組團型中小城市公交發展策略與規劃實踐
——以云浮市為例

張安英

（廣東省交通運輸規劃研究中心，廣州 510101）

引言

城市形態可分為集中式、組團式和條帶式三種，組團式城市是指由于自然條件等因素影響，在城市規劃時結合地形把功能和性質相近的部門相對集中、分塊布置[1]。組團型中小城市呈現的特點為老城組團城市化水平高，社會功能服務性強，對周邊組團具有較強的向心吸引力。近年來，國內許多城市在規劃過程中都采用了多中心組團式布局結構，將城市產業、人口和公共基礎設施分散布置在各組團中，避免了單中心城市攤大餅式擴張[2-4]。研究組團型中小城市公交發展策略和規劃實踐方案，對于引導中小城市空間軸向擴張，強化組團間聯系，優化組團內外出行結構具有重要意義。

目前，國內許多學者從公交出行特征、公交線網結構等方面對組團型城市公交發展進行研究，研究多偏重于城市形態對城市公交出行的影響，主要包括出行方式、出行次數、通勤時間和距離等，對于組團型城市公交發展策略以及公交體系構建的研究則相對偏少[5-9]。隨著城市化進程的加快，組團型中小城市的發展形態以及組團內城鎮化水平逐漸加快，未來組團城市公共交通將呈現“外圍增長、向心強化”的格局。本文以云浮市為例，通過研究組團型中小城市布局特征和交通出行特征，探索提出組團型中小城市的公交發展策略與線網規劃方案，以為同類型城市公交發展提供借鑒。

1 云浮市城市交通出行特征分析

1.1 云浮市中心城區組團布局特征

云浮市位于廣東省中西部，其中心城區包含云城、河口、高峰、安塘四個街道和思勞、腰古、六都、都楊四個鎮，總面積975.9平方公里，總人口約45.5萬人。云浮市中心城區由老城組團、新城組團、東部組團和六都組團組成，四個組團間發展相對獨立，功能各有側重，各組團間直線距離均在10公里左右，呈典型的組團型中小城市空間布局結構（圖1）。

圖1 云浮市中心城區空間布局結構

1.2 云浮市中心城區組團交通出行特征

1.2.1 組團內和組團間出行結構

組團型中小城市的典型出行特征是以組團內部出行為主，根據中國移動通信集團廣東有限公司開展的手機信令大數據出行監測分析結果，云浮市中心城區人均出行率為2.60次/日，日均出行110.63萬人次；其中機動化人均出行率約1.05次/日，機動化日均出行44.68萬人次。云浮市中心城區組團內和組團間出行比例結構如圖2所示。

圖2 云浮市中心城區組團內及組團間出行比例

1.2.2 組團內和組團間出行方式

由于云浮市屬于中小城市范疇，各組團規模普遍不大，組團內部出行距離較短，內部出行主要以步行、自行車、摩托車為主；跨組團出行距離較遠，組團間出行主要以小汽車、摩托車等機動化出行方式為主。云浮市中心城區組團內和組團間出行方式劃分如圖3、圖4所示。

圖3 云浮市中心城區組團內出行方式劃分

圖4 云浮市中心城區組團間出行方式劃分

1.2.3 組團內和組團間出行距離

調查結果顯示，云浮市中心城區組團內居民全方式平均出行距離為3.1公里，機動化方式平均出行距離為4.8公里。在組團間出行距離方面，全方式和機動化方式平均出行距離分別達11.9公里和15.5公里。云浮市中心城區組團內和組團間出行距離如圖5、圖6所示。

圖5 云浮市中心城區組團內出行距離

2 云浮市中心城區公交發展策略

2.1 空間引領策略

2.1.1 存在問題

目前，云浮市中心城區70%的公交線路和90%的場站集中分布在老城組團，新城組團、東部組團和六都組團等重點開發區域公交資源嚴重不足，組團間以傳統的城鄉公交服務為主，缺乏快速公共交通系統高效聯通，難以帶動沿線土地開發和優化產業布局。

2.1.2 發展策略

（1）引導組團沿線城鄉區域形成公交走廊，打造一批組團間、主要客流樞紐間的大站快車線路，滿足公交客流走廊快速通行能力，引導城市空間結構形成。

（2）在城市外圍組團區域，以重要的快速公交系統站點為核心實現集約混合的土地利用開發，促使新區職住平衡，引導新區沿公共交通走廊軸向擴展。

2.2 普惠均等策略

2.2.1 存在問題

目前，云浮市中心城區公交總體發展水平不高，其公交站點500米覆蓋率僅59.3%，公交服務盲區仍普遍存在，社會公眾基本出行服務保障不到位。

圖6 云浮市中心城區組團間出行距離

2.2.2 發展策略

（1）強化公交線路在主干道、次干道的布局，提高組團內部公交線網覆蓋率和公交站點覆蓋率，滿足中心城區及周邊居民基本公交出行保障。

（2）引導城市公交向周邊區域延伸，推進公交化運營的農村客運組織模式，提高農村地區末端網絡覆蓋，全方位提升公共交通服務廣度和深度。

2.3 區域融合策略

2.3.1 存在問題

目前，云浮市中心城區各組團之間公交客流走廊運行速度不高，運行時耗較長，現有公共交通系統僅停留在支撐組團間基本出行為主，對中心城區首位度支撐不足，難以發揮引導城市區域融合發展、優化空間布局、促進土地開發的基礎和先導作用。

2.3.2 發展策略

（1）注重公共交通與城市空間布局、土地開發、生態資源等協調發展，持續優化公共交通網絡結構和場站布局，創新運輸組織模式，實現與城市發展的良性互動。

（2）科學謀劃老城組團與周邊組團、城市內部與農村客運、城市中心組團與區域交通樞紐等公共交通網絡銜接，有效發揮區域交通的組合效率和整體優勢，為云浮打造“大灣區北岸綜合交通門戶”提供戰略支撐。

2.4 公交優秀策略

2.4.1 存在問題

目前，云浮市中心城區公交線網存在網絡層次單一、服務同質化現象，服務結構單一、服務品質不優、基礎設施嚴重滯后等問題突出，現有的公共交通服務難以吸引私家車和摩托車用戶轉移。

2.4.2 發展策略

（1）組團間公交要快，云浮中心城區組團間公交線路普遍在10公里以上，適宜采取大站快車的模式運營，串聯沿途主要客流集散點，減少停靠站規模，降低全程運行時長，提高運行效率。

（2）組團內公交線網要密，各組團內人口密度高、公交出行強度高、需求規模大，具備公交通勤服務的客源基礎。

（3）組團周邊公交線路發車要準，由于組團周邊郊區及農村人口密度低、出行強度不高，出行空間和時間分布不均，不具備按常規公交模式運行的客源條件，可采取“準點服務”和“精準服務”的運行模式，提高發車準點率，保障服務穩定性。

3 云浮市中心城區公交線網規劃實踐

3.1 服務分區

基于城市空間形態特征，云浮市中心城區公交服務劃分為老城組團、新城組團、六都組團和東部組團4個公交服務分區（圖7），各分區構建相對獨立的公交服務系統，實行差異化公交供給策略，分區間由公交快線聯系。

3.2 樞紐分級（附表）

公交樞紐是組織線網的核心，是促進客流合理分布的基礎，起到公交網絡鉚固點的作用。結合樞紐功能、客流、場站布置形式等特征，云浮市中心城區公交樞紐按三級模式布設，以提高公交線網集散和中轉換乘客流的效率。

3.3 線路分層

為解決云浮市公交線路層次不清、線路“同質化”的問題，按照公交線路分層布設的思路，建立與居民出行需求相適應的“快-干-支”公交線路分層體系（圖8），建立與城市發展特征相適應的公交網絡。

（1）布設具有“點式運輸”特征的快線公交網絡，確保各組團間長距離的快速聯系。

（2）以組團內公交服務區作為分析“面”的基礎，構造具有“線式運輸”特征的干線公交網絡。

（3）以組團核心區域主要客流集散點作為錨點，構造連接組團周邊區域及低密度開發區域的支線公交網絡，為上層次公交線網提供接駁、喂給 服務。

附表 公交樞紐分級

圖8 公交線網分層

3.4 實踐效果

結合新一輪城市組團的軸帶拓展，云浮市中心城區建立“分區分級分層”的公交服務網體系，形成“層次分明、功能清晰、布局合理、銜接順暢”的多層次公交網絡（圖9），實現公交服務五個轉變。

（1）服務模式的轉變。由服務所有客流向服務具體的特定客流轉變，其中組團間“公交快線”服務“長途客流”，組團內“公交干線”服務“中短途客流”，組團周邊“公交支線”服務“短途客流及偏遠地區客流”。

（2）組織模式的轉變。由線網服務功能混雜向分區分層、“點-面”結合的組織模式轉變。

（3）運行模式的轉變。由線路運送速度單一向運送速度按組團間、組團內分級的模式轉變。

（4）換乘模式的轉變。由路段換乘為主的模式向樞紐集散換乘的模式轉變。

（5）網絡形態的轉變。由現狀干線網絡線路密集而支線網絡稀疏的形態向“快-干-支”網絡均衡發展的形態轉變。

4 結語

城市公共交通系統與城市規模、城市形態相互聯系、相互影響，在城市公交發展過程中，要準確把握城市特征，注重城市公交與城市空間布局、土地開發等協調發展，實現與城市發展的良性互動[10]。本文以典型的組團型中小城市云浮市為例，深入分析了組團型中小城市交通出行特征，提出了云浮市中心城區公交發展策略以及公交線網規劃實踐方案，研究成果對解決組團公共交通出行需求，支撐組團城市發展具有一定的指導作用，對國內其他同類型城市公交發展也具有借鑒意義。

圖9 基于分區分級分層的云浮市公交線網規劃方案