新能源汽車下鄉如何跑出加速度？

文張銳（廣東）

工信部、農業農村部、商務部、國家能源局聯合發起與推動的2022年新能源汽車下鄉活動日前在作為首站的江蘇昆山正式拉開帷幕，而且接下來半年多的時間四部門將聯合地方政府、車企以及經銷商等在山西、吉林、江蘇、浙江、河南、山東、湖北、湖南、海南、四川、甘肅等11個省市的部分三四線城市和縣區舉辦若干場專場、巡展以及企業活動。

包括這一次，由國家部委機構直接發動的汽車下鄉活動共有三輪。自2009年1月開始的首次汽車下鄉在當年收獲到了全國汽車銷量飆升1364萬輛以及增長率高達46.1%的大紅成績單。而始于2020年7月的第二次汽車下鄉同樣產生了十分亮眼的業績，一年多的時間全國賣出新能源汽車142.6萬輛，其中農村賣出106.8萬輛，同比增長169.2%，不僅高出整個新能源汽車銷售市場增速的10個百分點，而且貢獻率近30%。自然，當第三次汽車下鄉活動高調啟動后，人們同樣給予了非常樂觀的期待。

新一輪汽車下鄉仍然是推廣新能源汽車，參與企業多達26家，亮相車型72款，較前一次分別增加了8家車企和近20款車型，消費者的選擇豐富了不少；同時，按照從2萬多元至20萬元售價的車型，購買人能拿到6000元-10000元補貼，比起前次2000元-5000元之間的單車補貼，刺激與誘惑力度也更大；而更重要的是，這一次還有乘用車車輛購置稅減免的呼應配套，也就是購置日期在2022年6月1日至2022年12月31日期間內且單車價格（不含增值稅）不超過30萬元的2.0升及以下排量乘用車，減半征收車輛購置稅。如此鼓囊囊的政策“大禮包”加持，理應會讓新能源汽車在農村的銷售市場掀起不小浪花。

不錯，農民對新能源汽車的認知度弱于市民，但今年以來油價鉚著勁地往上漲，駕駛燃油車的成本令許多城市工薪階層也有些吃不消，扳著手指算下來農民當然也會覺得購買新能源汽車要劃算不少，市場機制對加速與加強農民對新能源汽車的認知起到了非常重要的引擎作用，也為新能源汽車下鄉創造了好時候。不僅如此，農村還存在著巨大的汽車購買增量市場，如果按照以往汽車下鄉官方將縣城與縣級市也算在統計范圍內，目前全國近2000個縣城和縣級市以下的農村地區汽車上牌數據不到20%，放在近6億人消費群體以及400多萬公里鄉村公路面前，的確讓人對農村汽車市場銷售空間浮想聯翩，尤其是汽車電動化的滲透率在農村還不到1%，新能源汽車就更有縱橫捭闔的未來領地。不僅如此，農村公路上還密密麻麻地跑著600萬輛四輪低速電動車，如果將其轉換成入門級純電動汽車，既順應了駕駛者的消費習慣，也能為新能源汽車的推廣助上一臂之力。

目前來看，村、鎮群眾生活半徑多集中在住宅周邊10km范圍內，長途出行的幾率其實并不高，這樣，售價在20萬以內的新能源汽車就完全可以滿足駕駛人的續航需求；不僅如此，鄉村振興戰略已推進5年，農村的公路、電網等基礎設施明顯得到改善，不少地方的產業基礎能量也獲得更新與充實，農民工返鄉創業的人數越來越多，同時城市巨大就業壓力之下不少大學畢業生也選擇回鄉創業與工作，并且受到疫情的打擊以及大中城市就業壓力的倒逼，許多打工人也回流鄉鎮另謀職業。值得注意的是，這些回鄉人群多為80后、90后和95后，與當地小鎮青年一樣，他們對新能源車型有著更積極的認知，無疑成為了新能源車企所能爭取的最主要目標消費群體。

但是，基于數據的判斷以及理論邏輯的推演絕對不能替代對客觀實際的分析。一方面，無論是戶均還是人均，農村的汽車保有量相較于10多年前已經登上了一個不低的臺階，挖掘增量市場的邊際拓展空間顯著收斂；另一方面，并不像先前農村汽車購買群體比較寬泛，現在鄉村購車主力聚集在了80后與90后，市場目標客戶不僅有所收窄，而且這一主流認購群體更重視產品的外觀設計與使用體驗，消費也更具挑剔性與個性化，車企的銷售推廣難度明顯增加；不僅如此，完全不同于家電下鄉，汽車下鄉對居民消費能力、產品安全度、基礎設施、售后服務等許多方面都存在更高要求，需要多力共舉與多方策應以及提升商業視野方能讓新能源汽車在下鄉途中跑出加速度。

首先，質量可靠與適配性更強的產品車型必須跟上。回過頭去看，放量賣出的同時，前兩次汽車下鄉形成的一個較為普遍的詬病性認知是，部分車企所推出的產品不是市場認知度不高、就是銷路不佳的邊緣車型，下沉市場因此成為了車企消化庫存產品和實現中低端車型泄洪的有利之機。拿目前來說，從研發與設計的起步開始，大多電動車其實都是瞄著城市用車群體而去的，很少能夠針對農村市場環境或者農民使用習慣而有針對性地進行優化，由此難免在農村極容易出現水土不服的現象或者叫好不叫座的結果。鑒往知來。對于車企而言，汽車下鄉遠不是將產品拉到鄉縣，扯幾幅標語，辦幾次車展，便可稱心如意地讓農民買單掏腰包，在如今產品質量為王的時代，唯有那些主動放下身段、全身沉浸到市場中去、瞄準與切中農村場景和農民需求，從而突出差異化特色優勢和組成豐富而強大的產品矩陣的新能源汽車企業方可贏得農村用戶的更多青睞。

其次，布局合理與便捷性更高的充電設施必須跟進。雖然目前全國充電樁保有量超260萬臺，但主要分布在三線以上城市，作為五線以下城市的縣城，充電樁則是奇貨可居，即便是有少量的充電樁，也是以公共樁的形式龜縮于縣政府或供電機關大院中，私人充電樁屈指可數；至于廣大的鄉鎮與自然村落，充電樁特別是公共充電樁更是難覓蹤影。值得注意的是，農村新能源汽車少，使用效率低，基于成本考慮，許多充電樁企業并不愿在此增設充電樁，而縣城的許多車主本身就沒有固定車位，更沒有動力去自建充電設施。對于新能源汽車來說，失去足量的充電配套設施，不僅會讓存量用戶心生悔意，也會讓潛在用戶望而生畏，口碑營銷的結果就是新能源汽車下鄉步履維艱。因此，在縣城加大公共充電樁的布局力度已時不我待，同時有必要在鄉鎮農村推進“村村通”“鎮鎮通”充電樁建設，形成鄉村3-5公里充電站服務圈；另外，鄉村都是獨門獨院，只要對對當地供電電力進行專項增容，充電設施便可迅疾走進自然村落。當然，作為一項支持政策，財政可以考慮對投建充電樁的企業與個人提供一定的補貼。

再次，功能齊全與響應性更快的售后服務必須跟緊。時下新能源汽車的服務鏈條僅延伸到縣城，而且數量較少，一旦新能源汽車使用過程中出現故障，農民不是只能遠程驅車尋找維修店，就是只能拋車荒野等待漫長救援，不僅成本大，而且體驗差，至于保險、租賃以及動力電池回收等服務業態，更是沒有抵達鄉鎮周邊。一般而言，農村地廣人稀，距離城市較遠，傳統的直營店和4S店經營模式并不是適合布局，但車企可以與第三方汽車服務企業合作，利用他們的維修網絡與服務網絡，以代理店的形式對車主提供售后服務，而且服務場景也需要覆蓋從維修、電池檢測到保險、租賃以及電池回收的全流程。

最后，高屋建瓴與功能性更寬的商業理念必須跟跑。觀察發現，汽車下鄉的激勵與導向政策不是在國際金融危機背景下推出，就是在新冠疫情覆壓之下問世，抑或是消費疲軟倒逼下登臺，在公眾印象中，汽車似乎扮演著“救火隊員”的角色，汽車下鄉似乎可以營造出危機排解功能。的確，新能源汽車下鄉完全能夠刺激消費，也能幫助企業回籠資金，并最終帶快宏觀經濟的復蘇節奏，但時世發展到今天，汽車下鄉再也不能只定格于拉動消費層面，否則車企就會滿足自我盈利而一葉障目。唯有將自身置推動鄉村振興與縮小城鄉差距以及提高農民的生活質量與幸福度的更寬大格局之中，新能源汽車才能在廣袤的農村行穩致遠。