新能源汽車電機(jī)控制器蓋板模態(tài)優(yōu)化與振動(dòng)噪聲

張友國(guó)， 馬天才， 盧昕夕

(1. 同濟(jì)大學(xué) 汽車學(xué)院，上海 201804； 2. 愛(ài)馳汽車(上海)有限公司，上海 200082)

2020年11月2日，國(guó)務(wù)院辦公廳印發(fā)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021年—2035年)》，提出以純電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力汽車、燃料電池汽車為“三縱”，以動(dòng)力電池與管理系統(tǒng)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)與電力電子、網(wǎng)聯(lián)化與智能化技術(shù)為“三橫”，發(fā)展新能源汽車。其中驅(qū)動(dòng)電機(jī)技術(shù)的研究與發(fā)展，是新能源汽車要解決的共性關(guān)鍵技術(shù)。

當(dāng)前，電機(jī)、電機(jī)控制器(以下簡(jiǎn)稱電控)、減速器通過(guò)兩兩連接而成的三合一電驅(qū)動(dòng)總成(下文簡(jiǎn)稱電驅(qū)動(dòng))成為新能源汽車主流的動(dòng)力部件(如圖1所示)。電驅(qū)動(dòng)通過(guò)懸置支架固定到整車車身上，并通過(guò)底盤半軸將動(dòng)力輸出到車輪上，從而驅(qū)動(dòng)汽車。由于驅(qū)動(dòng)電機(jī)高轉(zhuǎn)速帶來(lái)的電機(jī)嘯叫噪聲，以及減速器噪聲，成為新能源汽車噪聲、振動(dòng)與聲振粗糙度(noise, vibration and harshness, NVH)性能研究新的重點(diǎn)。

圖1 電驅(qū)動(dòng)總成各部件及周邊連接Fig.1 Connections of dive motor in vehicle

某項(xiàng)目三合一電驅(qū)動(dòng)總成主要階次噪聲的產(chǎn)生主要有2個(gè)方面，一個(gè)是來(lái)自8極48槽永磁同步電機(jī)(permanent magnet synchronous motor,PMSM)的8階、24階和48階電磁振動(dòng)噪聲，一個(gè)是來(lái)自減速器一級(jí)齒輪副21/42階和二級(jí)齒輪副6.58/13.16階的齒輪嚙合振動(dòng)噪聲，如圖2所示。這兩種階次噪聲，通過(guò)如圖1所示的電控與減速器及電機(jī)的連接點(diǎn)，激發(fā)電控殼體的振動(dòng)。物體的振動(dòng)產(chǎn)生聲音。這些振動(dòng)聲源分別通過(guò)機(jī)械結(jié)構(gòu)路徑，以及空氣路徑，傳遞至乘員艙內(nèi)，如圖3所示。除了在結(jié)構(gòu)傳遞路徑上進(jìn)行隔振等優(yōu)化方法，減少空氣傳遞的噪聲通常是最有效的措施。可以通過(guò)減小物體表面的振動(dòng)幅值和減小表面積，來(lái)減少振動(dòng)表面引起的空氣噪聲。

圖2 電驅(qū)動(dòng)電機(jī)和減速器主要噪聲階次Fig.2 Main noise order of electric drive motor and reducer

在電驅(qū)動(dòng)噪聲產(chǎn)生的根源以及如何改善的問(wèn)題上，國(guó)內(nèi)外不少科研人員進(jìn)行了研究。Holehouse等[1]對(duì)電機(jī)和減速器二合一的電機(jī)旋轉(zhuǎn)振動(dòng)噪聲進(jìn)行研究，提出一種NVH分析方法，并證明了仿真和測(cè)試結(jié)果具有良好的一致性。文獻(xiàn)[2-4]提出對(duì)電動(dòng)車永磁同步電機(jī)的電磁轉(zhuǎn)矩波動(dòng)及噪聲進(jìn)行預(yù)測(cè)的數(shù)學(xué)或仿真模型，并通過(guò)測(cè)量結(jié)果驗(yàn)證了有效性。陳勇等[5]研究了單電機(jī)結(jié)構(gòu)振動(dòng)特性及輻射噪聲之間的關(guān)聯(lián)性，從而指導(dǎo)電機(jī)結(jié)構(gòu)優(yōu)化。Son等[6]研究了在農(nóng)用汽車減速器殼體上增加筋來(lái)提升局部剛度43.3%，在振動(dòng)激勵(lì)下，殼體的加速度幅值減少1.87 dB，從而降低了振動(dòng)噪聲。王峰等[7]提出對(duì)人字齒輪箱體結(jié)構(gòu)拓?fù)洌拐駝?dòng)減小12%，實(shí)現(xiàn)減振降噪。文獻(xiàn)[8-9]研究了對(duì)減速器齒輪宏觀參數(shù)和微觀參數(shù)的優(yōu)化，來(lái)降低齒輪的嚙合噪聲。

圖3 電驅(qū)動(dòng)噪聲傳播路徑示意圖Fig.3 Propagation path of electric drive noise

目前對(duì)振動(dòng)噪聲的研究和優(yōu)化主要集中在電機(jī)定轉(zhuǎn)子、電機(jī)殼體、減速器殼體的振動(dòng)噪聲，但是對(duì)三合一中的電機(jī)控制器蓋板的振動(dòng)噪聲和電驅(qū)動(dòng)總成噪聲的關(guān)聯(lián)性以及如何對(duì)控制器蓋板進(jìn)行模態(tài)優(yōu)化從而降低噪聲方面，做的研究還很少，本文主要從這方面進(jìn)行了相應(yīng)的研究和試驗(yàn)驗(yàn)證。

1 電機(jī)控制器蓋板與振動(dòng)噪聲

為了探究電控蓋板振動(dòng)和電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)噪聲之間的關(guān)聯(lián)性，在電控蓋板、減速器殼體和電機(jī)殼體上布置振動(dòng)傳感器(可以采集x，y，z方向加速度)，同時(shí)在車內(nèi)駕駛員右耳的位置布置麥克風(fēng)采集聲壓，在專業(yè)的試驗(yàn)場(chǎng)內(nèi)進(jìn)行測(cè)試。數(shù)據(jù)采集采用西門子LMS信號(hào)采集系統(tǒng)。

麥克風(fēng)采集的聲壓值Pe是圖3所示的空氣噪聲。聲壓級(jí)Lp的計(jì)算公式如下

(1)

式中，Pr為參考聲壓,Pr=2×10-5Pa。

通過(guò)測(cè)試分析發(fā)現(xiàn)電控蓋板振動(dòng)和車內(nèi)的空氣噪聲具有強(qiáng)相關(guān)性。在全油門(whole open throttle,WOT)工況下乘員艙內(nèi)噪聲和電控蓋板振動(dòng)幅值的測(cè)試結(jié)果用如圖4瀑布圖表示。瀑布圖分析是旋轉(zhuǎn)機(jī)械振動(dòng)噪聲分析最常用的方法，對(duì)于待測(cè)旋轉(zhuǎn)機(jī)械時(shí)刻變化的轉(zhuǎn)速來(lái)說(shuō)，非常有利于突出顯示隨轉(zhuǎn)速變化的階次特征；同時(shí)也能反映出隨頻率變化的共振特征。對(duì)圖4中的瀑布圖進(jìn)行對(duì)照分析，可以看到乘員艙內(nèi)的共振噪聲和階次噪聲和電控蓋板Z向振動(dòng)幅值相對(duì)應(yīng)，如414 Hz、846 Hz的共振帶(垂直頻率軸)，以及齒輪21階次和電機(jī)48階次。

圖4 乘員艙內(nèi)噪聲和電控蓋板振動(dòng)幅值的瀑布圖對(duì)照Fig.4 Color map comparison of noise in car and the vibration amplitude of electric control cover

電控蓋板的頻率響應(yīng)函數(shù)曲線如圖5所示。頻響函數(shù)，是輸出響應(yīng)和輸入激勵(lì)之比。將測(cè)量的電控蓋板振動(dòng)加速度的時(shí)域數(shù)據(jù)進(jìn)行快速傅里葉變換(fast Fourier transform,FFT)到頻域，頻響函數(shù)表達(dá)式為

H(ω)=A(ω)ejφ(ω)=P(ω)+jQ(ω)

(2)

式中:A(ω)為幅頻特性;φ(ω)相頻特性;P(ω)為實(shí)頻特性;Q(ω)為虛頻特性。

圖5 電控蓋板的頻率響應(yīng)函數(shù)曲線Fig.5 Frequency response function curve of electric control cover

從曲線的加速度峰值點(diǎn)，可以看出蓋板的響應(yīng)頻率為414 Hz，846 Hz，1 350 Hz和1 800 Hz等，與乘員艙內(nèi)噪聲的共振帶吻合。

電控蓋板的振動(dòng)，對(duì)電驅(qū)動(dòng)電機(jī)和減速器的階次噪聲有輻射放大的作用，起到類似音響的效果。所以可以通過(guò)降低電控蓋板的響應(yīng)，來(lái)降低電驅(qū)動(dòng)的階次噪聲。而電控蓋板的響應(yīng):一方面是外部激勵(lì)源激勵(lì)電控蓋板引起的固有頻率共振；另一方面是由于電機(jī)和減速器的階次振動(dòng)引起的強(qiáng)迫振動(dòng)。電控蓋板振動(dòng)輻射噪聲大小取決于共振或強(qiáng)迫振動(dòng)的頻次以及振動(dòng)的幅值。

而對(duì)應(yīng)的通過(guò)模態(tài)分析來(lái)優(yōu)化電控蓋板的固有頻率分布及剛度可以有效減弱噪聲：

(1)提高蓋板的一階固有頻率的大小和剛度，可以降低蓋板振動(dòng)幅值。對(duì)于單自由系統(tǒng)，固有頻率f的計(jì)算公式為

(3)

式中:k為剛度;m為質(zhì)量。

(2)減少特定頻段內(nèi)固有頻率數(shù)量，減少共振頻次。

2 電控蓋板模態(tài)拓?fù)鋬?yōu)化

2.1 拓?fù)鋬?yōu)化模型及優(yōu)化結(jié)果

電控蓋板除了滿足安裝要求和工藝要求外，結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)主要的拓?fù)鋬?yōu)化方向是在有限的空間內(nèi)，盡量提高模態(tài)剛度。對(duì)此通過(guò)Hypermesh軟件建立的有限元模型如圖6所示，其中:淺灰色區(qū)域?yàn)榉枪ぷ鲄^(qū);深灰色區(qū)域?yàn)楣ぷ鲄^(qū)。對(duì)應(yīng)的網(wǎng)格為平均單元尺寸為3 mm的六面體單元，共530 611個(gè)體網(wǎng)格。同時(shí)為了簡(jiǎn)化模型，將蓋板連接點(diǎn)進(jìn)行了剛性約束。

圖6 電控蓋板拓?fù)鋬?yōu)化的邊界設(shè)定Fig.6 Boundary setting for topology optimization

拓?fù)鋬?yōu)化是在設(shè)計(jì)空間內(nèi)建立一個(gè)由有限個(gè)單元組成的基結(jié)構(gòu)，給定的負(fù)載情況、約束條件和性能指標(biāo)，然后根據(jù)算法確定設(shè)計(jì)空間內(nèi)單元的去留，保留下來(lái)的單元即構(gòu)成最終的拓?fù)浞桨福瑥亩鴮?shí)現(xiàn)拓?fù)鋬?yōu)化。拓?fù)鋬?yōu)化有很多理論和算法。如文獻(xiàn)[10]和文獻(xiàn)[11]中研究了基Hyperworks中Optistruct模塊對(duì)汽車結(jié)構(gòu)件進(jìn)行拓?fù)鋬?yōu)化，從而指導(dǎo)用最優(yōu)的零部件結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)來(lái)滿足不同的性能要求。文獻(xiàn)[12]以加筋箱體為例，提出基于變密度拓?fù)鋬?yōu)化方法優(yōu)化加強(qiáng)筋布局，降低諧振結(jié)構(gòu)輻射聲功率。文獻(xiàn)[13]中將拓?fù)鋬?yōu)化應(yīng)用在白車身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上，從而用輕量化的結(jié)構(gòu)來(lái)滿足碰撞安全性。本文是基于Optistruct模塊應(yīng)用SIMP法來(lái)建立數(shù)學(xué)模型，并應(yīng)用OC法來(lái)求解，如圖7所示。

圖7 拓?fù)鋬?yōu)化過(guò)程Fig.7 Topology optimization process

數(shù)學(xué)模型表示為

(4)

式中：f為一階蓋板在剛性點(diǎn)約束下的一階模態(tài);si為剛性約束點(diǎn)單元;m為剛性約束點(diǎn)數(shù)量;ρ為工作區(qū)的設(shè)計(jì)變量;v為設(shè)計(jì)變量單位體積;n為工作區(qū)設(shè)計(jì)變量總個(gè)數(shù)；V為設(shè)計(jì)變量總體積;fj為模態(tài)階次;x為需要計(jì)算的階次；F為模態(tài)約束上限數(shù)。

電控蓋板拓?fù)鋬?yōu)化結(jié)果如圖8所示，工作區(qū)的顏色越深，表示單元密度越大。可以看出以蓋板一階模態(tài)f值最大為目標(biāo)函數(shù)的拓?fù)鋬?yōu)化中，圖6所示工作區(qū)的網(wǎng)格單元優(yōu)化求解后，整體呈現(xiàn)圖8所示的環(huán)狀和放射狀結(jié)構(gòu)。

圖8 電控蓋板拓?fù)鋬?yōu)化結(jié)果云圖Fig.8 Topology optimization result cloud map

2.2 基于拓?fù)鋬?yōu)化的電控蓋板結(jié)構(gòu)及模態(tài)

殼體和金屬板類零件，在模態(tài)剛度不足時(shí)，通過(guò)適當(dāng)位置增加筋往往可以取得良好的效果。Zhou等[14]在殼形圓柱體增加筋的設(shè)計(jì)，可以顯著提高結(jié)構(gòu)模態(tài)剛度。Fukada等[15]通過(guò)在薄壁梁上增加筋的設(shè)計(jì)，可以較好地提升彎曲剛度，減少變形。基于圖6電控蓋板模態(tài)拓?fù)鋬?yōu)化的結(jié)果，以及零部件設(shè)計(jì)工藝難度的考量，在蓋板結(jié)構(gòu)上進(jìn)行以下優(yōu)化：增加了環(huán)向筋及和與安裝孔連接的徑向筋，如圖9所示。

圖9 電控蓋板結(jié)構(gòu)上加筋Fig.9 Add reinforced rib on electric control cover

加筋前后電控蓋板單體1階和2階自由模態(tài)的頻率和振型對(duì)比結(jié)果分別如圖10、圖11所示，蓋板加筋后頻率明顯提高，振幅上加筋區(qū)域明顯減弱。加筋前后電控蓋板單體安裝點(diǎn)剛性約束1階和2階模態(tài)的頻率和振型對(duì)比結(jié)果如圖12和圖13所示，同樣的蓋板加筋后頻率明顯提高，振幅上加筋區(qū)域明顯減弱。將加筋前后的蓋板放到總成約束模型中，計(jì)算總成的各階模態(tài)，得到對(duì)應(yīng)電控蓋板1階模態(tài)的頻率提高明顯，振幅也有所減小，如圖14所示。

圖10 電控蓋板單體1階自由模態(tài)頻率和振型Fig.10 1st order free mode frequency and mode shape

圖11 電控蓋板單體2階自由模態(tài)頻率和振型Fig.11 2st order free mode frequency and mode shape

圖12 電控蓋板安裝點(diǎn)剛性約束1階模態(tài)的頻率和振型Fig.12 1st order strict mode frequency and mode shape

圖13 電控蓋板安裝點(diǎn)剛性約束2階模態(tài)的頻率和振型Fig.13 2st order strict mode frequency and mode shape

圖14 電驅(qū)總成中電控蓋板1階約束模態(tài)的頻率和振型Fig.14 1st order strict mode frequency and mode shape in assembly

根據(jù)hyperworks軟件仿真結(jié)果，加筋前后電控蓋板的單體自由模態(tài)、蓋板安裝點(diǎn)剛性約束模態(tài)和總成蓋板的一階模態(tài)對(duì)比情況如表1所示。可以看出單體1階自由模態(tài)頻率從197 Hz增加到374 Hz，提高了89.8%，而2 000 Hz以內(nèi)的模態(tài)階次數(shù)量從14個(gè)減少到9個(gè)，減少了殼體的共振次數(shù)；而蓋板安裝點(diǎn)剛性約束的1階模態(tài)頻率從453 Hz增加到1 013 Hz，提高了124%，而7 000 Hz以內(nèi)的模態(tài)階次數(shù)量從52個(gè)減少到36個(gè)；而總成中蓋板的1階模態(tài)頻率從293.2 Hz增到到660.8 Hz，提高了125%。而根據(jù)式(3)推導(dǎo)，剛度k∝f2·m，蓋板加筋后在模態(tài)頻率f和質(zhì)量m增加情況下，剛度k有明顯提升。

以此可以推斷，通過(guò)基于模態(tài)的拓?fù)鋬?yōu)化，可以指導(dǎo)零部件加強(qiáng)筋的設(shè)計(jì)，提高模態(tài)頻率和剛度。而自由模態(tài)頻率、安裝點(diǎn)剛性約束模態(tài)頻率和總成模態(tài)頻率成正相關(guān)性，在前期設(shè)計(jì)工作中，從單體自由模態(tài)的維度進(jìn)行優(yōu)化更為簡(jiǎn)單快捷。

表1 加筋前后電控蓋板模態(tài)對(duì)比匯總表Tab.1 Summary table of modal comparison of electronic control cover before and after reinforcement

3 臺(tái)架測(cè)試試驗(yàn)

3.1 電機(jī)殼體振動(dòng)加速度優(yōu)化前后對(duì)比

電控蓋板加筋前、后的蓋板零件，分別安裝到電驅(qū)總成后，做臺(tái)架NVH對(duì)比測(cè)試試驗(yàn)，如圖15所示。分別在電控蓋板上表面安裝振動(dòng)傳感器，以及在電驅(qū)上方1 m處安裝麥克風(fēng)。

圖15 電驅(qū)動(dòng)NVH臺(tái)架測(cè)試Fig.15 Electric drive NVH bench test

WOT工況下，優(yōu)化前后電控蓋板Z向加速度的瀑布圖如圖16所示。從結(jié)果來(lái)看，圖16的頻率范圍內(nèi)發(fā)生共振的次數(shù)及振動(dòng)加速度幅值明顯減弱。而減速器和電機(jī)典型階次噪聲對(duì)應(yīng)的蓋板加速度幅值也有一定改善。

圖16 優(yōu)化前后電控蓋板Z向加速度的瀑布圖Fig.16 Color map of Z-direction acceleration of electronic control cover before and after optimization

對(duì)減速器一級(jí)齒輪21階和二級(jí)齒輪13.16階噪聲對(duì)應(yīng)的階次切片如圖17和圖18所示。電機(jī)24階和48階噪聲對(duì)應(yīng)的階次切片如圖19和圖20所示。可以看出各個(gè)階次噪聲在電控蓋板優(yōu)化后引起的蓋板振動(dòng)整體上減弱，且對(duì)應(yīng)的電控蓋板振動(dòng)Z向加速度的峰值減弱3～7 dB。

圖17 21階噪聲對(duì)應(yīng)蓋板Z向加速度階次切片F(xiàn)ig.17 Z-direction acceleration order slice corresponds to 21st order noise

圖18 13.16階噪聲對(duì)應(yīng)蓋板Z向加速度階次切片F(xiàn)ig.18 Z-direction acceleration order slice corresponds to 13.16st order noise

圖19 24階噪聲對(duì)應(yīng)蓋板Z向加速度階次切片F(xiàn)ig.19 Z-direction acceleration order slice corresponds to 24st order noise

圖20 48階噪聲對(duì)應(yīng)蓋板Z向加速度階次切片F(xiàn)ig.20 Z-direction acceleration order slice corresponds to 48st order noise

3.2 聲壓級(jí)測(cè)試結(jié)果前后對(duì)比

WOT工況下，電控蓋板優(yōu)化前后電驅(qū)動(dòng)上方1 m處麥克風(fēng)聲壓測(cè)試的瀑布圖如圖21所示，1 350 Hz處共振帶噪聲明顯減弱，減速器21階、13.16階噪聲以及電機(jī)24階和48階階次噪聲也有降低。

圖21 優(yōu)化前后電控蓋板上方1 m噪聲瀑布圖Fig.21 Noise color map at 1 m distance above electronic control cover before and after optimization

4 結(jié) 論

(1)三合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的電控蓋板的固有頻率共振和受迫振動(dòng)，會(huì)對(duì)電機(jī)電磁噪聲和減速器噪聲起放大作用。

(2)基于Optistruct的模態(tài)拓?fù)鋬?yōu)化，增加電控蓋板環(huán)向筋及和安裝孔連接的徑向筋可以提高模態(tài)頻率和剛度，蓋板振幅減小。基于拓?fù)鋬?yōu)化前后的電控蓋板，單體1階自由模態(tài)頻率從197 Hz增加到374 Hz，提高了89.8%，而2 000 Hz以內(nèi)的模態(tài)階次數(shù)量從14個(gè)減少到9個(gè)，減少了殼體的共振次數(shù)。

(3)自由模態(tài)頻率、安裝點(diǎn)剛性約束模態(tài)頻率和總成模態(tài)頻率成正相關(guān)性，在前期設(shè)計(jì)工作中，從單體自由模態(tài)的維度對(duì)電控蓋板進(jìn)行優(yōu)化更為簡(jiǎn)單快捷。

(4)通過(guò)試驗(yàn)驗(yàn)證，優(yōu)化后的電控蓋板可以減弱蓋板的共振和受迫振動(dòng)。減速器和電機(jī)階次噪聲對(duì)應(yīng)的蓋板振動(dòng)加速度幅值降低3～7 dB，主觀評(píng)價(jià)可提升1分。