城際客流視角的多尺度城市體系空間關聯特征研究

王啟軒　張藝帥　趙民

〔摘要〕在區域一體化進程中，高速鐵路建設日益完善，鐵路站點等綜合性交通樞紐在多尺度城市體系的組織構建過程中發揮著重要作用。以我國華南鐵路樞紐城市——廣州市為例，運用手機信令數據識別出通過廣州市四大鐵路客運樞紐的客流來源地、目的地，比較各鐵路樞紐組織城際客流的整體空間特征，并從廣東省域、廣佛都市區、1km級網格三個層級探究城際客流影響下的城市體系關聯結構。研究發現：廣州市四大鐵路站點已形成了主次搭配、輻射區各異的整體格局，但在承擔城市門戶和區域樞紐功能方面存在著結構性差異。從宏觀層面看，區域級客運樞紐對省域城市體系建構起到了重要的鏈接作用;從中觀層面看，各區縣城際客流的出發、抵達站點存在“屬地化”及“非對稱”特性，鐵路樞紐儼然已成為廣佛都市區功能交互的重要構成部分;從微觀層面看，廣州市空鐵聯運體系已具一定規模和特色，而四大鐵路樞紐的優勢服務范圍則在空間上相對獨立，其中廣州站和廣州南站具有顯著的跨市服務功能。文章對有效引導多層級城市體系完善和促進城市內各類交通樞紐協同發展具有一定啟示意義。

〔關鍵詞〕鐵路樞紐;空間關聯;跨城客流;城市體系;廣州

〔中圖分類號〕TU982〔文獻標識碼〕A〔文章編號〕1008-0694（2022）03-0001-15

不斷革新的交通技術和日益完備的基礎設施網絡極大提升了客貨運效率，現代化高速鐵路建設則大幅縮短了城市間的時空距離，加速了城際經濟和社會交流，大大提升了區域發展一體化水平〔1〕。高等級現代化的鐵路站點，往往以其重要的區域性交通職能帶動周圍片區形成特定職能的公共服務中心，是組織區域城際人流網絡的樞紐。我國重要的區域中心城市通常依托多個鐵路站點形成組合型交通樞紐，承擔多尺度、多層級的區域性城際客運組織功能，支撐相應城市體系的健康運轉。在組合型樞紐內部，不同等級鐵路站點的城際客流組織能力及其影響下的多層級城市體系特征有何差異，值得進行深入探討。

廣州市是粵港澳大灣區核心城市之一，也是華南地區最大的鐵路交通樞紐城市，在組織粵港澳大灣區多層級城市體系運轉中發揮著重要作用;同時，其所屬的廣東省交通基礎設施建設相對完善，城市網絡發育日趨成熟〔2〕。基于上述背景，本文以廣州市四大客運鐵路站點為依托形成的鐵路樞紐作為研究切入點，利用手機信令數據識別各樞紐的城際客流信息，進而分析多尺度城市體系的空間關聯特征，以期探索城市重大交通樞紐鏈接下的多層級城市體系空間結構內涵。

一、研究框架

1.研究綜述

（1）鐵路樞紐影響下的城市與區域研究。鐵路樞紐是圍繞重要鐵路站點形成的城市綜合性交通樞紐，一般兼具對外鏈接和對內輻射的多重功能。城市研究領域既有關于鐵路站點的研究，大多聚焦于探究城市和區域的交通可達性〔3-4〕、站點與周邊城市開發的關系〔5-6〕、站點對城市空間結構的影響〔7-8〕等。近年來，在“流動空間”理論影響下，部分研究以網絡分析方法探索了區域鐵路站點空間網絡的優化路徑或以高鐵出行為切入點探究城際人員流動問題〔10-11〕等。此外，亦有學者以客運交通流數據為基礎，對廣東省“珠三角”地區城市空間的多中心格局做了辨析〔12-13〕。該類研究雖具有數據獲取便捷等優勢，但精度相對較低，難以對行動者的出行軌跡進行精確追溯。

（2）移動大數據在城市與區域研究的運用。隨著信息化時代的來臨，大數據可以更為及時、精準地追蹤、描述用戶的行為特征。當前，通過移動通訊設備追蹤獲取用戶空間分布、出行軌跡等數據，并加以脫敏處理的方法主要有手機信令數據和基于GPS定位的LBS數據兩種，它們均已在城市及區域發展研究中得到了廣泛應用〔14-16〕，其中，手機信令數據以通信基站作為“錨點”來記錄個體移動軌跡，進而識別民眾的職住通勤、消費出行等行為特征。這方面研究成果較多，如聚焦城市內部的空間結構辨析、就業中心體系識別〔17〕、商業中心活力測度〔18〕等;亦有不少研究擴展到城市群及城鎮體系層面，用以分析區域空間結構及相互聯系特征〔19-20〕。

總括而言，當前基于鐵路客流的城市一區域研究主要聚焦兩方面：一是將城市作為一個整體，關注區域中的城市相互作用關系;二是以城市內部站點為切入點，對其服務范圍、績效等作探討。鮮有研究將兩者結合起來，以綜合闡述其對外組織區域、對內服務市域的“兩個扇面”作用。本文選擇廣州市內的四大鐵路客運站點——廣州站、廣州南站、廣州東站、廣州北站①作為“錨點”，基于手機信令大數據，以通過各鐵路樞紐的城際客流為線索，剖析鐵路交通樞紐對區域多層級城市體系的組織特征。

2.研究設計

（1）多尺度研究思路。城市體系具有多層次性特征已成為學界共識〔21〕，理解大城市內部的微觀過程可以加深對城市體系宏觀過程的認識〔22〕。Bretagnolle等（2009）的研究指出，城市體系空間由多層級網絡結構與特定的動態功能所構成〔23〕，可分為宏觀（特定國土空間下的城市體系）、中觀（連續的城市地理實體）以及微觀（居民、公司、機構等城市基本單元）三個層級〔24〕。本文以鐵路樞紐為切入點，建立多層級統一的城市體系空間關聯研究框架，從宏觀（廣東省域空間）、中觀（廣佛都市區）以及微觀（250m至1km級網格空間）三個層級入手，對比分析廣州市四大鐵路樞紐組織下多層級城市體系的空間關聯差異（詳見圖1）。

首先，本文從客運結構、時間變化、空間服務三個視角，對廣州市四大鐵路樞紐城際客流的特征進行差異辨析，把握不同鐵路樞紐的城市和區域職能。其次，本文分三個尺度認識鐵路樞紐對城市體系的空間關聯特征。在宏觀層級，本文借鑒城市網絡分析方法，基于跨城客運聯系，構建省域城市關聯網絡，并從本市往來、區域組織兩個方面進行解讀。在中觀層級，本文對比分析各站點與廣州市各區縣間的出發、抵達對應關系，并討論鐵路城際客流對廣佛同城化的影響。在微觀層級，本文利用GIS空間分析手段，辨析不同鐵路站點服務空間的差異，從而綜合認識鐵路樞紐對廣州及所屬城市一區域內各層級城市體系的組織作用。

（2）數據選取與識別。本文采用2017年5月8日至2017年5月21日連續兩周的聯通手機信令數據，期間數據識別量穩定，可以客觀地表征途經廣州市主要鐵路樞紐的跨城人員流動狀態。本文通過識別得到廣州市四大鐵路樞紐乘客的來源地與目的地數據;根據分析尺度，將廣佛市域內數據匯總至網格層面，將省域內其他地區數據匯總至地市層面。

數據識別過程采用了較成熟的信令軌跡識別方法，即基于乘客從來源地至鐵路樞紐、鐵路樞紐至目的地的空間行為特征，由個體移動軌跡識別出通過鐵路樞紐進行跨城出行的乘客來源地及目的地。考慮到進出站、候車時間及信令識別的時間顆粒精度，本文以30分鐘為閾值識別在鐵路站點停駐的城際出行用戶，并以其前一個停駐1小時以上的地點作為來源地，后一個停駐1小時以上的地點作為到達地（詳見圖2）。同時，考慮到傳統鐵路站點周邊可能存在大型商業，為排除日常商業消費出行等非城際交通出行的干擾，本文去除了來源地與目的地相同的數據。經過數據清洗并剔除O—D相同的市內軌跡后，本文共獲得15.28萬條省域內城際聯系，進而根據位置信息匯總至對應空間單元。

二、廣州市四大鐵路樞紐的城際客流特征差異

1.客運結構視角

從客流數量來看，各鐵路樞紐承擔的客流總量相差懸殊且存在結構性差異（詳見圖3），客流量由多到少依次為廣州南站、廣州站、廣州東站、廣州北站。廣州東站雖然為特等站，但服務能級與廣州南站、廣州站有一定差距;廣州北站客流量與其它站點的差距更為顯著。從功能角度來看，廣州、廣州南兩個站點作為門戶和樞紐的職能較為凸顯，兩者客流總量均在5萬人以上，其中轉客流占比均超過20%，匯集了大部分省域內鐵路樞紐中轉客流;而廣州東、廣州北兩個樞紐則主要服務于往來廣州市的旅客，其中轉客流總量小、比例低。

2.時間變化視角

本文從時間維度對比工作日、周末城際客流變化（詳見圖4）。廣州市四大鐵路樞紐變化趨勢較為一致，特別是廣州站、廣州南站和廣州東站，客流量在周五、周六、周日均有較大幅度上升。這表明，以廣州為核心，省內城際客流聯系在周末更為緊密，即除了日常商務聯系與通勤聯系外，廣州與周邊城市間基于周期性的城際住職關聯、消費游憩關聯等特征行為所構建起的功能網絡聯系也很活躍，以廣州為中心的城市一區域已呈現出較強的一體化趨勢，鐵路城際出行在省內已具有“公交化”的特征。此外，廣州站和廣州南站的中轉客流量變化幅度較大，而廣州東站和廣州北站，特別是后者的中轉客流量較少、相對穩定，這表明組織區域周期性特征出行流動的多重功能集中于廣州站和廣州南站。

3.空間服務視角

本文以客流來源地與鐵路樞紐間的距離及其對應人數為指標，對比各樞紐在廣州市域內服務距離的衰減狀態，得到各站點的歐氏距離—人數分布曲線（詳見圖5）。各鐵路樞紐曲線形態差異較為明顯：廣州北站服務能級較低，曲線平緩且無明顯峰值;廣州東站曲線形態較為陡峭，有著明顯峰值，客流來源主要集中在10km范圍內;廣州南站地處市域南側，距離傳統中心城區有一定距離，峰值出現在10km—20km范圍，服務范圍較廣;廣州站曲線形態與廣州東站相似，呈顯著的長尾分布特征，但峰值區域距離車站更遠且衰減更顯平緩，這表明廣州站可輻射空間更廣闊。

可見，基于鐵路站點的綜合性交通樞紐在承擔廣州“城市門戶”和“區域樞紐”時的功能偏重不同。這些總體特征證實了鐵路客運樞紐等級不同帶來的城際客流結構性差異，區域性鐵路樞紐的城際客流更多、中轉旅客比例更高，同時區域性鐵路樞紐在市域的輻射空間更廣闊。綜合看來，廣州市四大客運站點呈“雙主、一次、一輔”的格局，其中“雙主”為廣州站、廣州南站，前者是廣州市傳統的客運樞紐，后者是以高鐵為主的新興樞紐，兩者共同支撐起廣州市作為華南最大鐵路樞紐的核心功能;“一次”為廣州東站，是廣州市鐵路樞紐在中心城區內的重要組成部分，并助推了廣州市主城區城市空間結構的跨越式增長〔25〕;“一輔”為廣州北站，是廣州市域次級鐵路節點的代表，作為廣州市北部的交通樞紐分擔了北部地區的部分客流壓力。

三、多層級城市體系的空間關聯特征辨析

1.宏觀層級的空間關聯特征

本文從兩方面考量廣州市各鐵路站點對省域城市體系的組織能力，一是廣州市作為起始地或目的地的門戶功能網絡關聯，二是經由廣州市各鐵路站點進行中轉的樞紐功能網絡關聯。

（1）門戶功能網絡關聯特征。本文通過觀察省域其他各市與廣州的往來聯系（詳見圖6）可知，與廣州市城際客運聯系最緊密的前三個城市為深圳、佛山、東莞，相對應承擔最多客流的站點分別為廣州南站、廣州站和廣州東站。此外，廣州市經由普速鐵路往來粵西的湛江、茂名、陽江以及經由廣武鐵路往來粵北沿線的韶關、清遠的客運職能主要由廣州站承擔;廣州市往來粵東各市的城際客運職能則主要由廣州東站承擔;與省內其余各市的城際客運職能則主要由廣州南站承擔。

（2）樞紐功能網絡關聯特征。廣州市各鐵路樞紐組織省域客流中轉的作用同樣突出，組織起區域各市間高效聯通的“流動空間”。各樞紐對區域中轉客流的組織能力差異顯著，在空間廊道上亦各有側重（詳見圖7）。廣州站與廣州南站組織區域客流的能力明顯更強，支撐起了區域鐵路城際客流的主干網絡。其中，經由廣州站組織的中轉城際聯系對珠三角、粵北、粵西地區具有較強的輻射能力，特別是客流量前6位的網絡關聯均與韶關或清遠有關，如韶關至佛山、韶關至東莞等。廣州南站組織的中轉城際聯系則多與珠江口兩岸各市相關聯，對粵北、粵東地區也有一定的輻射力，其中深圳與佛山、中山的中轉聯系較為凸顯。相比之下，經廣州東站中轉聯系的網絡結構則有明顯收縮，該部分客流集中于珠三角、粵北地區;而廣州北站的能級相對較低，僅在廣州市近域的部分地區存在一定的客流組織能力。

2.中觀層級的空間關聯特征

鐵路樞紐對廣佛兩市內各片區客流的組織能力亦有差異，本文以區級單元分析廣州市各樞紐的出發客流來源地、抵達客流目的地，并從該角度認識廣佛同城化地區的城際關聯特征。

（1）廣州市各區客流的到發特征。如圖8所示，從出發客流來源地來看，來自白云、天河、番禺、海珠、越秀五區的客流人數在總人數中的占比均超過10%;其中，前往廣州站出行的最大客流來源于白云區，而非其所屬的越秀區;前往廣州南站、廣州東站與廣州北站出行的最大客流來源則分別為其所屬的番禺區、天河區及花都區，可謂同域特征更強。從抵達客流目的地來看，白云、天河、番禺、越秀四區在總人數中的占比均超過10%;與客流來源地特征相似的是，廣州站抵達客流的目的地主要為白云區，其他樞紐抵達客流的首位目的地均在其所屬行政區內部。另外，各樞紐客流出發、抵達比例存在明顯的“不對程”性：廣州南站所吸收的出發客流較多，這與其高鐵班次設置更多、便于居民出行關系很大，而地處廣州市中心的廣州站吸收的到達客流則較多。

（2）站點對廣佛都市區的組織。廣佛都市區是典型的同城化區域〔26〕，而通過政策引導和設施體系共享促進彼此共同繁榮是推動廣佛同城化發展的重要內容〔27〕。本文對廣佛都市區內部及對外鐵路客運聯系進行探討，有助于理解重大交通設施對同城化地區的空間關聯與組織作用。

廣州站是廣佛肇城際鐵路的起點，廣州南站通行貴廣、南廣等高速線路，沿途連接佛山，由這兩個站點串聯兩市之間的城際鐵路出行。比較特殊的是，由于廣佛都市區還存在城際軌道交通線路，并通過廣州軌道交通系統銜接廣州站（廣州2號線、5號線）與廣州南站（廣州2號線、7號線），故此處也包含經由這兩個樞紐的地鐵站換乘廣佛線軌道交通而進行跨市通行的客流。可見，它們在廣佛都市區的跨城客流組織中承擔著鐵路、軌道交通及相關配套功能疊加的綜合交通樞紐作用。從經由兩大鐵路樞紐往來廣佛各區的客流情況來看（詳見圖9），在佛山至廣州的客流中，南海區是最大的客流來源，廣州站則承擔了超2/3的客流量，是佛山市前往廣州市的主要到達站點，顯然廣州中心城區多元復合的城市功能是吸引佛山客流前往的重要原因。而在廣州市至佛山市的客流中，兩站點服務的出發來源地基本符合近域原則，經由兩站的客流量幾乎相等，佛山市順德區、南海區則主要吸收了廣州市前來的客流。

再進一步觀察廣州市四大鐵路樞紐承擔廣佛兩市至其他城市城際出行客流的情況（詳見圖10）。廣州市中心各區是四大站點的主要服務區域，而佛山市通過這些站點的出行客流集中在南海區、順德區和禪城區，且均以廣州南站作為首位出行站點。在到廣州南站乘坐列車的乘客中，來自佛山市的約占12.82%，高于到廣州其他站點乘坐列車的乘客比例，這表明廣州南站已經在廣佛基礎設施一體化過程中初步起到了預期作用。

3.微觀層級的空間關聯特征

在由居民個體匯總的網格尺度城市體系層面，本文通過識別客流來源地、目的地可以較為清晰地刻畫出鐵路樞紐對不同城市片區的輻射程度。在城市就業、商業中心體系等研究中，用手機信令大數據識別居民就業、消費的來源地并進行城市空間結構分析的研究已經較為成熟。在鐵路站點的研究方面，曾有學者對城市內客流吸引范圍等作過初步探討〔28〕。依照識別規則，鐵路樞紐的城際客流來源地、目的地包括了乘客居住地、辦公地以及與火車站存在緊密空間聯系的地區，一定程度上表征了鐵路樞紐對城市空間結構的影響②。

（1）來源地、目的地布局特征。本文觀察通過四大鐵路樞紐前往其它城市的城際客流在廣佛兩市內的出發來源地分布情況發現，除廣州南站外，城際客流的來源地皆具有很強的“屬地化”特征（詳見圖11）。廣州北站客流來源地集中于花都中心區及北部的獅嶺鎮，廣州東站來源地主要集中于天河區南北軸線及中心城區東西軸線附近，廣州站來源地則集中于越秀區，并與廣州地鐵2號線、5號線沿線地區縱橫相連。相比之下，廣州南站客流來源地輻射范圍最廣，對于近域的番禺和海珠、中心的越秀和天河等片區均有較強的吸引力，同時對佛山市中心的禪城及毗鄰廣州市的南海、順德城區也有較強的輻射作用。

本文還觀察了其他城市客流通過四大鐵路樞紐抵達后的最終目的地為廣佛兩市轄區的分布情況（詳見圖12）。廣州北站客流目的地與來源地分布類似，大多前往花都區;廣州東站抵達客流的目的地主要在天河區珠江新城附近;廣州站客流目的地主要為越秀區北京路、荔灣區上下九地區，以及天河區珠江新城等商業區;廣州南站客流目的地除自身周邊外，主要集中于番禺中心區、北京路―珠江新城沿線，但客流的最終目的地相較于廣州站則更為分散。同時，各站點到達客流除中心城區各大公共中心地段外，還具有共同的高值目的地——廣州白云機場。這在一定程度上表明廣州城市—區域中的“空鐵聯動”效應已然較為顯著。

（2）鐵路樞紐的空間競合關系。參考城市公共中心對城市空間輻射作用的相關研究方法〔29-30〕，本文從各鐵路樞紐競合視角劃分四大鐵路站在廣佛都市區內的“優勢服務空間”。分析結果顯示，僅有少數地區屬于兩個或多個鐵路樞紐的“爭奪區”，四大鐵路站點的優勢服務空間從屬較為分明（詳見圖13）。其中，廣州北站與廣州東站的優勢服務空間相對集中，廣州北站優勢服務空間主要在以其為中心的廣州花都區，廣州東站則主要服務天河區大部分地區和黃埔區西部地區。相比之下，廣州站與廣州南站優勢服務空間更廣，服務飛地廣泛存在。廣州站主要服務白云區大部和荔灣區、越秀區，融合佛山南海區，并向從化及增城兩方向延伸或存在飛地，在南沙區及佛山市其余地區也存在少量服務飛地。廣州南站的優勢服務空間除番禺區大部分地區及南沙區外，向增城方向亦有部分延伸，同時還廣泛服務于佛山東，以及南部地區的禪城區、順德區及三水、高明的中心區等地，跨市“共享服務”屬性較為凸顯。

總括而言，廣州市四大鐵路樞紐在微觀層面已經形成了層級顯著、職能異化的組合型樞紐體系格局。廣州站與廣州南站等級較高，服務空間更廣、客流量更大;廣州東站服務空間相對集中于自身周邊地區;盡管廣州北站的服務能級相對較低，但仍為全市北部地區的城際出行提供了重要支撐。需要指出的是，廣州南站位于廣佛市域邊界，其如何與城市發展布局相協調的議題在站點規劃建設之初便已經被提出〔31〕。目前就其客運服務效果來看，廣州南站服務廣佛同城化地區的初步目標已經達成，圍繞廣州南站進行“廣佛融合先導區”的規劃建設也已被提上日程。作為粵港澳大灣區高鐵網絡的核心樞紐，未來廣州南站對灣區各城市節點的組織職能可望更為彰顯。

四、結論和展望

1.主要結論

高效聯系的城際客流，是科學建構多尺度、多層級城市體系的重要支撐耍素。本文以廣州市四大鐵路樞紐組織下的城際客流為切入點，運用手機信令數據分析比較各樞紐組織下的多層級城市體系空間關聯及異同，主要結論如下：

廣州市作為粵港澳大灣區的核心城市之一，市內四大鐵路客運站點兼具城市門戶與區域樞紐雙重職能，形成了主次搭配、功能協同的“雙主、一次、一輔”組合型客運鐵路樞紐發展格局。各鐵路站及圍繞其形成的綜合交通樞紐，有著不同的職能等級，對區域客流的組織存在結構性差異;同時在時間維度上存在著周期性變化，在市域空間服務上亦表現出差異化的衰減特征。

在宏觀層級（廣東省），廣州站和廣州南站作為重要區域級客運樞紐，總客流量大，同時承擔了大量的區域中轉客流，在廣東省城市體系建構中起到了重要鏈接作用;而廣州東站和廣州北站區域中轉客流比重較少。在中觀層（廣佛都市區），各區客流在城際出行中選擇出發、抵達站點存在明顯的“不對程”性，位于中心城區的兩大站點的抵達客流比例較高，而廣州南站的出發客流比例較高;同時，廣州站、廣州南站也承載著部分佛山居民的城際出行職能，未來廣州南站將在廣佛一體化進程中繼續扮演重要角色。在微觀層級，本文發現客流對出行站點的選擇具有顯著的“屬地化”特征，而各鐵路樞紐的客流目的地除了重要商務辦公等就業中心外，還有共同的高值目的地——白云機場;同時各樞紐的主要服務范圍呈現地域鄰近規律，廣州海珠區受到廣州站、南站、東站的共同輻射，佛山市則主要受到廣州站和廣州南站的輻射影響，尤其是廣州南站的服務范圍覆蓋了佛山市中心城區和順德南部地區。

2.研究展望

隨著區域一體化進程加速，城際人口流動日趨頻繁，重要鐵路站點既是典型的區域性綜合交通樞紐，亦圍繞交通核心職能形成城市公共中心。尤其是現代化高速鐵路的發展建設，對實現高效的城際功能聯系，進而提升城市在區域乃至全國的競爭力等具有重要意義。依據《廣州綜合交通樞紐總體規劃（2018 —2035年）》，未來廣州將打造“以廣州白云國際機場、廣州北站、廣州南站和廣州站—廣州東站等組成的交通樞紐三角區”，以進一步強化其作為我國重要中心城市的地位，以及支撐粵港澳世界級大灣區建設。其中，廣州站與廣州東站將進行一體化改造，打造“廣州中心火車站樞紐”;廣州北站將進一步加強和白云國際機場的交通銜接，實現空鐵聯運;廣州南站則將繼續作為特等站，在大灣區的區域網絡組織、廣佛一體化進程中發揮重要作用。鐵路站點間的整合發展將成為今后各大中心鐵路樞紐發展的重要導向;同時城市中各類型交通樞紐的協同合作也已經成為重要議題。例如，廣州各鐵路樞紐均有一定比例乘客需要前往白云機場，反應出特大城市及其周邊區域存在空鐵聯運的客觀需求;這也對加強機場與各大鐵路樞紐間的市內交通換乘的便捷性、舒適性提出了更高要求。這對國內其他交通樞紐城市內多類型、多層次交通系統的聯動發展也有重要的啟示意義。

本文以重要鐵路樞紐組織下的城際客流為切入點，對探索特大城市及所屬區域多層級城市體系的空間關聯特征作了初步嘗試。還需要指出，文中的數據規則設定模擬了通過鐵路站點組織區域人流的過程，具有一定的演繹分析成分，與實際情況難免會有所出入。此外，本文所采用的鐵路樞紐概念包含了火車站點及其鄰接換乘軌道交通等設施的綜合性交通樞紐概念，城際客流的來源地、目的地則涵蓋了通過站點的用戶所駐留的居住區、商務區及其他場所等多種情況。在未來研究中，一方面，需要關注一些技術性問題，例如對通過樞紐的客流對象所使用的交通方式作進一步區分，并對客流來源地和去向地的屬性作精細化辨析;另一方面，還需深刻理解多類型綜合性區域交通樞紐的作用，認識其對于多層級城市體系的組織過程及影響機理，進而為今后城市與區域發展規劃及運營治理提供有效支撐。

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