EEXI和CII的實施對海事行業的影響

挪威船級社廣州分公司經理 池韶光

營運船舶設計能效指數EEXI和碳排放強度指數CII在MEPC76次會議被采納，將于2022年11月1日生效，并于2023年1月1日開始實施。EEXI是追溯性要求，也是一次性要求，CII則是年度營運強制性的排放指標。國際海事組織環保分委會（MEPC）僅對中長期減排方案做了計劃，對促進技術研發和相應措施并沒有結果，并且對基于市場的方法也尚在熱烈討論之中。國際海事組織對溫室氣體排放和脫碳減排目標主要是通過國際船舶防止污染公約附錄六防止船舶空氣污染相關的規則來實現，其中對船舶能效設計指數（EEDI和EEXI）以及CII的強制性要求是最主要的手段。

航運業是屬于較難脫碳和減排的行業，在減排和脫碳方面有不同于其它行業的特點：一方面，I M O針對海運脫碳減排困難和海運承擔絕大部分國際貿易貨物運輸的事實，設定了低于全球減排目標的溫室氣體減排目標，即到2050年實現減排50%，但碳排放強度則要求高得多了，即到2030年要降低40%，到2050年再降低至70%。IMO的減排目標，貌似對航運業提出了重大挑戰，但由于跟全球溫室氣體減排目標還存在巨大差距，所以航運業即使達到I M O的減排目標，還將受到來自區域性如歐盟等減排法規如排放交易指令、能源稅指令等壓力；另一方面，航運業屬于相對傳統和保守的行業，船舶設計和推進方式的技術研究和發展相對成熟，并且經濟安全可靠，沒有驅動力去通過技術手段進行增效減排，海事法規就成了海事行業脫碳減排最主要的驅動力。

廣船國際建造的凝析油輪

可以參見上表了解航運業面對脫碳壓力的相關因素。從表中可以看到，盡管CII已被采納并即將實施，到2030年降低目標也很明確，但CII年度降低百分比只明確2023～2026年， 即在2019基礎上降至11%，2027～2030年如何達到階段性降低40%目標，還要等到2025年才能最終決定。與此同時，CII計算的校正指數尚在討論之中，估計今年MEPC 78次會議將對此有新的法規推出。

隨著2023年臨近，船舶公司當務之急是要向船級社提交營運船舶EEXI的技術文件以供審查認可。如果達不到要求的EEXI，船東則需要采取減排措施以達到要求的EEXI值，常用的方法是主機降功率使用。經船級社審查，并檢驗確認后出具新的國際能效（IEEC）證書。對于2013年以后建造的船舶，由于在新造船階段已經滿足EEDI要求，新造船階段取得的EEDI值可以直接申請作為IEEC 證書中的EEXI值使用。EEXI獲得并在IEEC證書中注明后，如果船舶沒有經歷重大改裝則終身有效。而CII則是針對大多數5000總噸以上的船舶在實際營運中按年度實際消耗的燃料，通過相應燃料的排放系數和修正系數計算得出的該船舶年度每海里載重噸（或總噸）所排放二氧化碳值。年度CII計算公式如下：

CII不是由單一因素所影響，而是跟船舶的設計和設備使用、使用燃油、營運的管理和效率等相關，所以船東從2022年11月1日起將在船舶能效管理計劃（SEEMP）手冊中增加逐年遞減排放要求，以及船舶合規評估(CII評級必須是D級或以上)和逐年降低排放的方法等部分內容，即SEEMP第三部分。根據挪威船級社估計，有大約6500艘船舶在2023年前必須具備認可的 SEEMP III手冊。正是CII受非單一因素影響的特點，也給船東和業界其他方提供了不同的解決方案，如：1、船船水動力性能提高；2、節能設備和材料（如減阻涂料）的使用；3、營運管理（航線規劃、船速控制、氣候管理等）；4、低碳和藍綠燃料的使用；5、直接在船舶進行碳捕集等。

由于船舶性能和節能設備的研究開發已經非常充分，并且無法達到最終碳排放的要求，所以隨著脫碳進程發展，必然會通過數據化進行數據采集、傳輸和集中使用管理，以實現船舶智能化管理來達到節能減排。另外，可再生能源如風能和太陽能快速發展，也為清潔燃料大規模生產提供了相對廉價的綠色電力基礎，使藍色或者綠色燃料作為船用燃料在不遠將來成為可能。但是，因為短期內不可能完全替代化石燃料，而碳捕集產業鏈不斷走向成熟，所以在船舶上直接使用碳捕集設備也不失是一種明智選擇。

脫碳減排意味著技術和設備要更新，也意味著海事行業將要進行必不可少的資金投入。這就給海事業包括船舶修造業帶來重重挑戰的同時，提供廣闊的機會，使行業重新煥發勃勃生機。

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