基于CRITIC法與TOPSIS地鐵車站施工安全評(píng)價(jià)

胥 明，許 杰，萬友生，覃 君，吳 波，謝云杰

（1.南昌軌道交通集團(tuán)有限公司，江西南昌 330038；2.廣西大學(xué)土木建筑工程學(xué)院，廣西南寧 530004；3.中鐵二局第六工程有限公司，四川成都 610036）

引言

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市人口的劇增，越來越多的城市興建地鐵以緩解日益增長(zhǎng)的交通壓力。地鐵車站一般修建在城市繁華地區(qū)，且具有“深、大、近、難”的特征［1］，往往遇到周邊環(huán)境復(fù)雜的情況：工程地質(zhì)條件復(fù)雜、施工范圍內(nèi)管線眾多、周圍房屋密集、交通繁忙、周圍居民較多，造成不確定因素多，風(fēng)險(xiǎn)大，施工困難的問題，需要對(duì)地鐵車站施工安全做出科學(xué)合理的評(píng)價(jià)。

地鐵車站施工安全評(píng)價(jià)一般使用的方法為故障樹法、模糊理論、熵權(quán)法、灰色關(guān)聯(lián)度法、層次分析法和其他方法［2］。薛模美等［3］、周紅波等［4］采用故障樹法對(duì)基坑施工風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析，得出施工各階段的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)與風(fēng)險(xiǎn)控制措施。Guohua Zhang等［5］、李朝陽等［6］、吳波等［7］基于模糊理論確定施工風(fēng)險(xiǎn)因素的權(quán)重，建立了深基坑風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估體系。Zhenhua Luo等［8］、陳蓉芳等［9］、王景春等［10］利用熵權(quán)法對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行加權(quán)處理，構(gòu)建地鐵深基坑的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)體系。郎秋玲等［11］利用現(xiàn)場(chǎng)數(shù)據(jù)和灰色關(guān)聯(lián)度法建立評(píng)價(jià)模型，對(duì)地鐵深基坑開挖穩(wěn)定安全性進(jìn)行評(píng)價(jià)。Yuanshun Shen等［12］、李鳳偉等［13］、聶菁等［14］采用層次分析法對(duì)地鐵車站風(fēng)險(xiǎn)元素進(jìn)行排序，進(jìn)行安全風(fēng)險(xiǎn)分析。Ping Liu等［15］使用粒子群優(yōu)化算法（PSO）的支持向量機(jī)（SVM）模型，對(duì)地鐵車站施工的安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行預(yù)測(cè)。Luyuan Wu等［16］將網(wǎng)絡(luò)分析法（ANP）和模糊綜合評(píng)判法（FCE）結(jié)合，可對(duì)地鐵車站總風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)進(jìn)行評(píng)價(jià)。顧雷雨等［17］基于風(fēng)險(xiǎn)概率統(tǒng)計(jì)分析的理論，對(duì)復(fù)雜環(huán)境中基坑施工安全預(yù)警標(biāo)準(zhǔn)研究，提出了一種預(yù)警標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)方法。姜安民等［18］基于突變級(jí)數(shù)法構(gòu)建了地鐵車站施工風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測(cè)模型。上述方法雖能較好地對(duì)地鐵車站基坑施工安全評(píng)價(jià)，但是卻均有一些局限性，如故障樹法計(jì)算復(fù)雜，且需事先知道所有基本事件發(fā)生的概率，否則無法進(jìn)行定量分析；模糊綜合評(píng)判法對(duì)指標(biāo)權(quán)重矢量的確定主觀性較強(qiáng)，結(jié)果可能會(huì)出現(xiàn)超模糊現(xiàn)象，分辨率差；熵權(quán)法僅依靠數(shù)據(jù)分析，客觀性過強(qiáng)，計(jì)算結(jié)果常與工程實(shí)際有較大的偏差，無法體現(xiàn)決策者對(duì)各個(gè)安全評(píng)價(jià)指標(biāo)的重視程度；灰色關(guān)聯(lián)度法無法解決評(píng)價(jià)指標(biāo)間相關(guān)造成的評(píng)價(jià)信息重復(fù)問題，對(duì)指標(biāo)的最優(yōu)值難以確定；層次分析法和模糊層次分析法過于依賴決策者的主觀判斷，可能受到主觀偏好的不利影響。

由此可見，國(guó)內(nèi)外在分析復(fù)雜環(huán)境地鐵車站施工安全性的研究較少，如何綜合考慮安全評(píng)價(jià)指標(biāo)的主、客觀性，對(duì)其量化并確定權(quán)重是進(jìn)行安全評(píng)價(jià)的關(guān)鍵。文中將CRITIC法與TOPSIS理論結(jié)合，綜合考慮安全評(píng)價(jià)指標(biāo)的主、客觀性，并能將安全評(píng)價(jià)結(jié)果量化，形成一套地鐵車站施工安全評(píng)價(jià)模型：CRITIC法可以綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)間的對(duì)比強(qiáng)度與沖突性，對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行客觀賦權(quán)，將CRITIC法與TOPSIS理論相結(jié)合，可以克服采用傳統(tǒng)的定性分析或經(jīng)驗(yàn)?zāi)：龜?shù)學(xué)理論存在主觀性大、可靠性不高的缺點(diǎn)，而TOPSIS理論則可以對(duì)多評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行合理排序、綜合決策并求得具體的隸屬度。經(jīng)實(shí)例驗(yàn)證，將CRITIC法與TOPSIS理論兩者結(jié)合能在地鐵車站施工安全評(píng)價(jià)中得到較好的應(yīng)用，評(píng)價(jià)結(jié)果較科學(xué)、準(zhǔn)確，符合工程實(shí)際。

1 地鐵車站施工安全評(píng)價(jià)流程

1.1 安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

根據(jù)地鐵車站施工情況和事故發(fā)生的機(jī)理，依據(jù)相關(guān)法律法規(guī)［19］和相關(guān)文獻(xiàn)［20－24］，參考行業(yè)專家意見與類似工程案例，對(duì)地鐵車站安全性評(píng)估系統(tǒng)進(jìn)行全面分析，建立一套科學(xué)合理、操作性強(qiáng)的安全指標(biāo)體系：建立4個(gè)二級(jí)指標(biāo)，20個(gè)三級(jí)指標(biāo)，如圖1所示。

圖1 地鐵車站施工安全性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系Fig.1 Safety evaluation index system for subway station construction in complex environment

為保證評(píng)價(jià)指標(biāo)的一致性，結(jié)合概率論理論和專家評(píng)分習(xí)慣，參照相關(guān)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)［25］中風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生可能性與損失等級(jí)，將地鐵車站施工安全等級(jí)和安全性接受準(zhǔn)則劃分為5個(gè)級(jí)別，并按［0，1］區(qū)間取值，數(shù)值越大表示安全性越高，數(shù)值越小表示安全性越低，如表1和表2所示。

表1 地鐵車站施工安全等級(jí)Table 1 Safety level of subway station construction

表2 地鐵車站施工安全接受準(zhǔn)則Table 2 Safety acceptance criteria of subway station construction

根據(jù)相關(guān)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)［25］與相關(guān)文獻(xiàn)［22，27－28］，可以得到三級(jí)安全評(píng)價(jià)指標(biāo)的量化范圍，如表3所示。

表3 地鐵車站施工安全指標(biāo)量化范圍Table 3 Quantitative scope of construction safety index for subway station

1.2 構(gòu)建評(píng)價(jià)矩陣

為綜合考慮決策者對(duì)各個(gè)安全評(píng)價(jià)指標(biāo)的重視程度，根據(jù)已建立的安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，邀請(qǐng)專家小組對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行量化打分，取專家評(píng)分平均值構(gòu)成矩陣S1，將此專家評(píng)分結(jié)果用于構(gòu)成評(píng)價(jià)矩陣，步驟如下：

（1）將各專家對(duì)每個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)的賦值平均，建立一組評(píng)價(jià)矩陣S1；

（2）將表示專家主觀因素的評(píng)價(jià)矩陣S1與表示指標(biāo)客觀因素的地鐵車站施工安全等級(jí)節(jié)點(diǎn)構(gòu)成評(píng)價(jià)決策矩陣D；

（3）將評(píng)價(jià)決策矩陣進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化，并通過初等變換得到標(biāo)準(zhǔn)化評(píng)價(jià)決策矩陣Q，標(biāo)準(zhǔn)化評(píng)價(jià)決策矩陣Q是CRITIC法綜合賦權(quán)的基礎(chǔ)矩陣。

1.3 CRITIC法綜合賦權(quán)

Diakoulaki提出CRITIC法，該方法用于處理多屬性決策的綜合賦權(quán)問題，將CRITIC法應(yīng)用于安全評(píng)價(jià)時(shí)，可對(duì)多個(gè)安全評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行綜合賦權(quán)，不僅能考慮安全評(píng)價(jià)指標(biāo)間的對(duì)比強(qiáng)度，更能考慮其沖突性，綜合衡量評(píng)價(jià)指標(biāo)的客觀權(quán)重［29］。

CRITIC法計(jì)算評(píng)價(jià)指標(biāo)組合權(quán)重步驟如下：D=（dij）m×n為評(píng)價(jià)決策矩陣，d ij為評(píng)價(jià)矩陣S1的元素與地鐵車站施工安全等級(jí)節(jié)點(diǎn)共同組成，若原始評(píng)價(jià)指標(biāo)的量綱和數(shù)量級(jí)不一致，為消除其影響，需對(duì)其進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，得到標(biāo)準(zhǔn)化評(píng)價(jià)決策矩陣Q，再求出評(píng)價(jià)指標(biāo)間的相關(guān)系數(shù)rtj，構(gòu)建相關(guān)系數(shù)矩陣R=（rtj）m×n，其中rtj為：

求各評(píng)估屬性的信息量與權(quán)重。各評(píng)價(jià)指標(biāo)的客觀權(quán)重以評(píng)價(jià)指標(biāo)間的對(duì)比強(qiáng)度和沖突性來綜合衡量，設(shè)Cj表示第j個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)所包含的信息量：

σj為第j個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)差，rtj為評(píng)價(jià)指標(biāo)間的相關(guān)系數(shù)。CRITIC法的客觀性通過評(píng)價(jià)指標(biāo)間的對(duì)比強(qiáng)度與沖突性來體現(xiàn)，其中對(duì)比強(qiáng)度表示同一個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)各在各方案中取值差距的大小，以標(biāo)準(zhǔn)差的形式來表現(xiàn)，標(biāo)準(zhǔn)差越大，說明該評(píng)價(jià)指標(biāo)在各方案之間的差距越大，數(shù)據(jù)反映的信息量越大；沖突性是以評(píng)價(jià)指標(biāo)間的相關(guān)性為基礎(chǔ)，計(jì)算評(píng)價(jià)指標(biāo)間的沖突性，如2個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)存在較強(qiáng)的正相關(guān)，則這2個(gè)指標(biāo)沖突性較低［29］。式（1）體現(xiàn)了CRITIC法的賦權(quán)綜合了評(píng)價(jià)指標(biāo)的對(duì)比強(qiáng)度與沖突性，顯然Cj越大，第j個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)所包含的信息量越大，該指標(biāo)的相對(duì)重要性也就越大，故權(quán)重wj為：

構(gòu)建標(biāo)準(zhǔn)化加權(quán)評(píng)價(jià)決策矩陣V=（vij）m×n。

1.4 TOPSIS理論

1981年C.L.Hwang和K.P.Yoon提出了一種解決單一型或混合型多評(píng)價(jià)指標(biāo)決策問題的方法——逼近理想解排序方法TOPSIS（Technique for Order Preference by Similarity to Solution）［31－32］，其具有易于理解、計(jì)算簡(jiǎn)單、適用范圍廣、幾何意義直觀、結(jié)果合理等優(yōu)點(diǎn)［33］。將TOPSIS應(yīng)用于安全評(píng)價(jià)中，具有以下優(yōu)點(diǎn)：TOPSIS理論則可以對(duì)多評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行合理排序、綜合決策，并求得評(píng)價(jià)指標(biāo)具體的隸屬度。但該方法需要評(píng)價(jià)指標(biāo)的量化數(shù)據(jù)，且采用各方案與理想解和負(fù)理想解的距離來計(jì)算，故受指標(biāo)的離散程度影響較大。故文中將其與CRITIC法相結(jié)合，以減小上述不足，使其可應(yīng)用于地鐵車站施工安全評(píng)價(jià)。

TOPSIS計(jì)算原理為：基于標(biāo)準(zhǔn)化加權(quán)評(píng)價(jià)決策矩陣，定義多評(píng)價(jià)指標(biāo)決策問題的正理想解和負(fù)理想解，分別計(jì)算各方案與理想解和負(fù)理想解的距離，然后計(jì)算各方案的綜合評(píng)價(jià)值（即各評(píng)價(jià)方案與最優(yōu)方案的相對(duì)接近距離），最后根據(jù)綜合評(píng)價(jià)值對(duì)各方案進(jìn)行排序。綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)距離正理想解越近，而距離負(fù)理想解越遠(yuǎn)，評(píng)價(jià)結(jié)果越優(yōu)，其方案越好。具體計(jì)算如下：

基于標(biāo)準(zhǔn)化加權(quán)評(píng)價(jià)決策矩陣，計(jì)算正理想解V+和負(fù)理想解V－。

計(jì)算各方案的相對(duì)貼近度。

1.5 安全評(píng)價(jià)流程圖

將CRITIC法與TOPSIS結(jié)合用于評(píng)價(jià)地鐵車站施工安全評(píng)價(jià)主要流程如下：首先根據(jù)安全評(píng)價(jià)體系，邀請(qǐng)業(yè)內(nèi)專家對(duì)評(píng)價(jià)工程按評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行打分，再將專家打分結(jié)果與安全等級(jí)節(jié)點(diǎn)構(gòu)成評(píng)價(jià)決策矩陣，利用CRITIC法綜合考慮主、客觀因素，計(jì)算指標(biāo)權(quán)重，再采用TOPSIS計(jì)算評(píng)價(jià)指標(biāo)具體的隸屬度，確定施工安全等級(jí)，最后根據(jù)評(píng)價(jià)結(jié)果，參考安全接受準(zhǔn)則，實(shí)施相應(yīng)的安全對(duì)策，安全評(píng)價(jià)流程如圖2所示。

圖2 地鐵車站施工安全評(píng)價(jià)流程圖Fig.2 Flow chart of construction safety assessment of subway station

2 案例分析

2.1 工程概況

施堯站為南昌市軌道交通3號(hào)線工程的第8座車站，車站位于江鈴六路與迎賓北大道交匯處，車站總長(zhǎng)約197.6 m，標(biāo)準(zhǔn)段寬22.7 m，端頭井處寬26.8 m，底板埋深約為16.7 m，端頭井處底板埋深約為18.1 m。本車站采用半蓋挖法施工，車站主體圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用800 mm地下連續(xù)墻，內(nèi)設(shè)3道支撐，第一道為鋼筋混凝土支撐，支撐一端與冠梁連接，另一端與蓋板縱向連系梁連接，第二道至第三道支撐為鋼支撐，在連系梁位置用鋼筋抱箍固定并預(yù)加軸力。車站標(biāo)準(zhǔn)斷面圖如圖3所示。

圖3 地鐵車站標(biāo)準(zhǔn)斷面圖Fig.3 Standard section of the subway station

施堯站位于贛撫沖積平原區(qū)的二級(jí)階地，地處鄱陽湖濱湖前后緣地帶，地表水系發(fā)育，且降雨量多集中在4～6月，約占全年降雨量的51%，常有暴雨洪澇災(zāi)害。地層自上而下依次為0.6～0.7 m厚的雜填土、0.6～4.0 m厚的素填土、0.8～7.8 m厚的粉質(zhì)黏土、2.0～11.5 m厚的中砂、1.4～7.5 m厚的粗砂、4.5～12.2 m厚的礫砂、圓礫、0.5～1.2 m厚的強(qiáng)風(fēng)化泥質(zhì)粉砂巖、往下為中風(fēng)化泥質(zhì)粉砂巖和鈣質(zhì)泥巖。

場(chǎng)地周邊環(huán)境主要為居民區(qū)、城市道路，道路兩邊地下管線復(fù)雜。車站周邊建筑有汽車玻璃廠（距車站約10 m）、超市（距車站約11 m）、藥房（距車站約14 m）、醫(yī)院綜合樓（距車站約16 m）等，建筑較多、較近和密集；周邊城市道路主要為雙向4車道的迎賓北大道和江鈴六路；周邊管線多且密集，見表4。

表4 地鐵車站管線情況Table 4 Pipeline condition of subway station

2.2 確定評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重

根據(jù)已建立的安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，邀請(qǐng)5位專家對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行量化打分，評(píng)分情況匯總于表5。

表5 專家小組評(píng)分匯總表Table 5 Summary table of expert panel scores

將代表主觀因素的專家評(píng)分平均值與代表客觀因素的安全等級(jí)節(jié)點(diǎn)構(gòu)建評(píng)價(jià)決策矩陣，并進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，得到標(biāo)準(zhǔn)化評(píng)價(jià)決策矩陣Q如下。

利用CRITIC法可計(jì)算得各評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重如表6所示。

表6 評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重Table 6 Weight of evaluation index

由此可知，三級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)中最重要是C3（周邊建筑）、C6（周邊人員密集）、C5（周邊管線），二級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)的重要性排序?yàn)镃＞B＞A＞D。

根據(jù)CRITIC法計(jì)算得到的客觀權(quán)重，分別將此權(quán)重賦予標(biāo)準(zhǔn)化決策矩陣Q，可以得到標(biāo)準(zhǔn)化加權(quán)決策矩陣I。

2.3 地鐵車站安全性評(píng)價(jià)

依據(jù)圖1所示的地鐵車站施工安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系和通過CRITIC法得到的標(biāo)準(zhǔn)化加權(quán)決策矩陣Q，利用TOPSIS理論進(jìn)行安全性評(píng)價(jià)。利用式（8）、（9）計(jì)算各指標(biāo)到正理想解和負(fù)理想解距離、，對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行綜合決策，利用式（10）計(jì)算相對(duì)貼近度C*i，進(jìn)行合理排序，結(jié)果如表7所示。

表7 各評(píng)價(jià)指標(biāo)的距離及相對(duì)貼近度Table 7 The distance and relative closeness of each evaluation index

二級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)人員、施工、環(huán)境、管理的隸屬度分別為：0.550、0.605、0.504、0.572，其中人員、環(huán)境、管理均對(duì)應(yīng)于安全接受準(zhǔn)則Ⅲ級(jí)，即安全性中等，施工對(duì)應(yīng)于安全接受準(zhǔn)則Ⅱ級(jí)，即安全性較高。

2.4 多種方法對(duì)比分析

為驗(yàn)證本文方法的準(zhǔn)確性與實(shí)用性，分別采用層次分析法和灰色關(guān)聯(lián)度法，對(duì)本地鐵車站施工安全性進(jìn)行評(píng)價(jià)，其中灰色關(guān)聯(lián)度無法計(jì)算權(quán)重，故采用1/n權(quán)重和CRITIC法權(quán)重分別計(jì)算，限于篇幅此2種方法計(jì)算過程不做具體說明。所得結(jié)果如圖4所示，其中方法1為層次分析法計(jì)算結(jié)果，方法2為1/n權(quán)重的灰色關(guān)聯(lián)度法計(jì)算結(jié)果，方法3為CRITIC法權(quán)重的灰色關(guān)聯(lián)度計(jì)算結(jié)果，方法4為本文CRITIC法－TOPSIS計(jì)算結(jié)果。

圖4 多種方法對(duì)比分析結(jié)果Fig.4 Comparison and analysis of results by multiple methods

由圖4可得：層次分析法確實(shí)過度依賴決策者的主觀判斷，導(dǎo)致各二級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)差異過大，對(duì)人員、施工、管理的安全評(píng)價(jià)過于冒險(xiǎn)。灰色關(guān)聯(lián)度法存在無法計(jì)算評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重的缺陷，需與其他權(quán)重計(jì)算方法結(jié)合使用，當(dāng)采用CRITIC法權(quán)重計(jì)算所得隸屬度與本文方法大致相同，但確實(shí)可能存在前文所提的超模糊現(xiàn)象，分辨率差的問題，如人員指標(biāo)與施工指標(biāo)、環(huán)境指標(biāo)與管理指標(biāo)的隸屬度大小較接近，結(jié)果無法很好地區(qū)分。文中的CRITIC法結(jié)合TOPSIS進(jìn)行地鐵施工安全評(píng)價(jià)，所得結(jié)果與本工程驗(yàn)收專家得出的結(jié)果一致，與該復(fù)雜環(huán)地鐵車站的實(shí)際情況相符，且綜合考慮了評(píng)價(jià)指標(biāo)的主、客觀因素，不會(huì)過分依賴決策者的主觀判斷，不存在分辨率差的問題，由此可見本方法是可行且較準(zhǔn)確的。

3 地鐵車站施工安全措施分析

根據(jù)上述地鐵車站施工安全性分析，結(jié)合施堯站實(shí)際情況，得出以下安全措施與施工建議。

（1）通過上述安全性評(píng)價(jià)結(jié)果可知：指標(biāo)人員、施工、環(huán)境、管理的隸屬度分別為：0.550、0.605、0.504、0.572，其中環(huán)境的安全性最低，因此在施工過程中需要加強(qiáng)對(duì)周邊復(fù)雜環(huán)境的安全管控，否則一旦發(fā)生安全事故，將會(huì)在很大范圍內(nèi)造成人員傷亡與財(cái)產(chǎn)損失。

（2）在施堯站施工中，周邊環(huán)境的權(quán)重占46.03%，且其安全性程度最低。為保證復(fù)雜周邊環(huán)境地鐵車站的施工安全，可采取以下措施：1）由于地層為富水砂層，且地下水豐富，因此要做好基坑降水工作，承壓水必須控制到確保不發(fā)生基底管涌的水位以下；2）加強(qiáng)周邊道路、建筑、管線的監(jiān)控量測(cè)，用監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)指導(dǎo)施工，特別是對(duì)距離基坑較近的重要管線，可以遷移的盡量遷移，對(duì)于不能遷移的管線，應(yīng)對(duì)其變形進(jìn)行監(jiān)測(cè)，保證不會(huì)因基坑施工而破壞；3）開挖基坑是引起道路、建筑、管線等變形的主要原因，在施工過程中，盡量縮短圍護(hù)結(jié)構(gòu)暴露時(shí)間，土方開挖滿足混凝土結(jié)構(gòu)施作條件后，立即展開混凝土結(jié)構(gòu)的施工。

（3）二級(jí)指標(biāo)人員與施工安全性評(píng)價(jià)為中等，因此需要對(duì)施工人員進(jìn)行相應(yīng)的技術(shù)培訓(xùn)與安全培訓(xùn)，保證其施工作業(yè)規(guī)范。在土方開挖、圍護(hù)結(jié)構(gòu)、主體結(jié)構(gòu)等施工過程中，應(yīng)注意施工工序的合理規(guī)范。

4 結(jié)論

文中采用CRITIC法與TOPSIS理論，依托南昌軌道交通3號(hào)線施堯站項(xiàng)目，對(duì)地鐵車站施工進(jìn)行安全性評(píng)價(jià)，主要結(jié)論如下：

（1）考慮工程實(shí)際的不確定性和復(fù)雜性，在調(diào)研國(guó)內(nèi)外相關(guān)學(xué)者研究的基礎(chǔ)上，較完整合理地建立了地鐵車站施工安全性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。將影響地鐵車站施工的安全性因素劃分為人員因素、環(huán)境因素、施工因素和管理因素，再細(xì)分為20個(gè)三級(jí)指標(biāo)，既把握全面又突出重點(diǎn)，能為類似工程項(xiàng)目安全評(píng)價(jià)提供參考。

（2）在影響地鐵車站施工安全的人員、環(huán)境、施工和環(huán)境因素中，采用CRITIC法對(duì)其進(jìn)行權(quán)重分析，可知環(huán)境的權(quán)重較大，且環(huán)境的安全評(píng)價(jià)指標(biāo)較小，原因是施工現(xiàn)場(chǎng)的建筑、道路、管線等因素對(duì)施工安全影響很大，因此在施工過程中，需要對(duì)周邊環(huán)境給予足夠的重視，采取相應(yīng)保護(hù)措施是十分重要的。

（3）將CRITIC法與TOPSIS理論有效結(jié)合，建立了地鐵車站施工安全評(píng)價(jià)模型：采用CRITIC對(duì)各安全性評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行客觀賦權(quán)，再利用TOPSIS理論計(jì)算本工程的安全評(píng)價(jià)等級(jí)為Ⅲ級(jí)，安全性為中等，復(fù)雜的環(huán)境是導(dǎo)致本工程安全性較低的主要因素，與工程實(shí)際情況一致，證明了本評(píng)價(jià)模型是合理適用的，可為類似具有復(fù)雜環(huán)境的工程提供一種科學(xué)合理的安全性評(píng)價(jià)方法，為后續(xù)施工安全保證提供理論支持。