我國航空貨運市場發展的思考與展望

石霖

2022年4月，全球航運巨頭馬士基宣布，成立馬士基航空貨運公司正式進軍航空貨運領域。根據媒體發布的信息顯示，新成立的馬士基貨運航空公司將以丹麥第二大機場比隆機場作為樞紐機場，從2022年下半年開始，先在歐洲大陸投放2架777F和3架767貨機。

馬士基集團旗下的主要服務于歐洲區域的貨運航空公司——Star Air的業務將整體“輸入”新成立的馬士基航空貨運公司。同時，馬士基集團還表示，馬士基航空貨運公司還計劃在中美市場投入3架767貨機的運力。事實上，自2020年新冠肺炎疫情發生以來，航空貨運市場突出的盈利能力吸引了多方的注意。在馬士基宣布進入航空貨運市場之前，全球已有多家航運巨頭，如法國達飛海運集團、地中海航運公司等已經紛紛通過各種形式進入航空貨運市場。顯然，隨著越來越多企業希望在航空貨運市場分一杯羹，未來這一市場的競爭也將更加白熱化。對于國內航空貨運企業來說，隨著國際巨頭的涌入，未來該如何應對挑戰是行業需要未雨綢繆的課題。

風生水起的航空貨運

盡管近兩年，我國民航客運市場的發展遭受了重創，但航空貨運市場在這兩年多的時間里卻實現了快速發展。根據民航局公布的數據顯示，2021年我國民航貨郵周轉量達到278.2億噸公里，比疫情前的2019年增長了5.8%;國際航線貨郵周轉量207.6億噸公里，比2019年增長了12.5%，遠遠高于全球7.4%的增長率。

得益于市場需求的迅猛增長，我國貨運航空公司和航空貨運代理的近兩年業務發展風生水起。根據公開數據顯示，2021年中國貨運航空凈利潤33億元、國貨航凈利潤超30億元;國內最大的貨運航空公司順豐航空也在2021年錄得公司成立至今的最高營業收入，母公司順豐控股營收達到2072億元。

在看到了航空貨運的巨大潛力后，行業也迎來了越來越多的參與者，并且行業發展模式也越來越多樣化。 2021年年底，中國物流領域“巨無霸”——中國物流集團正式成立，以海陸空鐵均覆蓋的多種交通方式開始向物流領域全方位進軍。各大航空公司積極向第三方物流轉型，國航、東航、南航等傳統航空貨運企業加快改革的步伐，紛紛發展專業化航空物流公司。中國外運股份、歐華國際等航空貨運代理向供應鏈前后端開拓，向前直接面對大客戶，向后開始包租飛機。京東、菜鳥等大型電商公司開始加快自有貨機機隊建設，并先后成立貨運航空公司。中國郵政、圓通、順豐等不僅向航空承運端延伸，還在通過建設專門的貨運機場加速成為綜合性物流服務供應商，打造有貨源組織能力和集成服務能力的航空物流企業。與此同時，地方政府也積極參與航空貨運市場的布局。上海、北京、廣東、河南、湖南、安徽等省市發布的“十四五”物流業或交通發展規劃中均提到要大力發展航空物流，天津更是出臺了專項的航空物流發展“十四五”規劃。地方政府的引領為航空貨運的穩定持續發展提供了強有力的組織保障。

除此之外，國內航空貨運市場也開始了一輪收購。2021年，順豐控股以175.55億港元收購嘉里物流51.8%的股份。嘉里物流以亞洲為基地，業務涵蓋綜合物流、國際貨代、工業項目物流、跨境電子商貿以及最后一公里配送等。對于順豐控股來說，收購嘉里物流是其完善貨運代理及國際業務的戰略布局，標志著順豐向國際型綜合物流服務商又邁進一步。與此同時，航空智慧物流的推進也吸引了許多科技公司、平臺公司及投資公司的多樣化參與，可以說如今的航空貨運市場吸引了諸多的市場關注。

行業抓住歷史機遇加速發展

對于航空貨運市場而言，如今國家層面各項政策強有力的支撐是行業發展最有利的保障。

2021年底和2022年初《“十四五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》、《“十四五”民用航空發展規劃》、《“十四五”現代流通體系建設規劃》、《國務院辦公廳關于促進內外貿一體化發展的意見》和《“十四五”航空物流發展專項規劃》等規劃和意見相繼出臺。上述規劃和意見均明確提出要打造高效的航空物流網，加強國際航空物流能力建設，建設綜合貨運樞紐，發展專業化和智慧化物流服務。與此同時，多地政府也出臺“十四五”航空貨運發展規劃。國家和地區的發展規劃為“十四五”時期中國航空貨運行業的發展指明了方向，明確了目標。民航局從行業主管機構的角度高度重視并大力推動航空貨運的快速發展。《關于促進公共航空危險品運輸高質量發展的指導意見》、《國際貨運航權配置規則》等針對性政策的相繼出臺也對航空貨運的具體發展領域提供了指導。2022年全國民航工作會議指出，要實施更加靈活的國際貨運航權配置政策，設立貨郵飛行時刻池，優化貨郵時刻供給政策，推進樞紐機場貨運保障設施能力建設，提升航空物流企業國際競爭力，加快提升機場貨運保障能力，確保鄂州貨運機場順利投運。

在政策面的大力支持下，國內航空貨運企業也在加速轉型發展，并不斷拓展延伸業務模式。隨著以東航物流、南航物流、國貨航、川航物流等為代表的企業進一步深化混合所有制改革，企業的發展活力有望被進一步激活。目前這些企業都在加速推進貨運專業化和一體化進程。京東物流等新興企業的加速也將進一步盤活我國航空貨運市場。根據京東物流的規劃，公司將加快貨運航空的開航步伐，并進一步拓展國際貨運包機業務。另外值得一提的還有菜鳥。在入股國貨航混合所有制改革的基礎上，2022年菜鳥將持續加碼海外物流基礎設施建設，開通更多跨境物流專線。

同時，由于疫情導致全球貨運運力緊張的局面仍未得到完全的緩解，在運力緊張、運價飛漲的背景下，中外運、空港宏遠等越來越多的中國貨運企業開始在全球范圍內租賃貨運運力，深度參與航空貨運市場的競爭。

行業健康發展需要長遠布局

盡管近兩年由于國際航空貨運市場需求旺盛，我國航空貨運市場扭轉了之前長期虧損的局面，但客觀來看，無論是從硬件方面的機隊、機場，還是從軟件來看的系統化、專業化的運營模式，我國航空貨運市場的健康發展還需要從長遠進行規劃和布局。

從短期來看，航空貨運企業需要直面兩大挑戰。一是油價上漲帶來的成本的上升。2020年下半年開始，國際油價觸底反彈并一路攀升。2022年俄烏沖突爆發后，布倫特原油期貨價格一度突破139美元，達到2008年以來的最高價。二是疫情導致的貨運市場供需不平衡的現象正在得到緩解。根據國際航空協會的預測，隨著一些國家逐步放松旅行限制，全球客運航班量將逐步恢復，這也意味著全球航空貨運市場將從供不應求向供需平衡轉變，運價也將隨之降低。

此外，對于國內航空貨運公司來說，奧密克戎病毒引發的上海、廣州等地的疫情對貨運市場的影響也不容小覷。4月，由于上海疫情，部分航空貨運航司不得不暫停上海進出港的貨運航班。根據航旅圈的數據顯示，自4月8日起，以上海為重要基地的南航貨運已無從上海進出港的國際貨運航班，部分投放在上海的也調機至國內其他基地運行;上海本土的東航物流業曾一度出現貨運航班零出港的現象，許多外航的全貨機航班也被暫停入境上海。而在2021年，上海浦東機場保障了全國近一半的出入境航空物資的運輸，是全球航空貨運巨頭都不可忽視的樞紐港。因此散發的疫情對于國內航空貨運企業的影響仍需持續關注。

從長遠來看，我國航空貨運市場的健康發展也需要從多個角度進行布局。對此《中國民航報》、《航空貨運之家》等媒體都曾進行過探討，行業專家主要有如下觀點。

首先是提高行業的自主可控力度。疫情暴露出我國國際貨運能力明顯的短板，未來要補齊短板，在機隊規劃方面，民航運輸業要與國內制造業聯手，共同推動國產干線、支線、通航貨運飛機的研制，共同探索支持國內維修企業進行客改貨業務的發展，推動完善客改貨工程設計、取證、改裝與維修全產業鏈的發展。在海外航空物流網絡建設方面，要充分利用好“一帶一路”戰略，深化與相關沿線國家的戰略合作，共建樞紐網絡，保障常態化與應急狀態下空域暢通、中轉可行。

其次要加快推動智慧發展。近兩年為了降低新冠病毒的傳播風險，非接觸式業務處理加速了很多領域，特別是航空貨運領域的數字化，這包括航空貨運企業推出的網上訂艙和包機平臺，航空貨物運輸狀態和實時位置查詢功能，為合理匹配航班、貨量與人員、設備進行的數字化推算等等，2022年這些趨勢將得到進一步深化。與此同時，中國航空貨運行業長期以來存在的貨運代理、航空公司、貨站、海關等各主體信息孤島問題也亟需解決。行業相關企業間需要通過數字化、智能化發展逐步實現設備設施、物流資源、數據信息的共享，從而達到降本增效的目標。在這個過程中，以智慧為變革動力的新導向將為我國航空貨運市場提供更高品質的服務產品。

最后，也是最為關鍵的一點就是全行業要牢牢守住安全發展的紅線和底線。近兩年來，貨運市場供不應求現象也給全球貨運市場留下了一絲安全隱患。一些停飛多年的飛機經過修復后重回貨運市場;為了追求利潤，全球中遠程貨機的利用率創歷史新高;屬于權宜之計的“客改貨”業務缺乏統一的安全標準和規范。2022年，東航“321事件”給全民航業敲響了安全的警鐘，對于民航運輸業來說，安全責任重于泰山，為了實現航空貨運行業的持續健康發展，航空貨運供應鏈上的各個環節都要牢牢守住、守好安全底線。