城市道路交叉口行人交通安全設計方法

方白楊 毛俊蕾

摘要 交叉口是城市交通網絡的重要組成部分之一，影響到城市道路的路網容量以及交通安全。為了發揮整個路網交通功能，保證交叉口行人交通安全，要對城市道路交叉口進行合理的安全設計?；诔鞘械缆方徊婵诶碚撘约靶腥嗽诔鞘械缆方徊婵谔幪匦匝芯康幕A上，結合某市石油大街和向海大道交叉口具體案例，對交叉口的渠化設計、行人安全設計、交通島設計、道路標志設計和交通信號控制設計開展了實例分析，有效分離了車流、減小或消除沖突點個數，該設計方案具有合理性與可行性。

關鍵詞 城市道路;交叉口;行人;交通安全;設計

中圖分類號 U412.35 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2022）13-0029-03

0 引言

隨著我國城市道路建設的快速發展，城市道路交叉口交通流量大，人、車情況較復雜，行人作為弱勢群體，最易受到傷害，大部分交通安全事故是城市道路交叉口安全設計不合理造成的?；谛腥说慕嵌瘸霭l，強化交叉口通行的安全對于推動文明、和諧、安全的城市道路交通網絡建設有著重要的意義。因此，應對城市道路交叉口安全設計進行優化，降低行人過街安全風險，創造安全、高效、文明的現代化城市道路交叉口。

1 城市道路交叉口

城市道路交叉口是城市道路系統的重要組成部分，指兩條或兩條以上不同方向的道路交叉處，匯集大量車輛與行人，提供轉向和疏散功能，是城市交通的“咽喉”[1]。由于城市道路交叉口空間引發了道路功能與行人的活動行為，產生大量的人流、車流、信息流。雖然道路交叉口只是城市中一個很小的公共空間，但構成要素眾多，城市道路交叉口設計必然是一個綜合性研究，涉及社會、建筑、人文、美學、交通等多個方面。根據不同物質要素的圍合，城市道路交叉口劃分為第一邊界和第二邊界，見圖1。第一邊界是道路邊界確定的交通空間，提供人行與車行功能，空間要素有交通信號燈、路標、道路、斑馬線、行人和車輛等。第二邊界是周邊建筑確定的輪廓范圍空間，提供購物、餐飲和休閑等功能，空間要素有建筑物、綠化、行人、車輛、廣場和步行道路等。

2 行人及在城市道路交叉口的特性研究

2.1 行人

行人屬于道路交叉口第二邊界內的非物質要素，發生多種多樣的活動行為。步行者作為單獨的個體，在穿越道路交叉口時，越過的不僅僅是道路，還有自身的心理變化[2]。在拐角地帶，右轉彎車輛對步行人威脅最大，在心理上會造成不安、緊張、害怕等。

2.1.1 活動行為需求

由于人群類型的不同，發生的行為也不同，有路過、等待、觀賞、休閑、目的性行為等。路過和等待行為是交叉口最多的行為活動，人群基本涵蓋所有居民、游客、職員、學生等。觀賞和休閑行為主要是居民、游客，日?；顒訄鏊?、廣場和綠地設計是主要空間元素。目的性行為指由于交叉口周圍的功能布置而產生的活動，則需交叉口組織空間流線，快速抵達目的地。

2.1.2 活動空間需求

行人過街的主要空間就是交叉口，交叉口街角處要有后退空間，容納聚集并承載人群行為活動，滿足行人等待、路過、休閑等必要性行為。另外，部分交叉口周邊設計從行人的休閑活動需求出發，合理規劃空間流線與交叉口處的銜接[3]。

2.2 城市道路平面交叉口處行人特性

大多數交通設計對機動車考慮偏多，行人交通比重偏小，行人交通處于相對弱勢。而事實是行人交通的群體較大，應該從以人為本的原則考慮交通設計，對行人交通流特性分析。

2.2.1 行人步行特性

行人速度比機動車速度緩慢，影響因素有：年齡差異、心理成熟程度、所處的狀態、所處的位置。對于行人都有動態空間需求（二維立體空間的量度），二維立體空間的量度包括步幅區域、感應區域以及避讓與反應區域等。根據行人的身高、步距、知覺、心理、視覺舒適、可見的空間區域等影響要素，設置平均步幅區域為64 cm、感應區域為2.1 m、避讓與反應區域0.48～0.60 m。

2.2.2 行人穿越車流影響因素分析

行人穿越車流特性的影響因素包括：出發目的、文化程度、年齡、性別和心理狀態，具體見表1。

2.2.3 行人交通流特性

行人過馬路通常選擇在道路交叉口處，大部分交叉口都會有交通信號燈，也存在一些沒有交通信號燈的小路口。因此，要分為有信號交叉口和無信號交叉口兩種情況進行論述[4]。

（1）信號交叉口包括有行人專用相位和無行人專用相位兩種情況。行人專用相位的設置有效分離了行人交通流和機動車、非機動車交通流，避免時間和要素的相互干擾。無行人專用相位時，行人需要判斷相交道路的右轉車輛和本向的左轉車輛，另外一種情況時有發生，行人在信號末期橫過馬路，沒有完成橫穿行為，該相位綠燈已切換成紅燈，下一相位的紅燈切換成綠燈信號，此時行人只能等待機會橫過馬路或者擋住機動車強行橫過馬路，容易發生交通事故。

（2）無信號交叉口時，行人要等待沒有車輛行駛或有足夠的安全間隙才橫穿馬路，大部分情況下，行人判斷安全間隙是準確的，有時也會出現錯誤判斷。安全間隙的判斷與車輛的速度、心理狀態和當時的環境有關系[5]。

3 城市道路交叉口行人交通安全設計案例分析

3.1 某市石油大街和向海大道交叉口現狀調查分析

石油大街與向海大道交叉口為常規十字形交叉口，車流量大，車速快，行人過街距離長，南北方向的向海大道和東西方向的石油大街均為主干道。此交叉口是該市交通展示窗口，服務對象是全市的司機、市民。

3.2 渠化設計

交通沖突點的數量直接影響交通事故率，交通沖突點的數量與相交道路數成正比，相交道路數多，事故發生的概率大，石油大街與向海大道交叉口為四路交叉口，交通沖突點示意圖見圖2。

交通渠化設計是道路交叉口設計常見的設計方式，并且投資低，效果好[6]。渠化設計通過設置相關標志分隔不同交通流，可以有效避免不同道路出行者間的交通沖突，確保各交通流有序通行，避免干擾，通常設置在混合嚴重、交通流量較大的路段，提高路段的交通安全水平。石油大街和向海大道交叉口已有渠化設計，機動車道寬度、非機動車道和人行車道寬度能滿足要求。

（1）左轉車輛流量設計，在一個左右信號周期內，由于向海大道南北走向行車的流量超過10輛，設計2條左轉車道，并且采用壓縮車道、移動車道中心線實施進口道左轉拓寬，并用導流線來引導變道。左轉專用道需要配合左彎待轉區來使用，并且與信號相位設置相配合。

（2）右轉車輛流量設計，由于東西走向的石油大街是商業區和企業行政密集區，因此右轉車流較大，比例達到20%，配合交通島設置了右轉專用道，右轉曲線半徑>25 m，并在公交?？空具M行拓寬處理。

（3）機動車、非機動和行人有明確的專用路權，各進口均采用中央隔離，具體渠化設計參數見表2。

3.3 行人安全設計

行人的安全受到道路交叉口安全設計的影響，大部分行人的交通事故是由交通安全設施設計不當引起的，因此，道路交叉口安全設施設計至關重要。石油大街與向海大道交叉口人行橫道的長度為32 m，在道路中間設置了寬度為2 m的行人安全島。公交站點設置在距離人行橫道500 m處，避免公交站點處聚集的行人帶來的安全問題。人車分隔欄從人行橫道端點處設置，充分將車人分離，確保道路使用者的安全。另外，設置道路轉角減速設施，進一步降低事故發生的概率。

3.4 交通島設計

交通島設計不僅可以降低車輛之間的相互干擾，同時還可以提高非機動車和行人的通行條件。該案例分別設計了方向島、安全島以及分車島，保證右轉車輛和非機動車分隔開，行人安全過街，實現分離交通流的作用[7]。

3.5 道路標志設計

為了駕駛員和行人及時了解交叉口的路況，避免發生路口行車超速、緊急制動等情況發生，不同類型交通標志的設置起著指導和提醒的作用，合理的交通標志設置可以降低路口交通沖突和交通事故的概率。該案例交叉口道路交通標志采用一般道路白框藍底白字，快速路白框綠底白字，字體為黑體字，不受廣告牌等遮擋，并且標志信息選取做到有效性、準確性和全面性。

3.6 交通信號控制設計

交通信號燈的控制設計是為了保證交通信號燈的使用效果，對于城市道路交叉口安全設計非常重要，為此，該文對交通信號進行了優化控制設計。包括以下幾個方面：

（1）根據石油大街與向海大道交叉口的路口交通流的分布特征和交通量的數值需求，強化了交通信號的最短周期。

（2）根據交叉口的交通流特征，相位設計采用了對稱流向放行。

（3）由于南北走向的向海大道上下班屬于交通高峰期，而東西走向的石油大街屬于上班和購物的交通高峰期，因此要合理避免不同方向進出口交通量的差異，采用每天交通量的時變規律與多段式信號配時，以適應不同交通流量下的需求[8]。

4 結論

總之，隨著汽車保有量的增加以及城市道路交叉口事故多發，城市道路交叉口已成為城市道路交通安全水平提升的瓶頸，平面交叉口對城市道路行人交通安全至關重要。從交叉口處行人交通流的特性得出行人穿越車流影響因素，結合具體實例選取了典型的平面交叉口，總結了交叉口行人交通安全設計方案。該方案的實施有效分離了車流、減小或消除沖突點個數，為交叉口設計方案的實施效果提供了科學的依據。

參考文獻

[1]張曉天. 城市生活服務街道行人安全的改造提升設計策略研究[D]. 上海：上海應用技術大學， 2021.

[2]李洪， 江陳龍. 城市道路交叉口安全設計研究[J]. 工程與建設， 2020（3）： 442-443+446.

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[4]劉文， 呂坤. 基于安全和效率的平面交叉口行人二次過街設施設計理論和方法[J]. 城市道橋與防洪， 2012（6）： 9-12+5.

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[6]王龍. 城市道路交叉口行人過街交通設計方法[J]. 交通科技與經濟， 2008（5）： 113-114.

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