵水聯運設施聯通、翻壩運輸、“公轉鐵”等鐵路專用線建設項目，如在武漢新港江北鐵路(灄口—黃州)接軌的陽邏港疏港鐵路專用線已開通、宜萬線(宜昌—萬州)接軌的三峽秭歸物流園疏港鐵路也已開工建設，有力推進了鐵路進入港口、大型工礦企業和物流園區，打通鐵路“最后一公里”，暢通“微循環”，不斷提升綜合交通運輸服務水平和效益。

（2）主動解決鐵路專用線接軌難題。解決鐵路專用線的接軌，增加鐵路貨運量，是當前鐵路專用線建設中急需解決的問題。武漢局集團公司一方面充分運用定期工作聯系、定期召開座談會、定期開展企業走訪等工作聯系機制，為企業宣傳并爭取鐵路專用線建設的優惠政策，協調解決鐵路專用線申請接軌中需要地方政府支持辦理的事項。另一方面，主動研究接軌方案，從站址的選擇、接軌點位置、線路走向等，創造最優的接軌條件；對處于建設階段的鐵路專用線項目，指定專人跟蹤協調服務，從技術和人力上提供支持。由于武漢局集團公司主動解決接軌難題工作的開展，地方政府和企業原來規劃多年、一直處于觀望狀態的麻城石材鐵路專用線、荊州車洋河港區鐵路專用線、鄂州三江港疏港鐵路等項目均得以順利推進，武漢局集團公司受理企業申請建設鐵路專用線的數量也較以往實現大幅度增長。

（3）主動引入市場化的運營管理模式。為使鐵路專用線盡快建成并投入使用，更快產生經濟效益，武漢局集團公司按照企業自行決策、市場化運作的原則，靈活確定鐵路專用線的運營管理方式；同時本著提高效率、減少交接環節的原則，提倡盡量加大鐵路專用線和干線的貫通力度，既實現企業一次性投資的節省、建設成本的降低，又加快鐵路專用線投入產出效率；運營階段參照“量價互?！蹦Ｊ?，將鐵路專用線發送運量與代運維費用進行捆綁，根據年發送量增長比率大小，采取不同比率降低代運維費用。在武漢局集團公司的幫助下，紫云地方鐵路(枝江—云池)由原批復的代管轉為現在的自管，開通運營的2019年，新增運量200 萬t；荊沙地方鐵路(荊門南—沙市)實現一票直達，運量由2017 年的260 萬t 增長到2019 年410 萬t，2020年實現450萬t的目標，實現路企間的共贏。

2.2 合理采用技術標準降低建設成本

（1）按照安全經濟的原則確定鐵路設計標準。鐵路主要技術標準主要根據其在路網中的作用、運輸需求和輸送能力、地形和地質條件等確定。《關于加快推進鐵路專用線建設的指導意見》明確要求，在保障運輸安全順暢的前提下，合理確定新建及改擴建鐵路專用線建設等級和技術標準，以有利于節省投資，降低造價。相比國鐵干線而言，鐵路專用線具有運量小、速度較低的特點，因而在滿足運輸及安全的前提下，合理確定鐵路主要技術標準是確保鐵路專用線安全經濟的根本。例如，白洋疏港鐵路等鐵路專用線建設中，為減少征地拆遷，采用250 m 的曲線半徑；樟村坪礦區鐵路專用線為減少展線、節約投資，設計采用分方向最大18‰的限制坡度。

（2）按照必備實用的原則確定鐵路設備設施。鐵路設備設施的配備對工程造價影響較大，也影響企業投資鐵路專用線的積極性。因此，按照必備實用的原則，可以采用分期實施的方式，緊盯對工程造價影響較大的線路、路基、軌道、橋涵等設備設施，并采取一系列降低工程造價的手段。例如，站場設備設施按照近、遠期規?？傮w規劃，初期規模實施；軌道采用再用軌、再用枕、二級道砟；路基寬度結合接觸網立柱形式及位置采用非對稱布置，路基非對稱布置段示意圖如圖1 所示；盡量以路代橋，減少橋梁長度；牽引供電采用單路外部電源、調機整備與車輛邊修線合設、傳輸系統采用單層網結構等[7]。

圖1 路基非對稱布置段示意圖Fig.1 Asymmetric subgrade layout section

2.3 控制建設規模及流程以壓縮建設時限

（1）按照適用夠用的原則簡化接軌站建設規模。接軌站的建設主要受既有車站性質及位置、車流大小及方向、運輸組織模式等影響。為既能減少企業對鐵路專用線一次性投資，又能滿足企業運輸要求，同時避免接軌站改造規模過大造成對既有鐵路運營的干擾，按照適用夠用的原則，接軌站應采取簡單接入、順暢銜接的方式，盡量減少適應性改造規模。例如，漯河港鐵路專用線在京廣鐵路(北京—廣州)孟廟站南端簡單接入，車站布置滿足初期運量，預留遠期發展條件。孟廟站接軌平面示意圖如圖2所示。

圖2 孟廟站接軌平面示意圖Fig.2 Rail connection at Mengmiao Station

（2）控制建設流程以壓縮建設時限。為快速推進鐵路專用線建設，確保項目盡早投用增效，合理壓縮鐵路專用線項目前期工作周期，精簡設計程序，提高審查工作效率，做到設計、評審同步推進，在設計工作中采取前期工作預審，修正設計后正式審查的方式，以提高設計質量和確保設計審查通過，避免前期工作走彎路。在實施階段，組建路、地、企三方成立項目合作指揮部，實行項目推進對接會制度，明確各自工作重點，定期召開協調工作會議，協調解決工程建設中的拆遷補償、道路交通、路外管線遷改、外部水電引入、物資材料供應、機具設備調配、資金撥付等問題。例如，三江港疏港鐵路初期工程從2018 年1 月委托開展可行性研究編制，實現可研前期邊設計邊預審，4 月完成可行性研究報告的審查和批復，根據項目情況精簡初步設計程序，6 月底完成施工圖，7 月完成施工圖設計審查；項目合作指揮部現場辦公，6 個月時間完成現場施工，比預計工期提前3 個月投產。

2.4 優化運輸組織以提高運輸效率

為提高運輸服務效率和品質，結合鐵路專用線運輸需求，加強與企業協同合作，實施“一港一策”，制訂針對性運輸計劃，優先滿足鐵路專用線運輸需求。例如，三江港疏港鐵路項目中武漢局集團公司編制鐵路專用線運行圖，固定車底，配備專調機車，按班列循環運輸；采取以企業物流總包、成立貨運輔助服務團隊的形式提供全程服務。為滿足裝車需求，建立“鄂州西—鄂鋼運輸效率”微信群，實現路企信息共享，在車務單位設置專人負責與企業聯系，掌握碼頭到船量、作業船量、裝車礦種等信息，有效銜接鐵路配備空車與企業到礦裝車，實行“空車出廠—裝車出發—到達進廠—重車卸車”的全流程管理。為保證貨物裝滿即開、卸完即走，提高車輛周轉高效率，對企業卸車組織方式進行優化，根據裝車礦種對循環車底實行拆分卸車，加快重車進廠后“取車—上位—卸車—清底—成組—排空”的作業流程。鄂州三江疏港鐵路運營效果如表1所示。

表1 鄂州三江疏港鐵路運營效果Tab.1 Operation effect of the port railway to Sanjiang Port in Ezhou

2.5 積極投資參與鐵路專用線建設

面對日益開放的鐵路專用線投資建設、運營維護市場，武漢局集團公司加強不同建設模式的投入產出研究，結合不同的項目情況采用定性與定量相結合的方法進行綜合分析，積極支持并以多種方式積極投資參與鐵路專用線建設[8]。

為充分發揮鐵路局集團公司工程建設、運維管理、安全保障的專業優勢，對運量可見的短平快鐵路專用線項目，采取直接投資的方式。該方式由鐵路局集團公司按照總體規劃、分期實施、路地協同、快速推進的原則實施[9]。例如，在鄂州三江港疏港鐵路(鐵水聯運)項目中，采用自主投資建設，將鐵路專用線從鐵路貨場延伸至企業裝卸場，先期實施一期工程，同時預留空軌多式聯運智能轉運裝備應用系統建設的對接條件，以滿足三江港集裝箱港口和鐵路運輸等多式聯運發展需要，2020 年全年實現裝車約5.0 萬車、貨物發送量400萬t。

對運量較大、投資效益明顯的鐵路專用線，經投資評估，采取聯合企業、地方政府共同投資建設的方式。例如，對在焦柳鐵路(焦作—柳州)接軌的荊州港務集團有限公司鐵路專用線，考慮到一次性投資規模較大，經過鐵路局集團公司研究決策，決定為地方政府和企業排憂解難，投資接軌站改造工程。

3 結束語

按照國家打贏藍天保衛戰行動計劃和中國國家鐵路集團有限公司貨運增量行動等一系列部署要求，為加快鐵路專用線建設，重點在確保鐵路專用線企業“修得起、愿意修、建得好、運得暢”上想辦法，力求鐵路專用線在“夠用、管用、實用”的原則下盡快建成投產。鐵路專用線的建設，不僅使得企業取得很好的經濟效益，鐵路運量取得較大的增長，同時各地方區域的交通環境得到極大改善，對地方經濟也起到很好的拉動作用。