中國出口集裝箱美東航線運價指數(shù)與中美貿(mào)易差額的相關(guān)性研究

鄭宇坤 柯菲

(湖北經(jīng)濟(jì)學(xué)院經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易學(xué)院 湖北武漢 430205)

CCFI全稱中國出口集裝箱運價指數(shù)，以1998年1月1日為基期，基期指數(shù)為1000點，美東航線為其中的一條，代表從中國出口到美東的海運集裝箱貨物運價。貿(mào)易差額是一定單位時間內(nèi)貿(mào)易雙方出口或進(jìn)口的差值，反映一國在特定時期對外貿(mào)易乃至國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展?fàn)顩r。

中美貿(mào)易是中國對外貿(mào)易的重要組成部分，中美貿(mào)易基本通過海上運輸來完成，集裝箱運輸早已成為海上運輸?shù)闹匾绞健Ｖ忻蕾Q(mào)易不平衡必然會影響到集裝箱市場的供需關(guān)系，進(jìn)而影響集裝箱運價；反向來看，CCFI美東航線作為該航線上運價的指標(biāo)，其波動勢必會對兩國之間的貿(mào)易產(chǎn)生影響。

1 文獻(xiàn)綜述

目前，中國出口集裝箱運價指數(shù)的研究主要集中在CCFI的相關(guān)性和波動性分析。

第一，關(guān)于CCFI相關(guān)性分析。CCFI受眾多因素影響。Shi Xin(2000)首次指出運價指數(shù)編制的內(nèi)在決定因素是運輸價值與市場供需，外在因素包括價格條款的差異和航運公司等。從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度來看，供需關(guān)系是影響價格的決定因素。王逸帆(2021)首次對BDI、BDTI和CCFI三種海運運價指數(shù)的研究成果進(jìn)行整理與分析，他指出集裝箱運輸為船運聯(lián)盟主導(dǎo)，具有寡頭壟斷特性；林鵬(2014)基于2002—2011年的數(shù)據(jù)運用VAR模型分析了匯率、國內(nèi)通脹水平等宏觀經(jīng)濟(jì)指標(biāo)與CCFI的關(guān)系；葉善椿(2019)通過建立VAR模型探究CCFI與PMI之間的相關(guān)關(guān)系。此外，在航運市場運力供給方面，吳瑋(2021)認(rèn)為影響運力下降的因素主要包括集裝箱雙向搭載失衡、集裝箱需求劇增及承運巨頭形成的價格聯(lián)盟。而在選取單個航線CCFI相關(guān)性分析研究中，余國英(2011)則選取CCFI中歐航線指數(shù)作為研究對象，與中歐進(jìn)出口額進(jìn)行格蘭杰因果檢驗，發(fā)現(xiàn)兩者互為因果關(guān)系并不明顯，很大程度上受其他因素影響。

第二，關(guān)于CCFI波動性研究。蔣迪娜(2005)首先嘗試使用X-12-ARIMA方法對CCFI序列進(jìn)行季節(jié)性調(diào)整，通過TRAMO/SEATS方法對中國假日影響因素做調(diào)整；李雅楠(2014)則發(fā)現(xiàn)，CCFI季節(jié)性波動最為明顯，其次是周期性變化，存在三年為一個周期的波動規(guī)律。近年來，中美貿(mào)易格局基本以中國對美國貿(mào)易順差逐年上升為顯著特征，影響著國際貿(mào)易變動局勢。在中美貿(mào)易不平衡的相關(guān)研究中，鄒正方等(2011)選取歷年中美貿(mào)易順差作為研究對象，發(fā)現(xiàn)FDI與中美貿(mào)易順差存在長期穩(wěn)定的相關(guān)關(guān)系；王威(2013)則進(jìn)一步指出，中美貿(mào)易不平衡主要表現(xiàn)為中國對美國貨物貿(mào)易順差和貿(mào)易商品結(jié)構(gòu)失衡。

綜合現(xiàn)有的CCFI相關(guān)性和波動性及貿(mào)易不平衡相關(guān)研究，發(fā)現(xiàn)較少研究從貿(mào)易不平衡的角度來研究CCFI相關(guān)性，同時較少學(xué)者從CCFI的14條航線中選取一條航線進(jìn)行深入研究。CCFI主要反映了中國集裝箱市場狀況，也是反映國際貿(mào)易市場變動趨勢的“晴雨表”。因此，研究貿(mào)易不平衡與CCFI的相關(guān)關(guān)系顯得尤為重要，體現(xiàn)在指數(shù)方面，就是研究貿(mào)易差額與中國出口集裝箱運價指數(shù)的相關(guān)關(guān)系。本文通過研究CCFI與中美貿(mào)易差額之間的相關(guān)性，為中國出口集裝箱運價研究提供新的視角。

2 CCFI美東航線與中美貿(mào)易不平衡相關(guān)性的實證分析

2.1 數(shù)據(jù)來源與模型說明

本文的數(shù)據(jù)來源有兩個，其中，中美貿(mào)易差額的數(shù)據(jù)來源于中經(jīng)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)庫，CCFI美東航線的數(shù)據(jù)來源于前瞻數(shù)據(jù)庫。本文選取2002年1月至2021年10月的相關(guān)數(shù)據(jù)。其中CCFI的數(shù)據(jù)為周度數(shù)據(jù)，本文采用算術(shù)平均的方法來計算其月度數(shù)據(jù)，共計238條數(shù)據(jù)。本文所有的操作都是基于Eviews10.0進(jìn)行。

向量自回歸(Vector Auto Regressive，VAR)模型是一種內(nèi)生變量之間動態(tài)關(guān)系的方程組模型，可以研究個變量之間相互影響關(guān)系，VAR模型的一般形式為：

其中：Y是維內(nèi)生變量向量；是滯后階數(shù)；是樣本個數(shù)；，，…，是經(jīng)過估計分析的系數(shù)矩陣；為維擾動向量，被廣泛用于很多領(lǐng)域。李強等(2011)基于結(jié)構(gòu)VAR模型的實證研究中美貿(mào)易不平衡的宏觀經(jīng)濟(jì)因素。唐韻捷等(2015)基于DCC-MGARCH和VAR模型研究了中國股市與BDI的相關(guān)性。

2.2 相關(guān)檢驗

2.2.1 單位根檢驗

在軟件操作中，本文將CCFI美東航線的數(shù)據(jù)記為AE季節(jié)性調(diào)整后的CCFI美東航線的數(shù)據(jù)記為AE_SA，經(jīng)過一階差分后的CCFI美東航線的數(shù)據(jù)記為DY；中美貿(mào)易差額記為Surplus，季節(jié)性調(diào)整的貿(mào)易差額記為Surplus_SA，經(jīng)過一階差分的中美貿(mào)易差額記為DX。

在進(jìn)行VAR建模之前需要進(jìn)行單位根檢驗，本文采用ADF檢驗方法進(jìn)行檢驗。檢驗結(jié)果如表1所示，AE與Surplus在5%的水平上均不能夠拒絕存在單位根的原假設(shè)，故可認(rèn)為其至少含有一個單位根，數(shù)據(jù)不平穩(wěn)。本文利用X-12方法進(jìn)行季節(jié)性調(diào)整，發(fā)現(xiàn)依舊是不平穩(wěn)序列。再進(jìn)行一階差分，發(fā)現(xiàn)數(shù)據(jù)的檢驗值分別為-13.94665與-18.83937，均能在5%的水平上拒絕原假設(shè)，由此可以得出結(jié)論；原序列為一階單整序列，差分后的序列為平穩(wěn)序列。

表1 檢驗結(jié)果

2.2.2 變量外生性檢驗

根據(jù)LR準(zhǔn)則和AIC準(zhǔn)則判斷最優(yōu)滯后階數(shù)為9階，建立VAR模型進(jìn)行變量外生性檢驗。本文采用格蘭杰因果方式進(jìn)行變量外生性檢驗，檢驗結(jié)果如表2所示。檢驗結(jié)果發(fā)現(xiàn)，DX與DY互為格蘭杰原因，說明變量的滯后值對被解釋變量有顯著影響。

表2 格蘭杰因果檢驗

2.2.3 平穩(wěn)性檢驗

外生性檢驗通過后，可以對VAR模型進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗，本文采用AR根檢驗的方式進(jìn)行檢驗，若單位根的點全在單位圓內(nèi)可以認(rèn)為模型平穩(wěn)。結(jié)果如圖1所示，可以認(rèn)為該模型平穩(wěn)。

圖1 AR根檢驗

2.3 相關(guān)分析

2.3.1 脈沖響應(yīng)分析

脈沖響應(yīng)可以進(jìn)一步解釋不同滯后期每個變量受到什么因素的影響。利用Eviews10.0脈沖響應(yīng)分析，得到圖2的結(jié)果。圖2(a)是DY對DX的響應(yīng)，從圖2可以看出，當(dāng)DY受到DX的沖擊之后先是有一個正向影響，在2期達(dá)到一個極值點后回落，第3～8期一直處在負(fù)值區(qū)域波動，這說明DX對DY的影響在第3期到第8期是反方向的，在第8期之后持續(xù)走高，在第9期達(dá)到峰值之后回落，此時影響為正向。一般認(rèn)為，DX對于DY的影響應(yīng)該為正向。王逸帆(2021)認(rèn)為，由于國際航運市場有船運市場聯(lián)盟的存在，因而具有寡頭壟斷性，其在一定程度上平抑了市場供需波動對CCFI美東航線的影響。同時李雅楠(2014)認(rèn)為，CCFI具有季節(jié)性波動，存在三年為一個周期的波動規(guī)律，周期性變化顯著。故在第3～8期出現(xiàn)的反常現(xiàn)象可以被解釋。但當(dāng)新冠疫情來臨后，放大了集裝箱市場的供需矛盾，于是DY開始向上抬升，在第9期達(dá)到最大值，說明貿(mào)易的不平衡對于CCFI美東航線的波動有一定程度的影響，這與理論相符。

中美貿(mào)易差額不斷擴(kuò)大必然使中國運往美國的集裝箱更多，美國運往中國的集裝箱更少。這就意味著，若有特殊外來沖擊因素導(dǎo)致集裝箱的供需矛盾激化，中國一箱難求，美國集裝箱堆積如山，使得CCFI美東航線的運價上漲。

圖2(b)是DX對DY的響應(yīng)，可以看出其在正負(fù)影響之間來回波動，這也和理論相符合，當(dāng)CCFI美東航線走高，意味著運價上升從而使得出口貨物到美國的成本增加，進(jìn)而減少對于美國的出口，貿(mào)易差額縮小；當(dāng)運價下降則使出口的成本減少，增加出口，貿(mào)易差額擴(kuò)大，貿(mào)易更加不平衡。

圖2

2.3.2 方差分解分析

同樣選定10期做方差分解，通過方差分解來分析變量彼此之間影響的貢獻(xiàn)程度。從圖3(a)與圖3(b)的對比可以看出，DX對DY影響的貢獻(xiàn)比DY對DX影響的貢獻(xiàn)要大，其中DX對DY影響的貢獻(xiàn)接近40%，而DY對DX影響的貢獻(xiàn)不到20%。說明在該系統(tǒng)內(nèi)，更多的是貿(mào)易不平衡影響美東航線運價指數(shù)，更少的美東航線運價指數(shù)影響貿(mào)易的平衡程度。從圖3(b)可知，DX對DY的影響隨期數(shù)的增加而穩(wěn)步提升，在第9期達(dá)到最大值后便趨于平穩(wěn)，這是受到了新冠疫情的沖擊而放大貿(mào)易不平衡的影響；從圖3(a)可知，CCFI美東航線對貿(mào)易平衡程度的影響較少。本文認(rèn)為原因有三：一是國際航運市場的壟斷特性；二是運價對于出口意愿的影響很小，出口意愿更多受匯率、貿(mào)易壁壘及本國的生產(chǎn)特性所影響；三是CCFI是反映集裝箱運價的指標(biāo)，并不是所有貿(mào)易的商品都經(jīng)集裝箱運輸，所以CCFI美東航線的波動對于貿(mào)易的平衡狀況影響較小。

圖3

3 結(jié)語

本文通過CCFI美東航線與中美貿(mào)易差額之間的相關(guān)性來分析貿(mào)易的平衡程度與集裝箱海運運價之間的關(guān)系，得出以下結(jié)論：CCFI美東航線與中美貿(mào)易差額之間為雙向格蘭杰因果關(guān)系。但通過脈沖響應(yīng)分析和方差分解發(fā)現(xiàn)，中美貿(mào)易差額對于CCFI美東航線的沖擊要大于CCFI美東航線對中美貿(mào)易差額的沖擊，而且持續(xù)時間較長；CCFI美東航線對中美貿(mào)易差額影響的貢獻(xiàn)程度要小于中美貿(mào)易差額對CCFI美東航線影響的貢獻(xiàn)程度。根據(jù)以上結(jié)論并結(jié)合現(xiàn)狀，本文得出如下啟示：

(1)運價指數(shù)在未來一段時間仍居高位。本文認(rèn)為，貿(mào)易不平衡會致使CCFI上漲，未來一段時間，隨著新冠毒株不斷變異，疫情對于生產(chǎn)消費的破壞將使中美之間的貿(mào)易更不平衡，進(jìn)而提高運價。

(2)政府要加強對于集裝箱生產(chǎn)的引導(dǎo)。本文認(rèn)為，運價指數(shù)對于貿(mào)易差額有一定的影響，所以現(xiàn)階段運價偏高對于中國外貿(mào)經(jīng)濟(jì)有一定的影響，政府需要對于集裝箱生產(chǎn)加以引導(dǎo)，解決“箱思病”的問題。

(3)企業(yè)要提升產(chǎn)品附加值。本文預(yù)測未來一段時間內(nèi)CCFI美東航線運價會較高，但CCFI對于貿(mào)易的影響較小，因此外貿(mào)企業(yè)應(yīng)抓住機(jī)會促進(jìn)企業(yè)轉(zhuǎn)型升級，謀求品質(zhì)溢價來彌補運價高位造成的損失。