張彥仲：篳路藍縷騰空起 功成身退不計名

文/本刊記者 王肅

主持研制成我國第一套18000g沖擊加速度校準裝置，主持研究提出大飛機國家重大專項的總方案，主持研究制訂國家“航空發動機及燃氣輪機”重大專項的實施方案和“機載系統提升計劃”……張彥仲主持提出的一系列大飛機的研發策略，全面推動了我國航空科學的戰略發展。但張彥仲卻從不主動申報獎項，他是為數不多的，在未獲得過國家級獎項時，就被評選為院士的科學家。

2017年5月5日15時19分，我國自主研制的C919大型客機在上海浦東國際機場安全落地，首飛成功！

當時已古稀之年的張彥仲滿眼自豪，宣布C919大型客機可以首飛，并現場頒發了C919大型客機特許飛行證。“中國制造自己的大飛機，是國家的意志，也是人民的意志。”張彥仲在航空工業領域工作，至今已滿一個甲子，他說，看到國產大飛機整裝下線，走向市場，是像他一樣在航空工業干了一輩子的人的夙愿。

婉言謝絕“外國的月亮”

畢業于西北大學物理系的張彥仲說自己“一天物理也沒做過”，而是服從國家分配改行進了航空工業。1981年，張彥仲以優異成績考取英國著名學府劍橋大學三一學院信息工程專業，并于1984年獲得博士學位，成為新中國首位在三一學院畢業的博士。張彥仲當時的專業在國外很吃香，但在眾人追求“外國月亮”的時候，他卻婉言拒絕許多國家的高薪聘請，決心把事業的根扎在祖國的土地上。

回國后，張彥仲卻沒有從事專業相關工作。國家缺乏人才做航空管理工作，需要他改行。“工作需要改行也沒關系，干一行，學一行；干一行，愛一行；干一行，專一行。”要成為內行，就需要拼搏。張彥仲坦言自己的航空知識都是自學的，他堅信勤能補拙，沒有航空知識就補，向別人學習。“人生價值就在于奉獻，航空事業更加需要奉獻精神。”

奉獻是張彥仲的人生底色。在航空工業部工作幾十年，他負責多個重大航空項目的立項、決策，組織研制和首飛，并為之做出重要貢獻。然而當這些項目榮獲國家級大獎時，卻鮮少在申報名單中看見張彥仲的名字。

飛機結構壽命與可靠性專家張福澤院士回憶道：“2001年，中國工程院機械與運載工程學部評選院士時，指定我和其他幾位院士審查張彥仲的論文和成果。我們系統地看了張彥仲申報書中的成果，感到他學術作風嚴謹。9項重要成果，都是自己親自動手干出來的，沒有一項是集體或者分享的獎項。盡管他完全有很多的機會和便利，可以成為國家大獎的獲得者，但是，他從不伸手，不沾重大獎項的光，不謀私利、不占便宜、不沽名釣譽的學術風范，這一點是十分難得和極不易做到的！”

打破外界40年質疑

提到奉獻，就不得不說國產大飛機C919的誕生。技術薄弱、市場份額空白…….在國產大飛機項目確定以前，關于中國人要不要造大型客機，能不能造大型客機已經爭論了40年。

在張彥仲看來，大飛機一定要造，“大飛機是建設創新型國家的標志性工程，也是國家裝備制造業的標志，能制造大飛機，能造航空發動機，標志著裝備制造業達到了高端水平。”

世界航空產業的發展過程中，在和平年代民機一般占70% ，軍用飛機占30 %左右。此前，我國航空工業一直以軍機為主，這不符合航空產業發展的規律，也不利于中國航空產業的發展。發展大型民用飛機，能夠帶動相關產業升級，促進國民經濟的發展。要發展中國航空工業，發展大型民用飛機是必然的。

上世紀70年代，我國自行設計、制造了第一架完全擁有自主知識產權的大型噴氣客機“運-10”，期間經歷的眾多挫折自不必說。自此，國務院設立大飛機專項，成立中國商飛公司。并從2004年開始，國家制定了2005—2020十五年發展規劃。

大飛機項目從論證到確定，再到揭開面紗，張彥仲都參與其中。

項目論證時，國家決定要把大飛機列入十六個重大專項，最大的困擾是技術上的。張彥仲說：“當時我們的技術薄弱，從事研究工作的人員壓力都非常大。”2008年大飛機開始研制，總體的座級已經確定，然后組織進行設計，先確定概念設計，再做初步設計。概念設計進行了一兩年的時間。每個階段都要經過專家評審，完成概念設計以后才能轉入初步設計，然后再轉入詳細設計，最后轉入全面制造。

其次是營銷。能不能占據市場，能不能競爭過國外對手，都是很大的挑戰。美國和歐洲的研發比我們早好幾十年，技術和市場都占據優勢。張彥仲說：“波音的737系列飛機、空客的A320飛機和我們都是一個量級，但他們在技術上先行，在市場上已經占據很大份額。在適航取證方面也有美國政府和歐洲各國的支持，在世界各地多有營銷網絡和渠道，已經占據了歐洲和北美的市場，也占據了中國的市場。我國在技術上是后發者，市場方面從零開始，要從市場上取得份額，還有很多困難要解決。”但張彥仲相信，有一支出色的項目團隊，一定能戰勝困難。

2015年我國大飛機整裝下線，歷經7年研發，我國實現了國產中程干線客機技術突破，中國在大飛機制造方面邁出堅實一步。

C919下線時，還是遭到了一部分質疑。有聲音認為C919國產化率不高，國產成色不足。張彥仲說，C919完完全全是中國人自己的大飛機，有自主品牌，有自己的知識產權。“7年時間，設計團隊完成了概念設計、初步設計和詳細設計，同時全面試制，完成總裝下線。我們以C919名義申請了170多個專利，我們擁有自主知識產權，這是沒有爭議的。其次，C919是中國人自主制造，飛機的機頭、機身、機翼、尾段都是在中國各地制造的，分布在沈陽、南昌、成都等地，由中國人自己裝配，這在世界上還是比較突出的。第三，像飛控系統、航電系統、環境系統、燃油系統等，都是中國人自主系統集成。”

“C919的成功源自中國航空人自力更生、艱苦奮斗、無私奉獻的精神。”張彥仲說：“設計大飛機的不光是中國航飛，還有中航工業，還有200多個企業，36所高校也都介入，這是成千上萬的人共同奮斗的結果，也是舉國之力的優勢。”C919的研制成功，不僅僅在于制造了一架飛機，也帶動了人才隊伍的培養，帶動了裝備制造業和相關產業的發展。

領路國企三年扭虧

2003年任中國航空科技工業股份公司董事長，面對國企發展困境，張彥仲臨困受命，出色地完成了黨和國家交給中國航空工業第二集團公司“三年扭虧脫困、兩年改革上市、一年飛機上天”的艱巨任務，成為軍工企業脫困的領路人，他本人從科技型專家轉型成為科技型企業家。

“當時，中航二集團54戶企業。上級要求破產25戶，員工要從21萬減少到12萬人。形勢非常困難嚴峻。”在張彥仲的帶領下，全集團發揚奉獻拼搏、實干創新的精神，經歷了痛苦的破產下崗，到自主研發的轉型過程。從發展汽車、民機，推行成本工程，到推進高新工程，企業不僅了實現三年扭虧為盈，期間自主開發了H410、H425、直-8F直升機，運-12E、運8F-400、蛟龍-600、小鷹 500 等民用飛機。后來的直-10上天，標志著國家新一代直升機的跨越式發展。

如今，國產大型飛機成功下線標志著我國已經具備現代化制造業生產能力。在項目研制過程中，實現了從以軍用為主到軍民結合，從型號研制到產業化發展，從計劃為主到與市場結合，從國家撥款到投資多元化。但在張彥仲看來，大飛機未來市場化、產業化仍面臨很多挑戰，生產模式、管理模式，仍有待調整。

科技創新是企業發展的根本。張彥仲認為航空工業科技創新投入主要集中在兩個層面：一是基礎研究，二是應用研究。基礎研究雖然不能直接創造效益，卻能產生新原理、新方法、新結構，是創新的原動力。目前存在兩方面的問題：一是研究方面投人不夠；二是基礎研究和經濟發展結合不緊密。總體來說，航空科技管理創新體現在3個方面：首先科技投入，這是企業獲得持續競爭優勢的源泉。科技投入研究，要將研究和經濟相結合。第二要在深層次上下功夫，提高產品質量和可靠性，向管理要效益。第三，關注市場競爭對產品要求帶來的變化，及時調整研發的方向。