高速公路路線選線分析探討

李 朋，田厚勇

(重慶市潼南區交通事務中心，重慶 潼南 402660)

高速公路是提高居民出行效率、促進社會經濟發展的重要基礎，同樣也是我國交通系統的重要組成部分。自上世紀末，我國先后建成了一批具有影響力的高速公路，為我國高速公路的大規模建設拉開了篇章，同樣也積累和豐富了高速公路建設的相關理論和經驗。從本世紀開始，我國高速公路的建設呈現井噴式發展，高速公路的年均通車里程達到了4 000余km。預計到2030年，我國道路網通車總里程將突破40萬km，最終打造成布局結構完善、各項功能齊全、安全性較高的道路網絡體系，為居民的出行提供更加便捷的服務，促進我國社會經濟的進一步發展。

高速公路具有通達里程長，覆蓋區域面積大，經濟帶動能力強的特點。近年來隨著我國高速公路建設快速發展，高速公路設計選線也從粗放型向精細化轉變，需要考慮的因素也越來越多元化。本文以重慶璧潼遂高速公路路線方案設計為例，結合地域特點對高速公路路線方案的選擇進行綜合分析。

1 項目簡介

重慶璧潼遂高速公路項目位于重慶市銅梁區、潼南區西部區域，項目的布局將在《重慶市高速公路網規劃(2019-2035年)》中的“三射”與“四射”之間，新增一條成都方向的射線通道，同時也為銅梁、潼南、遂寧與重慶第二機場之間新增一條快速直達通道，可高效整合該區域高速和鐵路交通網絡，增強機場對周邊地區人流、物流的輻射帶動力度，助推渝西北片區與川東南地區更加緊密的融合發展。項目起于銅梁區平灘鎮，與在建的銅安高速相接，經銅梁區侶俸鎮進入潼南區，沿西北方向布線，經四川省遂寧市安居區，終點位于大英縣西側與滬蓉高速相接。

2 區域交通量預測及技術標準

根據線路交通量及相關其他運輸方式運量，考慮本項目開通后沿線客貨運交通量和銅安高速、潼榮高速、合安高速、G319、G246等項目至本項目的轉移以及誘增交通量，綜合考慮通道內公路網分布，運用Logit模型進行運輸方式重新劃分，并將高速公路運輸量換算為交通量，得到本項目未來交通量預測結果，見表1。

表1 研究區域交通量預測結果 (單位：pcu/d)

從未來汽車市場發展趨勢看，汽車消費需求結構由中間向兩極分化、由公用型向私用型轉變。轎車是支撐未來汽車需求的主導車型，隨著居民收入的增加，居民出行向個性化、多樣化方向發展，私人小轎車出行將持續高速增長，未來小客車比例將逐漸增加；未來貨車車型將向大型化方向發展，大貨車、拖掛(集裝箱)車將逐步增加。參照渝蓉高速、合璧津高速及三環高速公路、普通省道S207、G319車型分布，通過專家咨詢確定未來通道內車型構成比例，預測結果見表2。

表2 車型比例構成預測 (單位：%)

根據《公路工程技術標準》、《公路通行能力指南》以及項目所在地區的交通參數，計算實際通行能力。本項目作為機場快速通道，主要作用在于渝西片區及川東南地區快速與重慶第二機場聯通，因此本項目按照120 km/h的標準建設。而設計速度120 km/h的六車道高速公路，一般能適應各種汽車折合成小客車的遠景設計年限年平均晝夜交通量為55 000～80 000 pcu/d。本項目遠景設計年限交通量為61 227 pcu/d，采用六車道。根據交通量預測結果，參照《公路路線設計規范》(JTG B01-2014)的條文說明，對本項目的路段通行能力和車道適應情況進行計算和分析，本項目2035年前服務水平均為一級，遠景年(2045年)維持三級服務水平。故本項目采用雙向六車道，設計速度為120 km/h，路基寬度34.5 m。路線方案自西向東布設，項目地處丘陵區，地形復雜，軟土層較厚，填挖工程量大，丘陵間多溝槽，全線橋隧構造物多。勘察設計以綠色環保、節約、集約土地為理念。

3 路線方案的布設

根據路線起始點和終止點，考慮沿途的主要控制點因素，并結合重慶市高速公路網布局規劃，首先在地形圖上初擬路線走廊，再進行現場踏勘并對初擬路線走廊進行進一步的研究。

項目位于重慶渝西地區，主要為丘陵地帶，地形復雜，同時受城市產業布局、城鎮規劃等因素制約。通過對項目建設條件的綜合分析，結合沿線城區的主要自然資源，堅持可持續發展主題，以全壽命周期理念來衡量項目可行性。同時加強與沿線有關部門協調，妥善處理好項目建設與工業、基本農田、旅游業的關系，充分發揮該項目的社會效益和經濟效益，達到“安全環保、線位合理、投資較省”的目的。綜合考慮擬定了A線方案、B線方案、K線方案。

路線方案布設以高速公路網、城鄉總規等相關規劃為依據，結合綜合交通系統，綜合考慮項目功能定位和建設條件、城鎮規劃、帶動沿線經濟發展等因素，最終遴選出安全、環保、經濟的路線方案。線位布設遵循以下原則：

(1)項目路線需服從重慶市城鄉總規、重慶市高速公路網規劃、項目沿線區縣的國民經濟和社會發展規劃。符合相關規劃在布局、用地方面要求，高速公路路線應以促進綜合交通體系的構建、增強區域內外交通聯系和帶動沿線區域經濟發展為前提，以取得國民經濟和社會效益最大化為目標合理布設路線。

(2)充分考慮項目功能定位，結合高速公路與沿線城鄉規劃、產業園區、旅游景區等的聯系，與區域內平行或相交公路銜接的合理性，統籌兼顧沿線要求，盡可能帶動沿線城區及鄉鎮經濟的發展的同時保證路線符合交通流向特征，減少繞行，提高通行效率。

(3)選線應順著原始地形，靈活地運用道路設計中的路線平、縱指標。不要去刻意地要求高指標，而是按照順應當地地勢的原則去靈活地采用S形、卵形和一些不對稱的緩和曲線等線形，通過逐漸增大曲線比例，極大可能去減少高填深挖，保持與周圍的環境相適應。同時，合理地選擇在道路上設置橋、隧的建設方案，避免再次對環境影響。

(4)避讓為主，處理為輔。要堅決地避開規模大，危害程度嚴重，治理起來困難的滑坡、崩坍、危巖落石等地質病害區。無法避開時，按避重就輕原則，輔以相應處理，保障工程安全。

(5)結合沿線地形地貌、地質條件，優先考慮安全可靠、少占耕地、少開挖，以全壽命周期理念來衡量項目可行性，盡可能降低工程造價，科學合理的縮短路線控制點間距離，達到“安全環保、線位合理、投資較省”的目的。

4 路線方案的比選論證

路線方案比選應結合項目區域特點，從城鎮規劃及地方道路銜接、環境影響、技術指標、工程地形地質、工程規模、施工條件及運營維護、經濟帶動作用及地方意見等多方面進行綜合考慮，選擇最優路線方案。

4.1 城鎮規劃及地方道路銜接

項目整體為南北走向，三方案路線布設距離規劃城區距離合理，對城市規劃無影響。A方案在壽橋鎮無地方道路銜接，K、B方案可設置壽橋互通與地方道路相接，但是K線方案地形條件較好。B線方案互通連接線較長，互通規模較大。從城鎮規劃及地方道路銜接角度，K線方案優。

4.2 環境影響

項目區域有飲用水源保護區，在設計選線時充分重視，各方案對保護區均進行了繞避，其中K線方案距離飲用水源雙寨水庫最遠，對其影響最小。

4.3 路線技術指標

對A線、B線、K線3個方案的路線指標進行對比分析，B線方案線路里程最短，A線、K線方案有繞行。對3個方案的技術指標進行分析，均滿足規范要求，路線縱面均不存在連續長大縱坡，能夠保證高速車輛行駛順暢。

4.4 工程地形地質情況

該段內的不良地質主要為沿線跨越沖溝多分布有水田、魚塘，表層分布有厚度0.5～3.0 m的過濕軟土。在丘陵分布區，丘間溝谷往往谷底平緩，表水排泄不暢，在坡洪積作用下，多形成高含水量的飽和軟弱粘性土沉積物，厚達數米到十余米，構成分布廣泛的軟基。

4.5 工程規模及造價

K線方案線路里程最長，A線比K線方案短1.5 km、B線比K線方案短5.2 km，但K線方案橋隧比例最低，占比12.68%，K線方案地形條件也最好。B線方案路線與地方道路被河流隔斷，互通連接線較長，需設置橋梁跨越河流，互通規模大，沿線地質最差，需換填地段多，因此從工程造價角度分析三方案投資相當。各方案規模及造價如表3所示。

表3 各方案規模及造價

4.6 施工條件及運營維護

B線方案橋隧比例高，后期運營維護成本高。K線方案橋隧比例最低，施工難度及后期運營維護費用都相對較低。A線方案橋隧比例最高，占比15.86%，設置有12座特大橋，施工難度及后期運營費用也最高。綜合比較，施工條件和運營維護K線方案優。

4.7 經濟帶動作用及地方意見

K線在銅梁區境內途經侶俸鎮，設置互通對地方帶動作用較大。A線在銅梁境區內沿線無較大鄉鎮，對地方帶動作用小。B線方案途經平灘鎮，但在已建成的銅安高速上已有平灘互通與地方道路相連，因此無需設置此互通，B線在銅梁區境內除平灘鎮外沿線無較大鄉鎮。因此與A線、B線相比，K線雖然路線較繞行，但是經過了銅梁區侶俸鎮，對沿線的帶動作用較大，服務地方產業功能更強，從服務地方產業方面考慮，K線方案更優。

4.8 比選結論

K線方案雖然有繞行，但途經侶俸鎮，設置互通對地方帶動作用大，服務地方產業功能更強。從環境保護上，K線方案距離飲用水源保護區最遠，對環境影響小。橋隧比例最低，施工難度及后期運營維護成本低且綜合造價比A線、B線方案增加不大。因此經綜合比選，推薦K線方案。

5 結 語

通過對丘陵地區重慶璧潼遂高速公路路線方案的比選論證，得出高速公路的路線方案選線研究是一項綜合的技術專項問題，路線方案布設不僅需充分考慮項目區域特點，同時應結合城鎮規劃及地方道路銜接、環境影響、技術指標、工程地形地質、工程規模、施工條件及運營維護、經濟帶動作用及地方意見等多方面進行綜合考慮。