上海汽車業加速復產

程曼祺　易思琳　竇亞娟　李梓楠　張家豪　馬慧

2022年4月23日，上汽集團臨港乘用車工廠內景。上汽集團臨港乘用車工廠4月19日完成了復工復產壓力測試下的首臺車下線。圖/中新

6月全面恢復正常生產生活秩序以來，在疫情防控的“余波”中，一些已開放堂食的餐廳會在老板收到風聲時突然拉閘停電，讓滿屋食客獲得“熄燈吃飯”的體驗。

汽車業的復產復工暫時沒有這種心有余悸。汽車每年在中國撐起近4萬億元消費，長三角貢獻了23%的汽車產值。這是政府鼎力支持的行業。

上海汽車業的生產復蘇表現出了與政策支持相應的驚人速度：到6月20日之前，上汽、特斯拉等上海主要整車廠的產能已恢復至疫情前水平。

但分段看整個復工過程，產能提升的轉折點，并不是4月18日上海發布復工復產白名單政策之后。當時上海政府列出了一批重點企業白名單，允許它們把工人接到廠內進行閉環生產。在第一批666家白名單企業中，近四成是汽車產業鏈企業。

白名單推動了上汽與特斯拉生產重啟，但對產能大幅提升作用有限。目前上海汽車業恢復的大部分產能，都發生在6月1日后。

尤其是6月10日前后，各大工廠陸續結束閉環生產，復工之快超出一些資深從業者的預料。此后十天里，特斯拉產能迅速恢復至三班生產的滿產狀態。上汽集團也在6月18日宣布其在上海的各整車工廠全部恢復雙班生產。

“一旦放開外界的限制，中國汽車供應鏈的韌性超過想象。”一位上海汽車行業人士說，“這個行業給點陽光就燦爛，只要我們自己不折騰。”

6月上海全面恢復后，復工復產加速發生

除中高風險地區、封控區、管控區外，上海全面恢復正常生產生活秩序發生在6月1日，各大型整車廠、零部件工廠完全結束閉環生產則多在6月10日前后。這是復工復產加速的轉折點。

6月8日，有待入職的特斯拉工人陸續收到了即將恢復入職的郵件，因疫情延遲的入職流程重新開啟。三天后，特斯拉正式結束閉環生產，工人終于可以正常上下班。

特斯拉目前已達到三班生產的滿產狀態。日產量從閉環生產期間的約1000輛快速反彈至超過2000輛。

閉環期間一直未能恢復雙班生產的上汽集團，自6月10日起開始啟動雙班生產爬坡。到6月18日，上汽在上海的三大整車廠——上汽通用、上汽大眾和上汽乘用車工廠都已恢復雙班生產，當日總產量達1.3萬輛，回到了疫情前的水平。其中，上汽乘用車臨港工廠單日產量已超900輛，是閉環生產期間的兩倍多。

上游供應商也在加速恢復。

6月9日，采埃孚剎車系統工廠結束閉環生產，一位采埃孚人士稱，這之后不到一周，該工廠產能已恢復到疫情前的80%。

博世在上海的兩家汽車零部件工廠于6月上旬正式解封。博世中國副總裁蔣健稱，這之后十天里，產能利用率快速從閉環生產期間的約30%恢復到了超90%。

中汽協副總工程師許海東告訴《財經》記者，6月20日之前，整個上海汽車產業鏈的復工率，即人員到崗率已在95%以上;復產率，即產能恢復程度超過80%;其中上汽、特斯拉的復產率已超95%。

上汽和特斯拉甚至開始考慮進一步擴產。

一位Tier1零部件廠商工程師透露，上汽某個子品牌想追回疫情期間損失的產量，希望這家供應商增加供應。6月1日，這位工程師就前往上汽溝通需求。他的一位同事在同一天飛往武漢，與更上游供應商溝通擴產。

《財經》上周五（6月24日）曾報道，特斯拉將在7月部分時間停產，以改造產線、提高產能。

改造后，上海工廠的Model 3產量將從每天900輛提升至約1200輛，Model Y產量將從每天1600輛提升至2000多輛。特斯拉上海工廠月產能將提高至9.6萬輛，年產能超110萬輛。

貫通汽車生產的物流系統也在6月后加速恢復。

長三角是中國制造業、貿易最繁榮的地區之一，貨物流通主要靠貨車。據南京大學長三角與長江經濟帶研究中心發布的報告，新冠肺炎疫情暴發前一年，中國23%的貨運在長三角，其中七成是公路運輸。

物聯網SaaS公司G7物聯的數據呈現了今年前六個月（截至6月18日）上海公路流量的變化：4月是斷崖式下滑的一個月，5月緩慢恢復，6月快速回彈，與上海生產企業的復工節奏一致。

一位汽車物流三方公司負責人靳新（化名）告訴《財經》記者，和去年同期相比，他們服務的一些整車廠和零部件供應商今年6月的業務量已接近去年，部分客戶業務量甚至有10%到20%的增長。

其原因一是因為客戶在為疫情間耽誤的物流運輸補單;二是因為疫情走向仍有不確定性，各企業在增加庫存;三是因為部分國企為提振市場信心在加大采購。

上海及周邊各高速路口的管理政策在6月進一步放松。靳新介紹，上海市內現在已放開，來往江蘇、無錫的政策也有調整跡象：比如封閉生產期間，進出有些地區需要貨主派人去高速路口接送，現在司機證照、防疫信息符合要求的情況下，已不需要有人接車。

各地政策仍在快速變化中，長三角的一些地方政府會主動和這些物流企業溝通、聽取建議，及時告知它們新變化。

6月10日，隨著各工廠結束閉環生產，這家公司也恢復了正常報價。此前上海封閉生產期間，他們的中轉倉和運輸服務報價整體比正常情況高約15%。

中汽協許海東稱，物流恢復是一個“每天都在解決問題”的過程。他介紹，工信部在2020年疫情暴發后，就牽頭組織了多部門參加的產業鏈協同復工復產工作專班。自4月政府推動復工復產以來，工信部、商務部、交通部都派了副部長前往上海駐場，協調生產和物流的層層恢復。

2020年-2022年上半年上海市汽車產量

單位：萬輛。資料來源：國家統計局 制圖：張玲

最初進入白名單的是上海的大型整車廠和一級供應商，接著是周邊昆山、太倉等地的更上游供應商。4月29日發布的第二批白名單里包含了安吉物流、中外運、日通等生產物流企業。這些企業為一些更小的公司，比如做汽車零部件運輸包裝的公司爭取了部分復產。

多家汽車產業鏈公司提到，6月以來的復工復產加速得益于上海取消了復工復產審批制度，工人得以大規模、快速返崗。

一家一級供應商的上海閔行工廠負責人荊方（化名）告訴《財經》記者，解封后的復工溝通相對容易。當時這家工廠希望讓封了兩個半月的工人能返家居住。6月1日，公司各員工與自己住所的居委會確認了通行管理方式，幾乎所有員工都在當天恢復了正常通勤。

荊方稱，他們工廠所在的園區于5月31日給企業發了復工指引，要求做好72小時核酸陰性的入門檢查和制定緊急應對措施，不再做其他特別管理。

白名單推動了生產重啟，但產能恢復有限

回到閉環生產的4月和5月，白名單政策幫助上海最大的兩家整車廠上汽和特斯拉重啟了停轉多日的產線。

此前，上汽大眾在4月1日停產，特斯拉從3月28日起停產。上汽大眾原本只宣布停產五天;《證券時報》報道稱特斯拉原計劃4月1日復產。

實際停產時間超出預料，直到4月16日第一批白名單發布后，上汽、特斯拉才著手重啟生產。

上汽集團于4月18日進行了復產壓力測試，并帶動一批核心零部件工廠同期開始復產測試。特斯拉則開始拿著復工證明去工人居住的小區點對點接人。占特斯拉上海工人總數一半的8000名工人背著包、拖著箱子在4月18日住進了位于臨港的特斯拉超級工廠。

但直到6月1日前，各企業產能恢復有限，產能隨時間爬坡的跡象也不明顯。

閉環生產的最初一個月里，本來實行三班生產的特斯拉只能單班生產。到5月23日臨近上海解封時，特斯拉才增加了一批工人，單班變為雙班。

據乘聯會數據，特斯拉4月產量為1.1萬輛，當月特斯拉生產了11天，日均產量是1000輛。據工信部信息，特斯拉在復產的第一個月，即4月19日至5月19日，總產量是2.6萬輛，日均產量是860多輛。這說明在這一個月里，特斯拉后半期的日均產量反而在減少。

在5月23日恢復雙班生產后，特斯拉產量有所提升，整個5月的日均產量爬坡到了1030多輛，但仍不到2022年1月特斯拉產量高點時的一半，也低于特斯拉復工首日提出的日產1200輛的目標。上汽集團在上海的三大整車廠則一直未能在閉環生產期間完全恢復雙班生產。

據《財經》記者了解，整個閉環生產期間，博世上海工廠產能一直在平時的三成左右;上海另一家Tier1采埃孚的剎車系統工廠在閉環生產期間也一直單班生產，產能是平日的三成。

“由于本身處于閉環生產，而且仍有很多上游供應商沒有復工復產，第一批、第二批白名單出來后，無法根本性提升產能。”蔣健說。

博世中國總裁陳玉東在5月1日曾發朋友圈，呼吁取消白名單。他后來接受采訪時解釋，只放開博世這樣的大企業，并不能迅速恢復供應，因為汽車供應鏈環環相扣，整體恢復產能還需要打通物流。博世作為一級供應商不難上白名單，但博世往上還有數量眾多的直接和間接供應商。“如果供應鏈不形成鏈，最終是沒有辦法產出產品的。”他說。

4月16日和4月29日發布的兩批白名單囊括1800多家重點企業。但一家大型整車廠的直接供應商可達200個，這些供應商的供應商加起來可達3000家-4000家，遠超白名單數量。

“影響我們的多是4級、5級供應商。”蔣健說。在5月初接受《財新》記者采訪時，他曾提到當時博世的數百家供應商里有三四十家處于紅色風險狀態，這些供應商一旦停產，博世的庫存只夠用1天-2天。

有兩周里，一家位于蘇州昆山的金屬表面處理工廠沒有復工，極大影響了博世的生產。博世后來與昆山當地政府溝通，在政府幫助下使這家企業實現了復工。

在任何分工發達的現代工業領域，通過長期市場競爭、合作形成的高效供應鏈配合，很難在短時間內備一套人為制定的系統和供應方式替代。零部件數量動輒上萬的汽車業尤其如此。

白名單中的企業數量實際上遠低于汽車供應鏈正常運轉所需的數量;而且政策制定者也很難根據企業規模或產品、技術實力準確判定卡住生產節奏的關鍵企業到底是誰。以全球汽車業的缺芯為例，最緊缺的并不是中高端芯片，而是一些低端芯片。市場有自己的篩選邏輯。

由于汽車產業鏈的環環相扣，上海汽車業減產也會波及其他地區。

采埃孚在上海的剎車系統工廠也供應外地車企。一位采埃孚員工告訴《財經》記者，疫情期間，上海之外一些仍能生產的車企，因為缺剎車片而造不出完整的車。“車弄好了，差個剎車停在那里。”這位員工說。

哪吒汽車方面稱，其兩家工廠位于浙江嘉興和江西宜春，本可正常生產。在3月初疫情剛暴發時，哪吒就已提前準備：曾要求一部分供應商在廠區增加日常生產所需以外的“安全庫存”，有的零部件要多備七天貨，以防物流中斷。

但哪吒在上海有13家供應商，上海供應鏈大幅減產和對外物流受阻，導致過去兩個月里哪吒生產不均勻、斷斷續續，產量減少。“整車哪怕只缺一個零部件也交付不了。”這位哪吒人士說。

上海疫情也影響了哪吒向外運輸造好的整車。運輸過程面臨管制、等待、繞路、停留，效率降低。據哪吒方面測算，4月和5月，約有三成本該完成的交付被延遲。

上海之外，長春等中國其他汽車重鎮也受到疫情影響。4月和5月，全國汽車銷量為118萬輛和135.4萬輛，同比下滑46.1%和16.9%。其中4月汽車銷量是自2012年以來的同期月度最低。

在特殊情況下維持生產，企業與個人付出了額外成本

從疫情封控政策最嚴的時刻，到后來白名單閉環生產期間，再到6月加速復工以來，企業與個人都付出了額外的成本。

工廠封閉生產的成本涉及核酸檢測、防疫物資、員工津貼、日常生活保障等多個方面。

據《財經》記者了解，閉環生產時，特斯拉到崗工人做6休1，工作日可獲得400元補貼，休息日可獲得100元補貼，其余沒到廠的工人照常領基本工資。特斯拉第一批進廠工人有8000多名，每周工資補貼達2000萬元，在5月23日第二批工人進廠后，這筆費用進一步增加。4月18日到6月11日近八周的閉環生產期間，特斯拉光工資補貼就花了至少1.5億元。

工人也更加辛苦。一位特斯拉員工回憶，在近兩個月的封閉生活里，他先是睡在會議室，再后來搬到特斯拉在廠外包的酒店。也有工人一直睡在工廠里的行軍床上，有班車司機住在車上。

前述的Tier1閔行工廠，在3月中旬即決定閉環生產，當天荊方和同事緊急去浦東一家迪卡儂超市買了近百個睡袋和幾十套被子，搶空了這家店的存貨。為解決洗澡問題，他們租了20個移動浴室，每個每天租金1000元，僅此一項開支，到風控結束時就達到100多萬元。

除園區提供的核酸檢測外，這家公司自費安排了多次約600人的工廠全員核酸檢測，成本超過10萬元。當時上海物價上漲，睡袋賣到兩三百元一個，被子從幾十元到數百元不等。據荊方估計，僅這些防疫生活保障支出已接近200萬元。

過去簡單的、理所當然的事，在疫情期間也變得困難。

博世在4月初就想解決工人不足的問題，讓工人能夠輪換。但當時白名單政策還未發布，本地工人難以到崗。企業轉而從西安、重慶等未發生疫情的工廠調人。

西安的博世工廠在3月26日召開動員會集齊30多人，準備派員工前往上海。但他們訂了五次票，被退了五次。最臨近成功的一次，有一個十人小組已準備前往機場，但臨行前兩小時，航班又被取消。

最終，得益于上海在4月2日新開了一條從虹橋樞紐前往浦東的公交專線，博世研究出了坐火車抵達虹橋，再坐公交直達浦東的路線。4月3日，歷經14小時、4次換乘，第一批西安員工帶著一些緊缺物資，來到了上海浦東的工廠。此時離他們最初計劃動身已過去了八天。平日從西安到上海，最快只需要乘一趟2小時20分鐘的航班。

這么多工人住進廠里，還要解決生活起居問題，一個不起眼的洗衣服問題就頗費周折。

蔣健說，博世自己生產洗衣機，但4月時，當他們想從上海博世經銷商處調洗衣機時，卻因市內物流中斷運不過來。博世后來想辦法讓南京的經銷商把洗衣機送到了安徽蕪湖的某家博世工廠，再通過工廠有證照的生產物流車輛帶進上海。

物流也比平時更貴。

據《財經》記者了解，4月初上海停工初期，沒有證的車走不了，有證的車大幅漲價，本來1000元-2000元一趟的單可以報到8000元甚至10000元。多出來的成本由急于給整車廠供貨的供應商承擔。

解封后，一些正常狀態下沒有的支出仍在發生。

采埃孚公司研發部門位于上海嘉定，有部分員工住在蘇州太倉、昆山等地。6月他們開始正常上班。但為避免跨省通行不便和未知的政策變化，采埃孚把這批員工安置在了公司附近的酒店里。

補回損失的產能也要花錢。為配合某車企客戶追產能，采埃孚需要新開零部件模具，一套模具的開模費用在25萬-30萬元。“你要多買就得搶，多花錢，全是成本。”一位采埃孚員工說。

長三角一些地區仍要求物流車輛貨檢，這也要花更多時間和錢。一輛7.6米長的廂式貨車，滿載時，貨物陽性檢測費用為400元-500元，而且這之后貨要放數天才可以用，額外的費用由貨主承擔。消殺成本便宜許多，主要是消殺物資和人工，一般由物流公司或車隊自己承擔。

一家車隊負責人說，現在一個讓人摸不著頭腦的情況是，關于先消殺還是先檢查，各地規定不一。理論上，消殺如能殺滅病毒，那再檢查就意義不大了。

更長期的油價等物價上漲，也在壓縮物流公司的利潤。

柴油價格比去年同期上漲了30%。一家中型物流公司負責人說，他們自己消化了這些成本，暫時不敢向客戶漲價，因為一些更大的物流公司可能會趁此時占領更多市場。

中國物流行業相對分散，有大量中小車隊和個體司機，他們處境艱難。

據中國交通運輸部統計，中國有超過1000萬貨車司機跨省運輸貨物。這些人是維系整個中國生產生活的血脈，一年運送超過340億噸貨物，7倍于鐵路網絡，是去年全球谷物總產量的12倍。貨車司機中，約80%是個體經營戶。

前述物流公司負責人稱，他們之前對接的一些跑單一路線的小車隊已停止運營或在裁員。

2022年5月11日在上海南港碼頭拍攝的特斯拉電動汽車裝船現場。這是特斯拉上海超級工廠復工復產后首批次整船出口。圖/新華

個體戶司機更為脆弱。在解封前，他們就是汽車生產鏈條上保障最少的群體。

超長擁堵時時發生。我們采訪的貨車司機中，有人在蘇州下高速時堵了八小時、有人進南通時四小時只挪了一公里……一位司機形容，排隊候檢“比唐僧取經都難”。

維持跑單的一種方式是封條運輸。

操作方式是，當司機抵達風險地區高速路口時，貨主會派人去核對信息，如司機健康碼、行程碼、體溫均無問題，就在車窗、車門處貼封條，去工廠提貨/卸貨，司機全程不能下車。

一些零部件的裝貨/卸貨需要十小時或更長時間。這期間，司機吃喝拉撒都得在車內解決，如果破壞封條，返程后就得隔離。

更壞的情況是無處可去、無處可回、無單可接。

一位疫情前在長三角跑車，曾為特斯拉供應商運過貨的個體司機李進（化名）告訴《財經》記者，他3月31日接了一單從上海到南通的單，此后發現自己擱淺在了路上。

他不想承擔每天200多元的隔離費，自正月初九出來跑活后，他還沒怎么掙到錢。但他的行程卡上又有上海，不能去別處，甚至不能停在服務區。他只能把車停在鄉村公路旁的一塊野地里，當時他沒想到這種日子會持續兩個月。

最初的兩周，李進找不到地方做核酸，不管去多小的店鋪，都得查健康碼、行程卡，他手上有錢也買不著吃的，靠存的方便面扛了下來。這期間他遇到一個同病相憐的司機，他的車陷到了野地的泥巴里，李進幫他把車拖了出來。

6月，李進開始重新接單，但他不敢再去上海，周圍一些司機朋友也不敢，因為不知道上海政策會怎么變。

在其他地區跑單不一定更容易。解封后，李進曾送貨去南通某地，他去的路口當時仍需貨主接車。那趟李進跑得比平時快，到路口時接車的人還沒來。路口管理人員讓他馬上折返。李進不得不開車繞著跑，找了一個最近的、不用接車的路口，下高速，再上高速，多交了一次高速費，多花了兩三個小時，才和貨主的人接上頭。

李進的車是一輛2016年花29萬元買的9.6米長廂式貨車。他說2019年疫情前，一個月可以掙2萬元（指刨除開支的利潤），現在“幾千塊錢都看不著”。

油價和生活開支持續上漲。跑100公里，他的車要耗32升油，今年6月時，找南通私人老板加“小油”，一升是8.76元，100公里就是280多元。南通這兩天天熱，為省油，李進舍不得開空調。疫情前5元的炒飯現在漲到了十幾元。6月后，李進兩個月來第一次去剪了頭發，花了45元，以前還不到10元。

李進山東老家的貨車司機圈子里以前有一句話：“家里有個大半掛，生個胖兒子都不怕”。但現在變了，李進說，“以前是一輛車養活了整個家，現在是整個家在養這輛車。”

還有一些司機在疫情后已不再跑單。

中國個體貨車司機中，有約85%沒錢全款買車，要先貸款，再跑車還錢。一位開17.5米長貨箱重卡的司機說，他買車時花了50萬元，首付30%，接下來兩年，以約7%的年化利率每月還1萬多元貸款。他已還清貸款，沒還完的人很難繼續跑車。

今年3月，卡車新車銷量同比下滑67%，是自2017年以來的3月月度最低。二手貨車市場也供過于求，很多個體司機急售卡車。

2020年武漢疫情暴發時，李進說他曾和朋友自告奮勇給武漢運送口罩，不收運費。他記得武漢副市長曾帶領一眾交警迎接他們。“還給我們敬禮，當時很榮譽、很自豪。”他說。

疫情之后，李進有次再去武漢送貨，同樣的路口，他被交警查禁行，罰了200元錢。“查我禁行的，就是當初給我敬禮的交警中的一個，我認得他。”李進說。

消費意愿有不確定性，沒人想再經歷極端情況

各環節增長的成本，最終會傳導到消費端。6月以來，各級政府出臺了一系列政策刺激汽車消費。

全國層面，從今年6月1日到年底，指導價低于30萬元，排量小于2.0L的新車將享受購置稅減半政策。新車購置稅占車價10%，一臺約30萬元指導價的車，可省去1.5萬元稅費。

30萬元價格線可覆蓋大部分乘用車。據乘聯會數據，中國去年賣出的2100多萬輛乘用車中，30萬元以下車輛占86.8%。財政部稅政司司長賈榮鄂表示，今年將有870多萬輛乘用車享受購置稅減半優惠。

中國七個限購城市中，除北京和石家莊外，上海、廣州、深圳、杭州和天津都已在5月下旬以來增加了今年的牌照額度，合計新增數達16.5萬個。其中上海將在今年新增4萬個非營業性客車牌照，是去年13.5萬個總名額的三分之一。

北京、上海、廣州等地還出臺了置換補貼。根據車型、售價，是否為新能源車，置換補貼在數千元到2萬元不等。這些補貼可與購置稅減半疊加使用，至多可以省下3萬元-4萬元購車費。

4月至今，包括北京、重慶、山東等地方在內的至少11個省市推出了新能源汽車相關推廣政策。

以往有購置稅優惠時，4S店一般會變相漲價。但這一次，在政府補貼的同時，很多品牌仍在大力度促銷。目前已有包括自主品牌、合資品牌和豪華品牌在內的近40家車企發布了各種優惠措施，包括直接補貼購置稅（政策免一半，4S店再免一半）、貸款優惠，送油卡、保養次數和消費券等。各車企促銷意愿強烈。

各地市場對這些刺激手段反應不一。

一家華中地區、沒有汽車限購政策的三線城市奔馳4S店銷售人士稱，6月的刺激政策出來后，店里人流明顯增加，銷售也有不少增長，其中價格低于30萬元、可享受購置稅減半的C級車銷量最好。看目前趨勢，6月全店可賣出約80臺車，是4月、5月的近兩倍。

3月時曾受疫情沖擊的東北地區，購車需求在6月反彈。今年4月30日，沈陽為促進汽車消費發放了1億元消費補貼。到6月2日時，1億元補貼還有近2000萬元余額，而三天后補貼被全部領完。粗略估算，這三天沈陽申領補貼的新車或超過5000輛。

北京多家汽車品牌店面和4S店銷售人員則稱，到6月下旬，市場熱度依然不高。這和近期北京疫情反復，致使線下商業活動收縮有關。

北京一家豐田4S店銷售人員告訴《財經》記者，他們店里現在的庫存不是因為上海疫情物流不暢，而是因為很多人不能來線下看車;以前周末時，店里一天能接待八九十甚至過百的客戶，而今年6月的前兩個周末，一天只有20多組客戶，不過目前客流量已恢復至往常水平。

一家上汽某子品牌4S店銷售稱，除最新款車型沒有額外優惠，常賣車型現在都在大力促銷，減價額達4-5萬元，比去年底的3.5萬-4.5萬元進一步提升。

3月之前，困擾這位銷售人員的問題是看車、買車的人有，但沒有現車。北京冬奧會連著上海疫情，影響了整車物流和生產。一位3月末訂車的客戶，直到6月中旬才拿到車。現在的問題是看車的人也少了。去年該店平均月銷售量是50多臺，今年6月已快過完，一共只賣出了20多臺車。

許海東稱，在他們的測算中，購置稅減半、新能源置換補貼、新能源下鄉等各種消費刺激政策，應能支撐今年中國汽車總銷量超過去年。

2021年中國共銷售了2627.5萬輛汽車。去年底中汽協曾預測，2022年全國汽車銷量將達到2750萬輛，同比增長5.4%。許海東說，以現在的趨勢看，總增幅可能沒這么高，但新能源汽車銷量大概率能實現去年預測的500萬輛目標。

不管是在生產端還是消費端，難以預測的疫情，和同樣難以預測的疫情引起的連鎖反應和應對方式，仍是最大風險因素。

人們可以學著去適應這種環境。一位汽車從業者稱，在上海經歷疫情后，如果下次再遇到類似情況，他們公司可以做得更好、效率更高，“一次比一次好”。

但人們很難甘心認可它。“企業經營最需要的就是可預見性，沒有人希望再陷入這種極端境地。”這位從業者說，他希望在上海學到的經驗，不會再有被復用的一天。

（龔方毅、賀乾明對此文亦有貢獻）