西部陸海新通道沿線節點城市產業協同融合研究

楊俊玲

〔摘要〕基于西部陸海新通道19個節點城市2000—2019年19個細分行業數據，文章對沿線節點城市產業發展現狀以及未來產業協同的方向進行深入剖析。結果表明：首先，沿線節點城市產業協同發展存在一定程度上的可能性。其次，沿線各節點城市在細分行業的發展上存在較大的提升空間，這不僅體現在發展的廣度均衡上，同時也體現在發展的深度均衡上。再者，沿線節點城市間的產業協同水平不高，產業協同有待深化，且細分行業在協同空間上存在較大的可能性，特別是農林牧漁業、居民服務修理和其他服務業、采礦業、建筑業、公共管理社會保障和社會組織、住宿和餐飲和制造業等行業將是西部陸海新通道沿線節點城市產業協同發展的重要方向。最后，文章就促進沿線節點城市群產業協同融合發展提出如下政策建議：建立沿線節點城市群產業協同發展的專門決策機構，建立健全節點城市群產業協同發展機制，構建共享創新驅動平臺、打造行業差異化協同融合形態。

〔關鍵詞〕西部陸海新通道;產業發展;協同融合;節點城市

〔中圖分類號〕F207〔文獻標識碼〕A〔文章編號〕1008-0694（2022）03-0026-12

區域經濟協同發展是我國經濟發展轉型期的重要理念。要實現區域經濟的可持續發展，各省（自治區、直轄市）必須要加強地區間的協調與合作。2021年，國家發展改革委印發的《“十四五”推進西部陸海新通道高質量建設實施方案》明確提出，“要加快補齊基礎設施短板，全面提升運行效率效益，進一步推動陸海雙向開放，更高質量、更優水平、更大力度建設西部陸海新通道，推進西部大開發形成新格局，支撐區域經濟高質量發展西部陸海新通道是我國推進全面開放的重大戰略工程共涉及重慶、廣西、貴州、甘肅、青海、新疆、云南、寧夏、陜西、四川、內蒙古、西藏、海南13個省（自治區、直轄市）以及廣東省湛江市。從國內區域聯動關系來看，西部陸海新通道是實現空間戰略格局優化、培育區域開發主軸的重要支撐，有助于促進西部內陸開放與沿海開放優勢互補，也有助于西部地區深度融入全球價值鏈。同時，沿線樞紐節點城市作為該通道的關鍵載體，其重要性不言而喻，節點城市間協同發展水平直接影響著其建設質量。顯然，推動西部陸海新通道雙向互濟、輻射延展，需要依賴于沿線節點城市的協同融合發展。然而，西部陸海新通道沿線節點城市群在面臨重大機遇的同時，其存在的突出問題也亟待改善和解決，比如以成都為中心的單極吸引型結構、發展存在的韌性問題等〔1〕，這些均表明節點城市間的協同融合發展仍存在可優化空間。那么，沿線節點城市發展現狀如何？產業是否存在趨同？產業關聯如何？產業協同融合發展的方向在哪里？回答這些問題對于西部陸海新通道沿線節點城市協同發展具有十分重要的現實意義。

一、文獻綜述

1983年，Porter首次將協同融合的概念引入產業經濟學研究中〔2〕，隨后學者對產業協同融合進行深入研究，如分析產業協同融合的類型，構建產業動態演變的理論分析框架，這些都為產業協同融合分析提供理論支持。同時，學者也通過各類定性和定量方法對產業協同融合的相關問題進行深入探索，比如，Lan等（2018）對城市經濟與物流業之間的協同關系進行分析〔3〕。孫久文等（2015）發現區域創新是產業協同融合發展的源動力〔4〕。何喜軍等（2016）認為區域要素稟賦對產業的融合發展存在一定的影響〔5〕。陳曦等（2018）指出區域間協作和區域環境對產業協同存在一定的影響〔6〕。柴攀峰等（2014）著眼于長三角地區的產業協同融合發展問題的研究〔7〕。劉亞清等（2018）關注了京津冀地區的產業協同融合發展〔8〕。李藝銘（2020）對粵港澳大灣區城市群產業協同融合發展進行了分析〔9〕。

顯然，現有文獻對區域間的產業協同融合發展進行了廣泛研究，然而區域間產業協同融合的動態漸進性和復雜系統性增加了研究的難度。雖然國內外學術界目前取得了較多成果，但大多數研究停留在定性認識的階段〔10〕，產業協同融合的理論性和實用性仍有待探索。西部陸海新通道涉及多方利益主體，需要建立相應的區域協作機制，才能有效平衡區域利益關系。特別是如何借助西部陸海新通道的建設，促使節點城市協同發展以及各個要素合理配置，使其資源優勢得到進一步的利用，不斷提升產業發展的整體競爭力。

相比于現有研究，本文的貢獻主要在于，結合區位熵和灰色關聯模型等方法，對西部陸海新通道沿線19個節點城市19個行業產業協同融合發展進行初步分析，并對未來產業協同發展的方向進行定量分析，從而更為直觀地審視西部陸海新通道沿線節點城市的產業協同融合發展問題;同時也拓寬了區域產業融合研究的范圍。

二、研究方法和數據來源

1.產業結構趨同度測算

產業結構趨同度指的是城市間產業結構在演進過程中所表現出的某種共同傾向并且作為一種動態的發展過程，這種現象集中表現為產業結構差異的縮小。因此，本文測算了西部陸海新通道沿線節點城市的產業結構趨同度。

關于產業結構趨同度的測算方法較多，相關研究大多采用聯合國工業發展組織國際工業研究中心提出的結構相似系數來測算。本文沿用這一方法對西部陸海新通道沿線節點城市的產業結構趨同度進行測算，其測算方法如下：

其中，CSX表示西部陸海新通道沿線節點城市i和節點城市j之間的產業結構相似系數，CITY表示c產業占節點城市i總產業的比重，CITY示c產業占節點城市j總產業的比重，其中i和j取值分別為1，2，…，19;c取值分別是1、2、3。本文將依據上述公式對2000—2019年西部陸海新通道19個節點城市間的產業結構趨同度進行測算。

2.行業發展測算

本文利用區位熵對西部陸海新通道沿線節點城市的行業發展現狀進行定量分析，對各個節點城市行業發展的優劣程度進行初步判斷，這對節點城市間產業協同融合有著重要的參考價值。

通常區位熵有兩種計算方法，一種是以生產總值為計算依據，一種是以就業人員為計算依據。根據西部陸海新通道沿線節點城市相關數據的可得性，本文選用西部陸海新通道各節點城市相關行業的就業人員數量為計算依據，具體公式如下：

其中，QWS代表西部陸海新通道沿線節點城市i的行業j的區位熵，JY代表西部陸海新通道沿線節點城市i行業j的就業人員數量，JY代表西部陸海新通道沿線節點城市i的就業人員數量，JY代表西部陸海新通道沿線節點城市群行業j的就業人員數量，JY代表西部陸海新通道沿線節點城市群就業人員的總量。因此，本文將依據上述公式對2000—2019年西部陸海新通道19個節點城市三大產業和19個細分行業的區位熵進行測算。

3.協同水平測算

本文的協同水平測算涉及兩個角度，即西部陸海新通道沿線19個節點城市間的協同水平測算，同時也涉及19個細分行業間的協同水平測算。由于協同水平測算涉及眾多不確定性因素，因此本文采用部分信息明確、部分信息不明確的“貧信息”的灰色關聯法對相關協同水平進行測算，具體的方法如下：

第一步，確定參考母序列和比較子序列。

本文基于城市和行業兩個視角對西部陸海新通道沿線節點城市產業協同發展水平進行研究，因此需從兩個視角分別測算產業協同水平。

一方面，在城市視角下產業協同水平的研究中，以各個時期行業區位熵的均值XC作為參考母序列1，即XG={XC（ch）丨ch=1，2，…，19}這里t為時期，取值為2000，2001，…，2019;ch代表考察的細分行業，取值為1，2，…，19;以西部陸海新通道沿線19個節點城市各自的行業區位熵作為比較子序列1，即X={X（ch）丨ch=l，2，…19}，這里c代表西部陸海新通道沿線節點城市，其取值為1，2，…，19;ch代表細分行業1，2，…，19;t為時期，取值為2000，2001，…，2019。另一方面，在行業視角下的城市關聯度研究中，以各個時期西部陸海新通道沿線節點城市區位熵的均值XH作為參考母序列2，即XH={XH（hc）丨hc=l，2，…，19}，這里t為時期，取值為2000，2001，…，2019;hc代表考察的節點城市，取值為1，2，…，19;以19個細分行業各自的區位熵作為比較子序列2，即X={X（hc）丨hc=l，2，…，19}，這里h為考察的細分行業，取值為1，2，…，19;hc代表西部陸海新通道沿線節點城市，其取值為1，2，…，19;t為時期，取值為2000，2001，…，2019。

第二步，形成無量綱化比較子序列。

通常情況下，為了取得最終有效的比較結果，本文需要對初始序列進行無量綱化處理。這里的無量綱化法采用學者較為常用的歸一無量綱化法，形成城市和細分行業兩個視角下的無量綱化比較子序列x和x_，t。

第三步，測算城市視角下的灰色關聯系數ζ（c）和行業視角下的灰色關聯系數ζ（h）①。

第四步，測算城市視角下的產業協同水平t和行業視角下的產業協同水平r。

本文對基于城市視角的產業結構關聯系數和基于行業視角的產業結構關聯系數進行了測算，由于關聯系數是比較序列與參考序列在各點的關聯程度值，其關聯信息過于分散，不便于進行整體性的比較。因此，學者將關聯信息集中為一個值，作為最終的關聯度，這里也采用這一方法對城市視角下的產業結構關聯度r和行業視角下的產業關聯度r進行測算。

4.數據來源

本文選取西部陸海新通道兩端樞紐、沿線樞紐，以及輻射區域涉及到的重要節點城市作為研究對象，包括百色、北海、成都、貴陽、呼和浩特、懷化、昆明、蘭州、柳州、瀘州、南寧、烏魯木齊、西安、西寧、宜賓、銀川、湛江、重慶和遵義19個城市。基于數據的可得性和完整性，本文選取農林牧漁業、采礦業、制造業、電力熱力燃氣及水生產和供應業、建筑業、批發和零售業、交通運輸倉儲和郵政業、住宿和餐飲業、信息傳輸軟件和信息技術服務業、金融業、房地產業、租賃和商務服務業、科學研究和技術服務業、水利環境和公共設施管理業、居民服務修理和其他服務業、教育、衛生和社會工作、文化體育和娛樂業、公共管理社會保障和社會組織這19個行業。本文數據來源于中經網統計數據庫城市年度子庫、《中國城市統計年鑒》，均為市轄區數據。

三、西部陸海新通道沿線節點城市產業發展現狀分析

對西部陸海新通道沿線節點城市產業發展現狀的有效分析，是開展產業協同發展研究的重要前提。本文將從19個節點城市經濟發展水平和產業結構等角度，對其產業發展現狀進行分析。

1.經濟發展水平分析

本文給出了2000—2019年西部陸海新通道沿線每個節點城市GDP均值的統計結果（詳見圖1）。從統計數據可以看出，沿線節點城市間的經濟發展存在較大差距，其中重慶、成都和西安的GDP均值遠高于其他節點城市，并且沿線節點城市的GDP均值存在明顯的梯度差異，其中百色、懷化、遵義、北海、宜賓、西寧、銀川和湛江的GDP均值屬于第三梯隊，發展相對遲緩;柳州、蘭州、瀘州、呼和浩特、烏魯木齊、南寧、貴陽和昆明的GDP均值屬于第二梯隊，發展相對較好;西安、成都和重慶的GDP均值屬于第一梯隊，經濟發展較快。

此外，根據2019年沿線節點城市經濟總量（GDP）分布圖，本文發現，僅有個別節點城市在排名有微小變動，上述“三”梯隊結構基本保持不變，且處于第一梯隊的節點城市分布于西部陸海新通道沿線城市群的中心地帶。從輻射帶動視角來看，這三個節點城市形成西部陸海新通道沿線節點城市群的“三核”，具有極點帶動作用。

2.產業結構分析

圖2給出了西部陸海新通道沿線節點城市群2000—2019年三次產業結構的整體格局演變。西部陸海新通道沿線節點城市群已形成較為明顯的“三二一”的產業結構格局，沿線19個節點城市三次產業增加值占GDP的比重由2000年的4.6：46.8：48.6調整為2019年的3.5：35.0：61.5，這表明其工業經濟正在向服務經濟轉變，服務業在其整體經濟中的地位不斷上升，并成為西部陸海新通道沿線節點城市群的第一大產業;其第二產業占比則呈緩慢下降趨勢。

從各個細分節點城市來看，2019年沿線各節點城市間的三大產業結構存在較大的差異（詳見圖3）。具體來說，沿線節點城市三大產業增加值的差距明顯。其中，重慶第一二產業增加值最大，遠高于其他節點城市;同時，成都和西安第二產業增加值僅次于重慶，但是明顯高于其他節點城市;重慶、成都和西安第三產業增加值均處于較高水平。這一時期沿線各節點城市在產業結構的變化上也存在較大差異。成都、呼和浩特、懷化、昆明、南寧、烏魯木齊、西安、西寧、銀川和遵義的產業結構呈現出較為明顯的配第克拉克定理中“三二一”高級產業結構狀態;與此同時，貴陽、蘭州和重慶在這一時期實現了“二三一”產業結構向“三二一”高級產業結構狀態的升級。百色、北海、湛江、柳州、瀘州和宜賓則處于“二三一”產業結構向“三二一”結構的調整過程中。

此外，2019年，懷化、西寧、呼和浩特、烏魯木齊、南寧、成都、銀川、昆明、蘭州、西安、貴陽、遵義和重慶第三產業的占比分別為78.8%、76.07%、73.22%、72.82%、70.65%、70.28%、69.49%、68.57%、68.38%、63.18%、62.34%、56.89%和53.81%，即上述13個沿線節點城市第三產業的占比均超過50%，表明它們正在進入服務經濟階段，在西部陸海新通道沿線節點城市中處于產業升級的領跑地位。同時，湛江、百色、柳州、瀘州、北海和宜賓第三產業的占比低于50%，顯然，這6個節點城市的第三產業發展仍處于較低階段。

總而言之，從2000—2019年西部陸海新通道沿線各節點城市的經濟發展和產業結構的演化分析來看，各節點城市在產業發展上呈現出明顯的梯度差異性，這成為沿線節點城市間產業協同發展的基礎條件。

3.產業結構趨同度分析

產業結構趨同度會阻礙節點城市間的協調發展〔11〕。因此，為了有效推進西部陸海新通道沿線節點城市間的產業協同融合發展，本文需要對節點城市間是否存在產業結構趨同度這一問題進行探究。根據產業結構相似度的構建原理可知，如果兩個節點城市間的產業結構相似系數等于1，則表明這兩個節點城市在產業結構上具有完全的趨同性;如果兩個節點城市間的產業結構相似系數等于0，則表明這兩個節點城市在產業結構上具有完全的非趨同性;如果兩個節點城市間的產業結構相似系數介于0—1之間，則表明這兩個節點城市在產業結構上存在一定程度上的差異性。本文測算了2000—2019年西部陸海新通道沿線各節點城市與其他節點城市兩兩之間的產業結構相似系數變化幅度（詳見表1）。從表1可知，西部陸海新通道沿線各節點城市與其他節點城市兩兩之間的產業結構具有一定程度的相似性，但趨同性不高。具體來說，在沿線19個節點城市中，有11個節點城市與其他節點城市兩兩之間的產業結構相似系數變化幅度為正，呈上升趨勢，但上升幅度均不高，并且其余8個節點城市與其他節點城市兩兩之間的產業結構相似系數變化幅度為負。這一數據再次表明：從變動幅度這一角度來看，這一時期西部陸海新通道沿線城市間的產業結構雖有趨同的跡象，但趨同程度并不明顯，甚至在有些城市間呈現反向趨同態勢。

為了對節點城市間的產業趨同度有一個更為深入的了解，本文從三次產業層面測算了2019年西部陸海新通道沿線節點城市間產業結構的相似系數。在19個節點城市中，重慶與其他節點城市間的產業結構相似性系數均大于9，遵義、貴陽和西安與其他節點城市間的產業結構相似性系數在0.85以上，其余15個節點城市與其他節點城市間的產業結構相似性系數均存在小于0.85。

這一結果也對上述結論進行再次驗證，即從三次產業結構相似度的視角來看，沿線節點城市間的產業結構具有一定程度上的趨同跡象，但這一趨同程度并不明顯，并且產業結構趨同程度在節點城市間存在較大差異。因此，從產業趨同方面看，本文再次證明西部陸海新通道沿線節點城市間產業協同發展存在一定程度上的可能性。

四、西部陸海新通道沿線節點城市間產業發展協同分析

通過上述分析可知，西部陸海新通道沿線19個節點城市間存在產業協同發展的可能性，各城市間產業發展的差異給其產業協同發展奠定了一定的基礎。如何借助各節點城市行業發展的優劣程度，并且尋找節點城市產業協同融合發展的方向是一個至關重要的問題。

1.產業協同融合發展的初步分析

為構建西部陸海新通道沿線節點城市間產業協同發展的有效路徑，本文對各節點城市行業發展的優劣程度進行初步判斷具有一定的必要性。本文通過區位熵方法，對19個節點城市的19個細分行業的發展差異進行測算，以2019年的測算結果為主要分析依據。

如果某一節點城市的某一行業的區位熵大于1，則表明該行業在該節點城市所有行業發展中具有相對比較優勢的特征;如果該值小于或等于1，則表明該行業在該節點城市所有行業發展中具有比較劣勢的特征。具體分析如下：

（1）發展視角

首先，西部陸海新通道沿線各節點城市在細分行業的發展上存在較大空間，這不僅體現在發展的廣度均衡上，同時也體現在發展的深度均衡上。具體來說，一方面，對于沿線19個節點城市的個體而言，行業發展處于相對均衡的城市并不多見，其中西安發展相對較為平衡，其17個行業區位熵大于1，顯然其他節點城市的行業發展均衡狀態亟待提高;另一方面，從各節點城市在細分行業上區位熵的測算結果可知，無論是在數值上，還是在分布上，均存在較大的差異性，行業區位熵最高可達45.0，但最低接近0。

其次，從行業視角來看，細分行業的發展也存在較大差異。對于19個細分行業來說，其中水利環境和公共設施管理業、教育、衛生和社會工作、金融業、房地產業、公共管理社會保障和社會組織在17個城市中的行業區位，熵均處于大于1的狀態，也就是說，這6個行業在沿線節點城市間的發展處于相對均衡狀態。

（2）輻射帶動視角

西部陸海新通道沿線的361個具有潛在影響力的節點中，區位熵大于1.0的共涉及233個節點，占西部陸海新通道沿線全部節點的64.5%，其中處于1.0—2.0水平有108個節點，處于2.0—3.0水平的有65個節點，處于3.0—4.0水平的有30個節點，4.0水平以上的有30個節點，分別占全部影響節點的29.9%、18.0%、8.3%和8.3%。顯然，西部陸海新通道沿線節點城市行業間發展具有一定程度上的輻射帶動作用，但輻射帶動水平有待提高。

綜上所述，西部陸海新通道沿線節點城市間行業的發展并不均衡，且輻射帶動水平十分有限。然而，這一結果也同時說明西部陸海新通道沿線節點城市間存在產業協同發展的可能性，未來應借助西部陸海新通道這一東風，結合各自在行業上存在的優勢，加快推進節點城市的產業協同，提高節點城市間行業的輻射帶動作用。

2.產業協同發展的方向分析

本文將借助前文提及的灰色關聯模型，從節點城市和細分行業兩個視角分別對未來產業協同的方向進行定量分析。

（1）節點城市視角的產業協同方向分析

結合前文灰色關聯理論可知，灰色關聯模型可用于考量節點城市間的產業發展協同程度。若以19個城市在19個細分行業間的整體結構作為參照系，那么某一城市的灰色關聯值越接近1，則意味著該城市與西部陸海新通道沿線其他節點城市的協同度就越高。圖4報告了西部陸海新通道沿線19個城市在19個細分行業灰色關聯度的測算結果。沿線19個節點城市的灰色關聯度從大到小的排序，依次是：湛江、呼和浩特、重慶、南寧、西寧、百色、烏魯木齊、懷化、遵義、蘭州、西安、北海、瀘州、宜賓、貴陽、柳州、成都、銀川和昆明。顯然，從城市視角來看，西部陸海新通道沿線節點城市間的產業協同水平并不高，產業協同差異化較大，產業協同有待深化。

（2）行業視角的產業協同方向分析

結合灰色關聯理論可知，若以19個細分行業在西部陸海新通道沿線19個節點城市間的整體結構作為參照系，那么某一行業的灰色關聯度越接近1，則意味著該行業與其他行業發展的協同度就越高。圖5給出了行業視角下西部陸海新通道沿線節點城市間的產業協同灰色關聯度的測算結果。19個細分行業中，僅存1個細分行業的產業協同水平在0.8以上，即租賃和商務服務業;與此同時，有12個細分行業的產業協同水平在0.7—0.8之間，4個細分行業的產業協同水平在0.6—0.7之間，2個細分行業的產業協同水平在0.5—0.6之間，其中制造業的協同水平僅為0.701。顯然，從行業視角來看，沿線19個節點城市間的行業協同發展亟待深化。

綜合上述結果，本文認為，西部陸海新通道沿線節點城市間的產業發展存在一定上的協同度，但城市間的協同度并不高，且細分行業在協同空間上存在較大的可能性。特別是農林牧漁業、居民服務修理和其他服務業、采礦業、建筑業、公共管理社會保障和社會組織、住宿和餐飲和制造業等行業將是西部陸海新通道沿線節點城市產業協同發展的重要方向。

五、研究結論與政策建議

1.研究結論

本文對西部陸海新通道沿線19個節點城市19個細分行業的發展狀況進行剖析，同時結合區位熵和灰色關聯模型的測算結果，對節點城市行業發展的優劣、以及未來產業協同的方向進行分析，研究結論如下：

首先，西部陸海新通道沿線各節點城市的產業結構趨同度并不明顯，且節點城市間存在較大差異，因此節點城市產業協同發展存在一定程度上的可能性。其次，結合區位熵的測算可知，沿線各節點城市在細分行業的發展上存在較大的提升空間，這不僅體現在發展的廣度均衡上，同時也體現在發展的深度均衡上。最后，結合產業協同水平的測算可知，沿線節點城市間的產業協同水平并不高，產業協同有待深化，細分行業在協同空間上存在較大的可能性，特別是農林牧漁業、居民服務修理和其他服務業、采礦業、建筑業、公共管理社會保障和社會組織、住宿和餐飲和制造業等行業將是西部陸海新通道沿線節點城市產業協同發展的重要方向。

2.政策建議

西部陸海新通道戰略是國家區域發展戰略的重點之一，不僅承載著推進西部大開發新格局的形成，更肩負著連接“一帶一路”的紐帶作用，因此該通道沿線節點城市群產業結構的優化升級、協同融合發展尤為重要。根據上述研究結論，本文提出如下對策建議：

（1）建立沿線節點城市群產業協同發展的專門決策機構。由上述研究可知，現階段西部陸海新通道沿線節點城市間產業協同存在一定程度上的可能性，但各節點城市發展存在較大差異性。因此，盡快建立沿線節點城市群產業協同發展的專門決策機構，形成科學決策、統籌規劃、重點發展的路徑，促進節點城市間產業協同發展的積極性和創造性，共同推動產業協同發展進程。

（2）構建政府引領、企業主體、文化搭臺、社會參與的產業發展融合機制。結合本文研究可知，沿線節點城市間的行業發展存在一定程度上的協同性，但城市間的協同度并不高，且輻射帶動能力十分有限。因此，需結合節點城市各自特色，進行整體產業功能定位，破除行政區劃壁壘，通過極點城市引領、龍頭企業帶動、文化牽引搭臺和社會的廣泛參與，并建立節點城市間產業發展協同合作機制，促進節點城市間人流、物流、資金流、信息流的自由高效流動，推動沿線節點城市間的合理分工、功能互補。

（3）構建共享創新驅動平臺，打造行業差異化協同融合形態。沿線節點城市間的行業協同發展水平較低，且細分行業在協同空間上存在較大的可能性，因此構建沿線節點城市群創新驅動平臺體系，以共享創新驅動平臺為引領，打造行業差異化協同融合形態。

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