長江經濟帶物流產業高質量發展水平的評價及其空間布局分析

王 強，姚正海 （江蘇師范大學 商學院，江蘇 徐州 221116）

0 引 言

自2009 年起物流產業便被定義為我國十大振興產業之一，發展至今以逐漸成為推動我國國民經濟和社會發展的重要動力，其高質量發展能夠提高經濟運行效率，促進產業優化調整和實現節能減排。特別是在“六穩”、“六保”的政策背景下，更加需要物流產業實現高質量發展，以更好地發揮先導性作用。另外長江經濟帶共涵蓋11 個省份，作為我國經濟發展的重要增長極其創造的GDP 總量約占全國40%，并且習近平主席在多次講話中指出需要將長江經濟帶的發展擺放到國家戰略藍圖的核心位置。因此，對長江經濟帶物流產業高質量發展的評價便顯得尤為重要，這對于加快長江經濟帶區域一體化乃至服務全國經濟發展有著深遠意義。

1 文獻梳理

近年來隨著高質量發展理念的逐漸深入，針對物流產業如何做到高質量發展的研究也越來越多，大體研究可以分為以下兩個方面：

第一類是如何評價物流產業高質量發展的實證分析。這一類的研究主要分為兩大層次：一方面從地區經濟的宏觀層面出發，范建平（2017）、高小惠和倪超軍（2018） 分別以三階段DEA 模型和灰色聚類模型為評價方法，選取了反映經濟效率、市場需求、基礎設施建設、技術效率及環境效率等方面的指標，對全國30 個省份物流產業高質量發展進行測度，均發現我國物流產業整體呈現出東高西低的發展趨勢。宋慧（2020） 以四大城市經濟圈作為研究對象，利用帶指數乘法模型進行測度，且發現各區域間差異程度存在明顯的擴大趨勢。李秋香（2020） 選取2009～2017 年的經濟數據，構建體現物流支撐能力、發展能力和創新能力的評價體系，以熵權TOPSIS 法對河南物流產業高質量發展水平測度，并指出目前河南碳排放水平較高但創新動力有所不足。另一方面從企業微觀層面出發，主要側重對物流企業績效水平的評價，指標的選擇大多以企業、社會和環境的可持續發展為原則，評價方法也大多以DEA 模型和AHP 模型為主（張寶友和黃祖慶，2007；程大友，2017）。

第二類是如何實現物流產業高質量發展的對策研究。物流產業作為關系國計民生的戰略性振興產業，在高質量發展的背景之下也邁入了發展轉型的攻關期。大部分學者研究發現，完善交通網絡建設、提高企業信息化水平和服務能力、優化運輸結構、營造良好運行環境以及對生態環境的保護是目前物流產業轉型發展的重點（何黎明，2015；陳方健，2019；黃永福，2020）。另外物流產業需要積極融入“互聯網+”的新生態當中，追加科技創新的投入力度以實現經營模式、組織方式與運輸技術的不斷創新，從而實現物流產業的降本增效，提升其高質量發展水平（李樸民，2018；杜壯，2018；胥苗苗，2019；楊守德，2019）。

綜上所述，由于對物流產業高質量發展的界定尚未形成一個客觀統一的標準，以使得各學者們在指標和評價方法的選擇上各不相同，對物流產業高質量發展水平的評價仍然需要做出進一步的探索。因此，本文在選取6 個維度共28 個指標的基礎上運用指標篩選法得出最終指標，并利用客觀賦權法對2010～2019 年長江經濟帶11 個省份的物流產業高質量發展水平進行評價與分析。

2 指標體系構建與評價方法

2.1 指標體系構建及數據來源

本文借鑒史麗娜（2021）、全春光（2021）、林雙嬌（2021） 對物流產業高質量發展水平的評價方法，在充分結合指標的全面性、層次性和可獲得性原則基礎上，通過經濟社會發展、物流發展現狀、物流發展基礎、市場需求、物流供給能力和綠色發展成效6 個維度共28 個指標構建評價體系，具體如表1 所示。且本文選取長江經濟帶共11 個省份作為研究對象，各項指標數據來源于2011～2020 年的《中國統計年鑒》、《中國第三產業統計年鑒》以及各省份統計年鑒。

表1 物流產業高質量發展評價體系

2.2 指標篩選及評價方法

首先，為了避免各指標數據間存在單位差別和類型差異的影響，本文需要對面板數據進行無量綱化處理。為了避免區間恒定性的影響，最終選取極值法進行標準化。其中：i 表示n 個樣本；j 表示m 個指標；X和Y分別代表初始值和處理后的數值；max （x）和min （x）分別代表第j 個指標內的最大值與最小值。

其次，為了避免因指標間的高度相關性而帶來的重復評價效果，本文在數據無量綱化處理的基礎上進一步分析了各二級指標間的相關性大小，并借鑒沈露瑩（2010） 的做法剔除掉相關系數γ大于0.6 的指標。指標的篩選結果反映在表1 的第3、5列當中。

為了檢驗剩余指標的解釋力度本文引入信息貢獻率In 來加以判斷，其中：trS表示的是篩選后指標的方差之和，trS表示的是初始指標的方差之和。通過計算結果可以發現，在剔除9 個指標后，剩余18 個指標仍然能夠解釋99.96%的原始數據。因此說明通過一系列的篩選后所確定的指標體系是科學合理的。

In=trS/trS≈0.9996

最后，本文為避免主觀賦權法帶來的主觀性，采取客觀賦權法中的熵權法進行賦權，以此計算各樣本高質量發展水平的綜合得分。

3 評價結果與分析

3.1 長江經濟帶物流產業高質量發展水平的總體分析

表2 報告了2010～2019 年長江經濟帶物流產業高質量發展的整體和分項維度的測度結果。

表2 2010～2019 年長江經濟帶物流產業高質量發展評價結果

從表2 可以清晰的發現，首先長江經濟帶物流產業高質量發展水平總體上呈現出不斷增長的趨勢，考察期內從0.2450（2010 年） 增長到0.3719（2019 年） 其漲幅達到51.82%，這表明各地區正在充分利用長江的地理優勢開展物流經濟，以使得物流產業高質量發展水平顯著提升。其次從6 個維度的得分來看，隨著經濟水平的提升和區域間的共同發展，長江經濟帶各省份經濟發展、物流發展的現狀和條件均得到了有效提升，這為提升物流運輸效率和運輸能力奠定了良好的基礎。市場需求表現出大幅度的躍升，從0.0411（2010 年） 增長到0.1004（2019 年），而供給能力卻表現出小幅的降低，這體現了在互聯網經濟和電子商務的日益普及下，供需不平衡狀況較為明顯。最后在考察期內綠色發展成效的得分正在以1.79%的平均增速緩慢增長，長江經濟帶各省份在注重物流產業發展的同時也關注到了對自然環境的保護和完善，節能減排、資源節約和綠化建設初見成效。

3.2 長江經濟帶各省物流產業高質量發展水平的趨勢分析

首先從考察期始末排名來看，11 個省份物流產業高質量發展水平存在明顯差異，地區間發展不平衡狀況較為顯著。下游的上海、江蘇、浙江始終處于前三名的領先位置，而上游的云南和貴州由于位處偏遠和經濟欠佳等原因，其物流產業高質量發展水平難以得到很好的提升，始終處于落后狀態。另外，隨著四川和重慶積極響應國家一帶一路政策，近年來不斷加快物流網絡和物流樞紐城市的建設并取得良好成效，特別是四川其2019 年排名已上升到第四名，僅次于下游的三個省市。

此外從得分水平的變動趨勢來看，長江經濟帶的物流發展離不開港口和內陸交通的發展，下游地區港口分布較為密集、吞吐量較大，使得物流產業高質量發展水平相對偏高，尤其是擁有7 個港口的江蘇，得分水平一直位于榜首，而作為下游地區占地面積最大的安徽，卻因為皖中多平原、皖南多山區的問題，導致皖南交通運輸難以開展，沿江優勢難以發揮，考察期內其得分雖然有所增加但增幅較小；中游三個省份物流產業的發展處于穩定狀態，得分水平以3.8%的年平均增長率穩健遞增；上游地區雖然發展的基礎較為薄弱，但隨著一帶一路政策和區域協調發展戰略的不斷深入，大部分政策逐漸向長江上游傾斜，考察期內的得分年增長率處于較高狀態，發展的潛力十分巨大。

表3 2010～2019 年長江經濟帶各省物流產業高質量發展評價結果

3.3 長江經濟帶各省物流高質量發展的分維度分析

3.4 長江經濟帶各省物流產業高質量發展的阻礙度分析

為了更好地研究各省份物流產業高質量發展的問題所在，本文在計算2019 年各指標阻礙度大小的基礎上，列舉出阻礙度排名前三的指標來分析各省發展中的不足和短板，具體結果如表4 所示。

表4 2019 年長江經濟帶各省物流產業高質量發展主要障礙因素及障礙度

圖1 給出了2019 年長江經濟帶物流產業高質量發展的分維度評價結果。在經濟社會發展方面：沿海城市的江蘇、上海和浙江，其港口貿易的發展有著得天獨厚的優越性，經濟基礎較為雄厚，商貿物流的發展較為繁榮；而安徽、江西和貴州則處于后位，這三地區經濟發展本身就存在一定的滯后性，加上多山脈少平原的地理因素，交通運輸等基礎設施建設的投入并不能充分帶動地區經濟增長。在發展現狀方面：在一帶一路政策的引領下，各省份對物流產業的發展均做出了相應的改善，以使得大部分地區發展現狀的水平有所提升，但貴州和云南兩地內陸交通落后，其運輸能力和發展現狀較差。在發展基礎方面：長江經濟帶各省份差異程度不大，且呈現出以區域經濟政治中心（上游—四川和重慶、中游—湖北和湖南、下游—江蘇、上海和浙江） 為核心的布局結構，區域輻射作用逐漸顯現。在市場需求和供給能力兩大方面：下游地區的市場需求得分很高，但其供給能力的得分還沒有表現出顯著的領先狀態，因此接下來下游地區應當將重點逐漸轉向于提高物流集中度與物流專業化程度。在綠色發展成效方面：隨著新發展理念的提出，各地區在促進物流產業發展的同時均有效關注到資源節約和環境保護，整體綠色發展成效較強。不過對于商貿物流較為發達的長江下游地區，不可避免的增加了污染物的排放，因此其物流綠色發展成效仍需要繼續加強。

圖1 2019 年長江經濟帶物流產業高質量發展分維度得分對比圖

可以看出，專利授權量和進出口總額是目前長江經濟帶絕大多數省份的首要影響因素，其次為貨物周轉量這一指標，這說明目前對外開放程度不高、科技創新含量偏低、運輸業務總量配給不均衡嚴重制約了長江經濟帶的物流產業高質量發展，尤其是對于內陸中上游省份。另外制約上海和浙江的因素還有內河航運里程數，這是因為這兩地的大部分商貿運輸服務主要是國際運輸業務，所以在內河運輸方面有所欠缺。最后，江蘇地區需要從穩定物流增加值和物流集中度兩方面進行調整，雖然目前承攬了長江流域絕大多數的港口運輸業務，但其服務質量、效率和專業化程度還有待提高。

3.5 長江經濟帶物流產業高質量發展的空間集聚分析

為判斷長江經濟帶物流產業高質量發展是否存在空間集聚效應，本文通過Arcgis 軟件對2010～2019 年物流產業高質量發展得分進行空間全局自相關的分析，具體Moran's I 指數和Z 檢驗結果反映在表5 中。可以發現全考察期內的Moran's I 均顯著為正且通過了Z 檢驗，這表明長江經濟帶物流產業高質量發展確實存在著顯著的空間集聚效應。

表5 2010～2019 年長江經濟帶物流高質量發展的Moran's I 指數檢驗

圖2 長江經濟帶物流產業高質量發展局部自相關空間分布圖

自2010 年開始到2019 年為止，長江經濟帶物流產業高質量發展逐漸呈現出以下游江浙滬三省市為核心的高高集聚區，安徽為核心的低高集聚區，上游貴州為核心的低低集聚區，以及其余無集聚現象的空間格局。

第一，高高集聚區。該區域內各省份物流產業高質量發展水平較高且與之相鄰省份的得分也相對較高。2010 年該區域僅包括江蘇和上海兩個省份，到2015 年浙江也加入到該行列中。隨著各省間經濟活動的密切聯系，該區域表現出明顯的空間溢出效應，以輻射帶動周邊地區的發展，其擴散趨勢和影響也越來越深遠。

第二，低高集聚區。該區域內省份物流產業高質量發展水平較低而相鄰省份的水平卻相對較高。對于安徽而言其高質量發展水平與發達地區間還存在著一定的差距。在空間上安徽處于中下游交界的過渡區域，其需要借鑒高高集聚區各省份發展經驗并增強協同發展的力度，以期在未來逐漸融入高高集聚區。

第三，低低集聚區。該區域的發展是未來戰略的重點靶向，目前貴州和其相鄰省份物流產業高質量發展得分均處于較低水平，其經濟發展狀況和交通運輸能力相對靠后，未來該地方需要根據實際情況探索出特色化的物流發展路徑，從而實現各地區間資源互補與功能融合，以此來共同促進物流產業高質量發展。

4 結論及建議

4.1 研究結論

本文從經濟發展、物流發展現狀、物流發展基礎、市場需求、物流供給能力和綠色發展成效6 個維度出發構建評價體系，并選取長江經濟帶2010～2019 年11 個省份的數據對物流產業高質量發展水平進行測度。研究結論如下：（1） 長江經濟帶整體物流產業高質量發展水平呈現著持續上升趨勢，其中供給能力尚有欠缺，供需不平衡狀況較為明顯。（2） 長江下游地區物流產業高質量發展水平顯著高于中上游地區，不過下游地區未來發展的潛力十分巨大。此外，對外開放程度、科技創新含量和運輸業務總量等因素是制約物流產業高質量發展的關鍵所在。（3） 長江下游物流產業高質量發展存在著顯著的全局空間集聚效應，各地區空間的輻射效應較為明顯，中上游地區暫未形成高質量發展的集聚現象。

4.2 對策建議

（1） 努力構建區域一體化的交通運輸體系

長江經濟帶需要充分利用天然“黃金水道”的優勢，打造出能夠覆蓋全域并服務全國的交通運輸體系。下游地區依托河流密集和緊鄰入海口的特點其港口資源十分豐富，未來需要加強港口周邊的基礎設施建設，合理布局公路、鐵路和水路，以增強運輸的流暢性和協調性。其次，中上游地區受地理和經濟等因素的束縛，對外貿易較為不足，未來需要增加其城際交通網絡的覆蓋面積，各省份間需要積極搭建起信息數據的共享平臺，以實現資源的有效共享，從而帶動物流產業的快速發展。

（2） 加大科技創新的投入，努力構建智慧物流

長江經濟帶作為國家發展的核心地帶，目前物流產業高質量發展的供給能力尚待提高。未來各省份需要積極引入先進的物流管理理念和加大科研創新的投入力度，以促進運輸、倉儲和裝卸等方面技術的進一步突破，努力打造出智能化、系統化的高效運營模式。尤其是在新冠肺炎疫情仍然存在的情況下，自動分揀、無人運輸、無接觸配送等智慧物流技術亟待普及和完善。

（3） 順應“一帶一路”政策，努力提升對外開放程度

長江經濟帶各省份需要積極響應“引進來和走出去”的戰略政策，不斷提高其對外開放水平。首先，核心省份自貿區建設的進程需要進一步推進以提升區域貨運流通能力和形成模范帶頭作用，為后期全域貿易自由奠定基礎；其次，各省份需要積極承接重大物流項目和國際化航空港的建設，以多式聯運來促進產品進出口業務的增長；最后需要持續加強對外交流，積極開展與國際先進物流企業的合作并借鑒其發展經驗，以此提高物流產業的全球化水平。