渝鄂邊界區(qū)縣域交通可達性與旅游經(jīng)濟聯(lián)系空間耦合分析

甘 德 彬，郭 向 陽，潘 多

(1.重慶三峽職業(yè)學院經(jīng)濟管理學院，重慶 404155； 2.貴州財經(jīng)大學工商管理學院，貴州 貴陽 550025)

0 引言

推動區(qū)域聯(lián)動發(fā)展、構建雙循環(huán)新發(fā)展格局[1]是實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的內(nèi)在要求[2，3]。國家“十四五”規(guī)劃提出要加快形成“以國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局”。文化和旅游“十四五”規(guī)劃明確提出，通過供給側(cè)升級激發(fā)高質(zhì)量發(fā)展新動能，擴大國內(nèi)消費，提升旅游內(nèi)循環(huán)，這種新發(fā)展格局核心在于通過暢通旅游內(nèi)循環(huán)實現(xiàn)區(qū)域之間旅游資源要素的自由流動，是釋放內(nèi)需潛力、促進區(qū)域合作、實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展的重要舉措[4,5]。因此，構建區(qū)域聯(lián)動協(xié)調(diào)發(fā)展機制、強化區(qū)域旅游經(jīng)濟聯(lián)系對于促進我國區(qū)域旅游協(xié)調(diào)發(fā)展、助推國內(nèi)大循環(huán)格局的形成具有重要意義。

區(qū)域間旅游經(jīng)濟聯(lián)系表現(xiàn)為區(qū)域間旅游要素的相互流動，主要包括旅游者、旅游商品、勞動力、旅游信息、旅游資本等多種流動形式，其作用強度的基礎是完備的交通基礎設施條件，因此，推動交通與旅游經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展是提升旅游合作水平的重要途徑。關于交通與旅游經(jīng)濟的互動關系，國外相關研究涉及交通與游客旅游行為的相互影響[6，7]以及高鐵、航空和公共交通對區(qū)域旅游空間結(jié)構的影響等[8-10]。國內(nèi)20世紀80年代就有學者提出建立交通與旅游動態(tài)協(xié)調(diào)機制[11]，研究內(nèi)容包括交通優(yōu)勢度與旅游流強度耦合關系，交通條件對區(qū)域交通可達性格局、區(qū)域旅游空間行為、旅游市場需求和客源結(jié)構、旅游資源吸引力格局、旅游產(chǎn)業(yè)結(jié)構、旅游合作等方面的影響[12-14]；研究區(qū)域涵蓋長三角、粵港澳大灣區(qū)、中原城市群、成渝地區(qū)等經(jīng)濟相對較發(fā)達的城市群以及省級行政區(qū)內(nèi)部或經(jīng)濟一體化程度較高的地區(qū)[15-20]，個別學者研究了以武陵山區(qū)為代表的同一自然地理區(qū)域的交通可達性與經(jīng)濟聯(lián)系格局[21，22]，但鮮有對省際邊界區(qū)交通可達性與旅游經(jīng)濟的聯(lián)系進行研究。值得關注的是，受行政區(qū)劃限制，省際邊界區(qū)往往缺乏與鄰近省市合作的動力[23]，尤其是西部省際邊界區(qū)的邊緣負效應明顯，存在各種顯性與隱性的要素流通障礙和不完善的體制機制壁壘，面臨復雜的經(jīng)濟、社會和生態(tài)問題[24，25]，在旅游合作等方面大幅落后于經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，嚴重制約了區(qū)域社會經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展[26]。省際邊界區(qū)如何打破行政區(qū)劃的壁壘、強化區(qū)域間旅游經(jīng)濟聯(lián)系將成為旅游地理研究的重點。鑒于此，本文以渝鄂邊界區(qū)為研究區(qū)域，選取2009年和2019年為時間截面，利用最短時間距離和引力模型，對該區(qū)域各縣市交通可達性和旅游經(jīng)濟聯(lián)系進行耦合分析，力求找出區(qū)域旅游經(jīng)濟聯(lián)系的影響因素，以提升交通網(wǎng)絡可達性，促進省際邊界區(qū)域之間各種旅游要素流動,實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)旅游資源和旅游產(chǎn)業(yè)要素的最優(yōu)配置,從而為省際邊界區(qū)制定旅游合作策略提供科學參考。

1 研究區(qū)概況

渝鄂邊界區(qū)包括相互毗鄰的18個縣(市、區(qū))，位于成渝城市雙城經(jīng)濟圈、長江中游城市群和關中城市群接合的中間地帶(圖1)，均是原國家扶貧開發(fā)重點地區(qū)。其中，重慶9個縣(區(qū))包括巫溪、巫山、奉節(jié)、云陽、萬州、酉陽、黔江、石柱、彭水，距離重慶主城200 km以上，湖北9個縣(市)包括利川、咸豐、來鳳、恩施、建始、巴東、竹山、竹溪和神農(nóng)架，地處鄂西山地邊遠地區(qū)，距離武漢300 km以上。渝鄂交界地帶擁有豐富的自然資源和人文旅游資源，具有相似的自然地理特征和人文歷史環(huán)境[27]，文化認同相近，一體多元的民族文化特征顯著，屬于典型的共生型旅游資源區(qū)域，但目前呈現(xiàn)社會經(jīng)濟發(fā)展各自為政、相互隔離的局面，區(qū)域內(nèi)缺少輻射能力強的核心城市[28]，區(qū)域之間經(jīng)濟聯(lián)系水平普遍不高，是典型的經(jīng)濟發(fā)展“洼地”。

圖1 渝鄂邊界區(qū)示意Fig.1 Schematic diagram of Chongqing-Hubei border areas

2 研究方法與數(shù)據(jù)來源

2.1 交通可達性評價模型

可達性概念由Hansen首次提出，Morris等將其界定為交通系統(tǒng)支持下經(jīng)濟活動空間移動的難易程度[29]，用于衡量各類經(jīng)濟活動通過交通系統(tǒng)到達各節(jié)點之間的便捷性[30，31]。交通可達性能反映區(qū)域旅游之間的距離(心理距離、時間距離)感知，對區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)系及其空間結(jié)構產(chǎn)生重要影響[32，33]。本文結(jié)合渝鄂邊界區(qū)的特點，運用加權平均旅行時間方法構建交通可達性評價模型(式(1))[21]。

(1)

式中：di為i縣(市、區(qū))與渝鄂邊界區(qū)之間的加權平均旅行時間；tij為i、j縣(市、區(qū))間的最短時間距離;Mj為與i縣(市、區(qū))接壤的j縣(市、區(qū))旅游總收入;n為與i縣(市、區(qū))接壤的縣(市、區(qū))總數(shù)。

2.2 旅游經(jīng)濟聯(lián)系強度評價模型

與以往研究采用引力模型測度兩地間的經(jīng)濟聯(lián)系強度不同，本文基于縣(市、區(qū))間不同交通方式最短通勤時間距離和城市旅游經(jīng)濟相關指標，借助修正引力模型測度渝鄂邊界區(qū)縣(市、區(qū))之間的經(jīng)濟聯(lián)系強度(式(2))[34]，進而通過加權求和測算縣(市、區(qū))i與其他縣(市、區(qū))的旅游經(jīng)濟聯(lián)系總量。

(2)

式中：Eij為縣(市、區(qū))i、j之間的經(jīng)濟聯(lián)系強度，反映兩地之間的旅游經(jīng)濟聯(lián)系水平和緊密程度；Pi、Pj分別為縣(市、區(qū))i、j的旅游接待人數(shù)；Qi、Qj分別為縣(市、區(qū))i、j的旅游總收入。

2.3 耦合協(xié)調(diào)模型

交通可達性與區(qū)域旅游經(jīng)濟聯(lián)系強度是互相促進的耦合體[35]，借鑒物理學中的容量耦合系數(shù)，構建交通可達性與區(qū)域旅游經(jīng)濟聯(lián)系強度間的耦合協(xié)調(diào)模型(式(3))[36]，定量測度兩系統(tǒng)的耦合協(xié)調(diào)度D。

(3)

式中：C為兩系統(tǒng)的耦合度；u1、u2分別為求倒和標準化的交通可達性與旅游經(jīng)濟聯(lián)系強度的綜合協(xié)調(diào)指數(shù)；T為協(xié)調(diào)指數(shù)；a、b為待定系數(shù)，鑒于交通可達性與旅游經(jīng)濟聯(lián)系強度同等重要，均取值0.5。

2.4 空間耦合模式

按交通可達性和旅游經(jīng)濟聯(lián)系強度的耦合模式進行類型劃分。采用自然斷點法將2019年交通可達性和旅游經(jīng)濟聯(lián)系總量分別劃分為3個區(qū)間，形成5種交通可達性與旅游經(jīng)濟聯(lián)系耦合模式：“高交通可達性—高旅游經(jīng)濟聯(lián)系區(qū)”(H-H)、“高交通可達性—低旅游經(jīng)濟聯(lián)系區(qū)”(H-L)、“中交通可達性—中旅游經(jīng)濟聯(lián)系區(qū)”(M-M)、“低交通可達性—高旅游經(jīng)濟聯(lián)系區(qū)”(L-H)、“低交通可達性—低旅游經(jīng)濟聯(lián)系區(qū)”(L-L)。

2.5 數(shù)據(jù)來源

本文旅游經(jīng)濟數(shù)據(jù)來源于2010 年、2020年渝鄂邊界區(qū)各縣(市、區(qū))統(tǒng)計年鑒和2009年、2019年各縣(市、區(qū))《國民經(jīng)濟與社會發(fā)展統(tǒng)計公報》，奉節(jié)、竹溪、彭水數(shù)據(jù)參考當?shù)?010年和2020年政府工作報告；公路通達時間根據(jù)《中華人民共和國公路工程技術標準〔JTGB01-2003〕》規(guī)定的公路設計速度并參考高德地圖數(shù)據(jù)測算所得，鐵路運行時間根據(jù)2009年和2019年的全國鐵路運行時刻表確定;用ArcGIS 10.8 對基礎地圖進行編輯，將兩省市縣界與數(shù)字化交通數(shù)據(jù)疊加，建立渝鄂邊界區(qū)交通可達性與旅游經(jīng)濟聯(lián)系的空間數(shù)據(jù)庫。

3 結(jié)果分析

3.1 交通可達性空間格局演變與類型劃分

3.1.1 交通可達性空間格局分析 通過交通可達性評價模型測算得到渝鄂邊界區(qū)各縣(市、區(qū))2009年和2019年交通可達性指數(shù)(表1)，采用自然斷點法將交通可達性指數(shù)劃分為5個區(qū)間，并繪制渝鄂邊界區(qū)各縣(市、區(qū))交通可達性空間格局動態(tài)演進圖(圖2)。由表1可知，渝鄂邊界區(qū)各縣(市、區(qū))2009-2019年的交通可達性指數(shù)呈降低趨勢，2009年交通可達性指數(shù)平均值為3.92，極差為6.77，空間分布差異明顯，2019年交通可達性指數(shù)平均值為2.88，極差為6.83,這表明交通可達性水平提高，但區(qū)域之間交通可達性的絕對差距在擴大，緣于近10年宜萬鐵路、黔張常鐵路、渝利鐵路、滬渝高速公路等交通干線的開通改善了交通區(qū)位條件，提升了與邊界區(qū)的通勤效率。由圖2 可知，交通可達性東、西部空間分異明顯，以云陽—利川—來鳳一線為軸線，交通可達性指數(shù)呈現(xiàn)西低東高的空間分布格局。西部(石柱縣、萬州區(qū)、云陽縣、利川市、黔江區(qū)、來鳳縣、咸豐縣、彭水縣、酉陽縣)屬于低值或中值區(qū)，交通可達性條件較好，東部地區(qū)(建始縣、奉節(jié)縣、恩施市、巴東縣、巫山縣、竹溪縣、竹山縣、神農(nóng)架、巫溪縣)交通可達性條件較差；從省際空間差異看，重慶市各區(qū)縣的交通可達性優(yōu)于湖北。

表1 渝鄂邊界區(qū)交通可達性指數(shù)及其類型劃分Table 1 Transportation accessibility index and its classification in Chongqing-Hubei border areas

圖2 渝鄂邊界區(qū)交通可達性空間格局動態(tài)演進Fig.2 Dynamic evolution of spatial pattern of transportation accessibility in Chongqing-Hubei border areas

3.1.2 空間類型特征 運用ArcGIS自然斷點法將渝鄂邊界區(qū)2009年和2019年旅游交通可達性分為較好、一般、較差3種類型(表1)。根據(jù)表1分析可知：1)2009年渝鄂邊界區(qū)交通可達性較好地區(qū)(指數(shù)0.650～2.169)包括石柱縣、萬州區(qū)、云陽縣、咸豐縣，可達性一般地區(qū)(指數(shù)2.169～ 4.435)包括來鳳縣、彭水縣、黔江區(qū)、酉陽縣、利川市、建始縣、奉節(jié)縣、恩施市、巴東縣，其他5個地區(qū)交通可達性等級為較差(指數(shù)4.435～7.422)。2)2019年交通可達性較好地區(qū)(指數(shù)0.036～1.420)包括石柱縣、萬州區(qū)、云陽縣、來鳳縣、咸豐縣、彭水縣6個地區(qū)，交通可達性一般地區(qū)(指數(shù)1.420～4.230)包括黔江區(qū)、酉陽縣、利川市等8個地區(qū)，其他4個地區(qū)為交通可達性較差地區(qū)(指數(shù)4.230～6.870)。3)2019年與2009年相比，渝鄂邊界區(qū)交通可達性等級空間格局變化較小，僅來鳳縣和彭水縣進入較好等級，竹溪縣升為一般等級，其他15個縣(市、區(qū))的交通可達性等級不變，這說明渝鄂邊界區(qū)公路網(wǎng)絡和鐵路交通基礎設施在局部地區(qū)得到改善，但交通可達性整體水平不高，這種空間等級分布格局限制了區(qū)域旅游經(jīng)濟內(nèi)循環(huán)的效率(益)，交通可達性水平依然是制約邊界區(qū)旅游合作與發(fā)展的關鍵因素。

3.2 旅游經(jīng)濟聯(lián)系強度空間格局演變分析

3.2.1 區(qū)域間旅游經(jīng)濟聯(lián)系強度分析 運用Arc-GIS導入2009年、2019年各縣(市、區(qū))間旅游經(jīng)濟聯(lián)系數(shù)據(jù)(旅游接待人數(shù)、旅游總收入)及交通最短旅行時間，可得邊界區(qū)間的旅游經(jīng)濟聯(lián)系強度，采用自然斷點法將旅游經(jīng)濟聯(lián)系強度劃分為4個區(qū)間，運用ArcGIS軟件XY轉(zhuǎn)線工具繪制各縣域間經(jīng)濟聯(lián)系強度空間關系圖(圖3)。由圖3可知：2009年旅游經(jīng)濟聯(lián)系強度高的區(qū)域為萬州—利川，較高區(qū)域為黔江—咸豐、巫山—巴東，其他區(qū)域為低或較低區(qū)域，形成以萬州—利川、黔江—咸豐、巫山—巴東為核心的旅游經(jīng)濟聯(lián)系強度高值區(qū)域；2019年區(qū)域間旅游聯(lián)系強度高的區(qū)域為石柱—利川，較高區(qū)域為黔江—咸豐、萬州—利川，其他區(qū)域為低或較低區(qū)域，形成以萬州—利川、石柱—利川、黔江—咸豐為核心的高值區(qū)域。整體而言，旅游經(jīng)濟聯(lián)系強度呈現(xiàn)西高東低格局，與交通可達性分布一致，重慶與武陵山區(qū)之間的旅游經(jīng)濟聯(lián)系強度較高，與秦巴山區(qū)邊界區(qū)旅游經(jīng)濟聯(lián)系強度較低。

圖3 渝鄂邊界區(qū)旅游經(jīng)濟聯(lián)系強度空間關系Fig.3 Spatial relationship of the intensity of tourism economic connection in Chongqing-Hubei border areas

3.2.2 旅游經(jīng)濟聯(lián)系總量 采用自然斷點法將旅游經(jīng)濟聯(lián)系總量劃分為4個區(qū)間，運用ArcGIS 軟件繪制旅游經(jīng)濟聯(lián)系總量空間分異圖(圖4)并分析其特征。1)旅游經(jīng)濟聯(lián)系總量空間差異大，“核心—邊緣”結(jié)構特征顯著。2009年旅游經(jīng)濟聯(lián)系總量高的區(qū)域為萬州區(qū)和利川市，較高區(qū)域為黔江區(qū)、咸豐縣、奉節(jié)縣、巫山縣、巴東縣；2019年旅游經(jīng)濟聯(lián)系總量高的區(qū)域為石柱縣和利川市，較高區(qū)域為萬州區(qū)、黔江區(qū)、咸豐縣，其他縣(市、區(qū))為低或較低區(qū)域。從旅游經(jīng)濟聯(lián)系總量占比看，萬州區(qū)、黔江區(qū)、利川市和咸豐縣2009年與2019年旅游經(jīng)濟聯(lián)系總量分別占整個區(qū)域的67%、63%，說明這4個縣(市、區(qū))在整個區(qū)域中旅游經(jīng)濟聯(lián)系優(yōu)勢明顯，其與宜萬鐵路、渝利鐵路、黔張常鐵路線串聯(lián)的區(qū)域重合，形成旅游經(jīng)濟聯(lián)系核心區(qū)。2)旅游經(jīng)濟聯(lián)系總量大幅提升。2009年渝鄂邊界區(qū)各縣(市、區(qū))間的旅游經(jīng)濟聯(lián)系水平普遍不高，只有萬州區(qū)、利川市旅游經(jīng)濟聯(lián)系總量達到500，兩地憑借旅游交通優(yōu)勢和經(jīng)濟影響力迎來大量游客，促使其與接壤區(qū)的旅游經(jīng)濟聯(lián)系水平較高，奉節(jié)縣、巫山縣、巴東縣處于長江三峽旅游圈核心地帶，黔江區(qū)、咸豐縣旅游資源稟賦條件較好，與區(qū)域內(nèi)其他地區(qū)的旅游經(jīng)濟聯(lián)系總量有所提升；2019年利川市、石柱縣、萬州區(qū)、咸豐縣旅游經(jīng)濟聯(lián)系總量位居前4名，其他無高速公路、鐵路相連的地區(qū)間旅游經(jīng)濟聯(lián)系水平普遍較低，渝東南、恩施市以及渝東北、湖北十堰、神農(nóng)架地區(qū)旅游市場均偏向省內(nèi)地區(qū)。

圖4 渝鄂邊界區(qū)旅游經(jīng)濟聯(lián)系總量空間分異Fig.4 Spatial differentiation of the total amount of tourism economic connection in Chongqing-Hubei border areas

3.3 交通可達性與旅游經(jīng)濟聯(lián)系耦合協(xié)調(diào)分析

3.3.1 耦合協(xié)調(diào)度分析 根據(jù)耦合協(xié)調(diào)度模型，以0.2、0.4、0.6、0.8為間斷點將耦合協(xié)調(diào)度劃分為良好協(xié)調(diào)(0.8～1.0)、初級協(xié)調(diào)(0.6～0.8)、瀕臨失調(diào)(0.4～0.6)、輕度失調(diào)(0.2～0.4)、重度失調(diào)(0～0.2)5種類型(表2)。由表2可知，2009-2019年渝鄂邊界區(qū)交通可達性與旅游經(jīng)濟聯(lián)系耦合協(xié)調(diào)度呈下降趨勢，其中石柱縣、萬州區(qū)、利川市由瀕臨失調(diào)降為輕度失調(diào)類型，奉節(jié)縣、恩施市、巴東縣、巫山縣均由輕度失調(diào)轉(zhuǎn)變?yōu)橹囟仁д{(diào)類型，云陽縣由重度失調(diào)上升為輕度失調(diào)類型，竹山縣、彭水縣、酉陽縣、建始縣、神農(nóng)架、來鳳縣、巫溪縣、竹溪縣的耦合協(xié)調(diào)類型不變。整體而言，渝鄂邊界區(qū)交通可達性與旅游經(jīng)濟聯(lián)系耦合協(xié)調(diào)水平較低，空間分布極不均衡。

表2 渝鄂邊界區(qū)交通可達性與旅游經(jīng)濟聯(lián)系耦合協(xié)調(diào)度劃分Table 2 Division of coupling coordination degree between transportation accessibility and tourism economic connection in Chongqing-Hubei border areas

3.3.2 空間耦合模式 由圖5可知，渝鄂邊界區(qū)大部分地區(qū)為“高交通可達性—低旅游經(jīng)濟聯(lián)系”(H-L)

圖5 渝鄂邊界區(qū)交通可達性與旅游經(jīng)濟聯(lián)系空間耦合模式Fig.5 Spatial coupling mode of transportation accessibility and tourism economic connection in Chongqing-Hubei border areas

耦合模式。具體而言：1)石柱縣為“高交通可達性—高旅游經(jīng)濟聯(lián)系”(H-H)地區(qū)，該類型屬于交通—旅游同步型，旅游經(jīng)濟發(fā)展的主要障礙因素是交通可達性與旅游經(jīng)濟聯(lián)系耦合協(xié)調(diào)度較低(瀕臨失調(diào))，旅游經(jīng)濟體量較小，處于渝鄂邊界區(qū)交通核心軸線一帶，在發(fā)展過程中應進一步鞏固旅游城市集散功能，借助交通區(qū)位優(yōu)勢拓展旅游合作的廣度和深度，增強旅游輻射面，提升旅游經(jīng)濟發(fā)展水平；2)萬州區(qū)、云陽縣、來鳳縣、咸豐縣、彭水縣、酉陽縣、建始縣、奉節(jié)縣、恩施市、巴東縣、巫山縣為“高交通可達性—低旅游經(jīng)濟聯(lián)系”(H-L)地區(qū)，該類型屬于旅游發(fā)展滯后型，旅游經(jīng)濟發(fā)展的主要障礙因素是旅游經(jīng)濟系統(tǒng)發(fā)展滯后于交通系統(tǒng)，在旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展上需強化自身內(nèi)驅(qū)力，實現(xiàn)旅游產(chǎn)業(yè)和交通基礎設施良性互動發(fā)展；3)利川市為“低交通可達性—高旅游經(jīng)濟聯(lián)系”(L-H)地區(qū)，其旅游經(jīng)濟發(fā)展的主要障礙因素是交通系統(tǒng)發(fā)展滯后，限制了旅游經(jīng)濟的健康發(fā)展；4)黔江區(qū)為“中交通可達性—中旅游經(jīng)濟聯(lián)系”(M-M)地區(qū)，旅游經(jīng)濟發(fā)展的主要障礙因素是旅游交通與旅游經(jīng)濟系統(tǒng)均處于中等發(fā)展水平，且耦合協(xié)調(diào)度呈下降趨勢；5)竹溪縣、竹山縣、神農(nóng)架、巫溪縣為“低交通可達性—低旅游經(jīng)濟聯(lián)系”(L-L)地區(qū)，交通與旅游經(jīng)濟發(fā)展均滯后于其他地區(qū)，應著力提升其交通通達水平和旅游產(chǎn)業(yè)規(guī)模，推進一體化建設，實現(xiàn)區(qū)域協(xié)同合作發(fā)展。

4 結(jié)論與建議

本研究以2009年和2019年為時間截面，利用最短時間距離和引力模型，對渝鄂邊界區(qū)各縣(市、區(qū))交通可達性和旅游經(jīng)濟聯(lián)系進行耦合分析。研究結(jié)論如下：1)2009-2019年渝鄂邊界區(qū)交通互聯(lián)互通水平得到提升，西部地區(qū)交通可達性優(yōu)于東部地區(qū)；區(qū)域間旅游經(jīng)濟聯(lián)系強度較低，且呈西高東低格局，交通可達性與旅游經(jīng)濟聯(lián)系水平呈正相關。2)交通可達性與旅游經(jīng)濟聯(lián)系耦合協(xié)調(diào)整體以輕度失調(diào)和重度失調(diào)類型為主，時間變化上耦合協(xié)調(diào)度呈下降趨勢；渝鄂邊界區(qū)交通發(fā)展與旅游經(jīng)濟發(fā)展水平不均衡，勢必會影響交通與旅游經(jīng)濟的良性發(fā)展。3)空間耦合模式方面，“高交通可達性—低旅游經(jīng)濟聯(lián)系”(H-L)地區(qū)分布最廣，其次為“低交通可達性—低旅游經(jīng)濟聯(lián)系”(L-L)組合模式，這種耦合模式整體反映了旅游經(jīng)濟系統(tǒng)滯后于交通系統(tǒng)發(fā)展，兩者發(fā)展水平不均衡限制了邊界區(qū)的旅游經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展。

渝鄂邊界區(qū)交通與旅游經(jīng)濟系統(tǒng)發(fā)展失衡的深層原因在于政策、產(chǎn)業(yè)、交通、資源合作等方面存在邊界壁壘效應，邊界區(qū)要素流通障礙嚴重限制了旅游經(jīng)濟發(fā)展水平。因此，渝鄂邊界區(qū)實施跨區(qū)域一體化旅游合作戰(zhàn)略對于提升區(qū)域旅游經(jīng)濟聯(lián)系水平意義重大。政策啟示：1)針對研究區(qū)域“西強東弱”的交通可達性空間格局，應強化東部地區(qū)綜合交通對旅游經(jīng)濟發(fā)展的支撐效應，協(xié)調(diào)好綜合交通與旅游經(jīng)濟的關系，縮小與西部的差異。以構建一體化交通網(wǎng)絡為目標，通過提升鐵路旅游客運能力、高速公路通達水平和優(yōu)化旅游航空布局等措施提高區(qū)域之間交通通達水平。2)針對旅游經(jīng)濟聯(lián)系強度呈現(xiàn)“西高東低”格局，應消除省際邊界行政性貿(mào)易壁壘，推動接壤縣域經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展，以交通干線為主軸構建跨區(qū)域空間旅游協(xié)作示范區(qū)，提升區(qū)域旅游合作水平。一方面依托長江強化萬州—云陽—奉節(jié)—巫山—巴東軸線的旅游合作，打造大三峽旅游品牌，依托宜萬鐵路打造生態(tài)文化旅游圈；另一方面依托鄭萬高鐵旅游交通走廊建立沿線旅游聯(lián)盟，共同拓展市場，同時依托黔張常鐵路沿線地區(qū)聯(lián)合打造武陵山區(qū)域旅游增長極、中國土家文化集成區(qū)。3)針對“高交通可達性—低旅游經(jīng)濟聯(lián)系”(H-L)地區(qū)為主的空間耦合模式，應基于跨省區(qū)旅游流存在的邊界屏蔽效應，以培育市場主體、促進市場發(fā)育為主的發(fā)展思路破解跨省旅游合作發(fā)展機制運行障礙，發(fā)揮跨省界區(qū)域旅游組織的調(diào)節(jié)作用，從政府層面的政策互通、環(huán)境共治、基礎共建及行業(yè)企業(yè)層面的資源共享、市場共拓、游客互送、利益共享多個維度消除旅游要素流通的障礙。囿于篇幅限制，本文涉及的邊界效應對推動交通與旅游經(jīng)濟影響機制、邊界旅游協(xié)作動因機制等問題有待進一步探討。