新造集裝箱船需求或在海事變革中率先井噴

本刊編輯 呂龍德

1500TEU集裝箱船

有人歡喜有人愁。實施EEXI和CII，對于航運業是陣痛，而對于造船業則是好消息，因為由此帶動造船市場需求上漲，已是大概率事情了。伴隨市場延續回暖勢頭，現在又有新規加持，造船業的樂觀氣息將更加濃厚起來。雖然這次海事變革產生的刺激作用不可否認，但應該認識到：具體到各船型的拉升幅度是不盡相同的。縱觀世界三大常規船型，這波全球性造船行情上揚就是從集裝箱船需求暴增開始的，并且持續呈現火爆場面。在這種巨大優勢下，集裝箱船新造市場將成為新規實施的最大受益者，不僅屆時會出現新接訂單井噴，而且占據市場新蛋糕的最大份額。

新法規推動新造船替代老舊船

從EEXI和CII要求可知，新規則針對的分別是400總噸以上和5000總噸以上的國際航行船舶，主要包括遠洋運輸船和客船等。由于之前實施的EEDI對2013年前訂造的船舶沒有作能效設計指數和運營碳強度要求，所以現有不合規船舶的數量會非常龐大。據有關機構調查，在全球現役三大常規船型船舶中只有21.7%符合EEDI和EEXI要求。其中，散貨船合規率最低，合規比例僅為10%；集裝箱船和油船合規率相對樂觀些，分別達到25.6%和30.4%。也就是說，僅是散貨船、集裝箱船和油船就有超過70%不合規。觸目驚心的數字既折射航運減排的緊迫性，又預示著推行新規的艱巨性。而這還不包括客船等現役船舶。根據粗略估測，全球至少有3萬艘現役船舶不符合新規。

這些不合規船舶的歸宿只有兩條路：一是采用相應技術路徑進行改裝來實現達標營運；一是直接淘汰退出市場，比如一些船齡較長改裝價值不大、難以進行有效改裝或改裝成本高昂的船舶就往往選擇此類做法。因此，在現有不合規船舶中，因為新規實施而處于或提前報廢淘汰的船舶肯定為數不少。當大量老舊船舶淘汰將導致運力趨向不足，促使造船市場大量新船訂單。

集裝箱船一直都是市場較活躍的船型，在國際貿易中占據重要地位，所以船隊難免有各種年份訂造的船舶，這也是其被認為航運業最大二氧化碳排放源之一的原因所在。換句話說，那些不宜改裝而選擇淘汰的老舊集裝箱船可能比其它船型在比例上會更高。加之目前集裝箱船建造向更大型化發展，致使一些集運船公司借此契機加快步伐更新旗下船舶。

2350TEU 集裝箱船

集裝箱船需求空間仍巨大

影響船東下單造船的最大決策因素非航運需求莫屬。2020年下半年，因為疫情導致國際供需緊張，最終帶動了集運市場火爆。這一火爆還推動了整個航運業復蘇，直至現在仍在延續向好趨勢。近兩年來，集運市場曾出現運價暴漲、一船難求的瘋狂景象。反映到造船市場就是船東積極訂造新船，不斷擴充船隊和運力。據統計，2021年，全球集裝箱船新船成交創歷史新高，成為造船市場成交最活躍船型，占全球造船市場新船成交量37.5%。全球全年成交集裝箱船新船541艘、419.4萬TEU，艘數和TEU同比分別大漲350.8%和309.2%。這一訂單水平比2007年最高水平還要高出29%，相當于2020年前10年間平均訂單量的3.5倍。其具體訂單包括194艘萬箱船、156艘中型箱船和191艘支線箱船，可謂是細分市場遍地開花。許多集裝箱船建造企業從中收獲了不少訂單，贏得了不俗業績，如作為華南支線集裝箱船建造基地的中船黃埔文沖船舶有限公司去年就在集裝箱船接單和交付上創歷史新高。

進入2022年，雖然集運市場增幅放緩，并伴隨一定起伏，但總體勢頭上行。截至今年4月，全球新簽集裝箱船188艘1279786標箱，艘數占全球新接單量42.2%，繼續保持最活躍常規船型角色。此外，各型集裝箱船新船價格普遍上漲，其中超巴拿馬型集裝箱船價格漲幅最大，環比上升400萬美元每艘。

近年，集運市場不斷呈現旺盛的新船訂造態勢，全球集裝箱總運力迅速飆升。有業內人稱，這波灼熱行情以來，集運市場新增總運力超過1000萬標箱。雖然新船訂單源源不斷，但市場仍沒見絲毫飽和跡象。這足以說明集裝箱船市場的需求空間巨大，前景廣闊而光明。正是這樣，希臘船東感慨地表示，航運業正享受著15年來最好市場，尤其是集裝箱航運業。不難想象，隨著EEXI和CII正式實施，大批老舊集裝箱船淘汰退出運營，集裝箱船新造需求將再掀旋風。

好業績支撐合規船舶訂造

市場只是外部條件，船東要造船關鍵還得有錢。航運市場回暖后，許多航運公司都在經營上打了翻身仗，賺了個盆滿缽滿，而集運船公司更是有過之而無不及。2021年，不但馬士基、地中海航運、中遠海運、達飛輪船、赫伯羅特等集運巨頭經營效益創歷史新高，而且整個集運行業都維持在相當高的盈利水平。有數據顯示，陽明海運、萬海航運和長榮海運等集運船公司去年第一季度的業績就各自超過2020年全年表現。

今年，集運行業繼續實現良好經營勢頭，僅第一季度就實現利潤593 億美元，創下了連續第六個季度盈利紀錄。這從韓國集運船公司的強勢表現也可略窺一斑：該國最大海運公司HMM一季度實現營業收入49187億韓元（約合38.11億美元），同比增長102.6%；實現營業利潤31486億韓元（約合24.4億美元），同比增長208.9%；實現凈利潤31317億韓元（約合24.26億美元），同比增長1933.6%。其第一季度的營業利潤率高達64%，超過了去年全年平均營業利潤率。

由此可見，集運船公司在面對減排新規實施時最不缺的就是錢。這也促使他們為了迎合市場和適應規則愿意去訂造更多新船。面對市場仍然繁榮，估計這些公司除了補充淘汰船舶數量外，還會積極擴大原有船隊的規模。總之，作為航運業中盈利最多的一個領域，集運行業在訂造新船過程中體現的意愿和主動性必然是最高的。這一背景下，新規實施極可能帶動集裝箱船建造市場率先井噴也就不足為奇了。讓時間來見證希望到來吧！

2700箱集裝箱船