地鐵占道施工期間交通組織管理技術方法研究

劉興華 黃偉濤 鄭志煌

摘要 針對當前地鐵占道施工期間對所在道路上行車影響較大，造成各時段車流量降低的問題，開展地鐵占道施工期間交通組織管理技術方法研究。根據廣州地鐵以往的建設經驗，從地鐵施工期間交通組織和管理案例中提取相似特征點或典型措施進行分類總結，針對不同類型的方案進行優缺點分析，進而對不同類型中不同交通組織方案的實施效果進行分析，總結地鐵施工交通組織管理方法。

關鍵詞 地鐵;占道施工;交通組織

中圖分類號 U455 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2022）13-0017-03

0 引言

目前，城市交通已進入快速發展階段，汽車保有量的持續上升給城市交通運行增加了很大的交通壓力。公共交通作為緩解城市擁堵的有效途徑，贏得了社會共識和優先發展方向。隨著國內城市軌道交通的發展，城市軌道交通以其運力大、相對獨立、運營速度快、安全舒適等特點，對城市公共交通和城市空間的拓展產生越來越大的影響，在公共交通中的地位越來越重要。這也使得我國的大部分城市加快了城市軌道交通的建設。然而，軌道交通的早期建設主要在城市建成區，建設時間長。在建設過程中，將占用現有道路交通設施，改變原有道路的幾何線形、交通條件、通行能力和路網交通流的穩定性。城市軌道交通的線路和站點基本上都是以“線跟人”的方式布局，導致狹窄路段和路口出現交通瓶頸，造成局部路網擁堵，對原有路網交通造成不利影響。

目前城市地鐵由于時間準確、污染度低、消耗能源少等優點被大量城市所使用，隨著我國經濟建設的持續高速發展，一、二線城市地鐵網規劃越來越多，部分三線城市也開始規劃修建地鐵。地鐵的建設對居民出行交通有很大的影響，對主要社會資源進行了適當調整，增加了城市規劃的可持續性，最直觀的影響是建設期間城市交通的中斷[1]。由于地鐵建設嚴重侵占了現有的機動車、非機動車和行人的路權。因此，采取有效的交通疏解方式來滿足地鐵建設過程中的交通需求已經成為業界的共識[2]。因此，在地鐵建設前對周邊交通秩序的系統規劃，對減少對居民出行的影響，保障居民出行需求的具有重要意義。很多城市在興建地鐵前會設計規劃交通疏解方案，但到目前為止卻缺少一定的整理。為促進地鐵施工期間道路交通管理水平的提升，該文將對地鐵占道施工期間交通組織管理技術方法進行研究。

1 地鐵占道施工期間交通組織管理技術方法

1.1 地鐵占道施工期間交通組織原則

地鐵施工地面部分必然會對周邊道路的通行能力產生一定影響。故在滿足施工技術規范和地鐵車站施工工作條件的前提下對地鐵施工占道施工期間交通組織進行科學合理評估與疏導，保障車道通行能力，滿足交通需求，盡可能不影響行人通行，做到不斷流，少繞行，減少地鐵施工占道對周圍交通組織的影響。

（1）保障居民出行原則。在條件相同的情況下，交通規劃方案要結合群眾交通的需要，特別是公共交通的供給，在資源有限的條件下，要保證公交優先，保障廣大市民群眾的出行。

（2）地鐵施工的疏導方案要與交通協調，考慮并權衡施工和交通問題，最大可能滿足基本交通需求，降低施工期間影響，維持交通的穩定及通暢。

（3）由于地鐵施工用時較長，在地鐵施工期間要保障交通疏導的穩定性和靈活性。穩定性是指培養群眾在特殊時期的交通習慣，不輕易更改規劃確定誘導路線[3]。靈活性是根據實際情況，對改道實施效果及時進行評估并及時調整方案，以適應多期施工及居民生活出行需要。

1.2 地鐵占道施工期間管控類型選擇

根據地鐵施工的一般方式，地上部分均是按照規劃的站點范圍進行。而地鐵站點的選址多數在人口密集的住宅區或者商業區，這些地方通常較難有適合的空地，征地拆遷成本又太高，故大多數地面施工選擇借用城市道路作為施工作業區域進行圍蔽。因此，地鐵占道施工期間，根據不同施工路段選取適用類型方案，既可以保障施工的有序進行，也有利于保證居民的出行安全及出行效率。通常情況下，可選擇的地鐵占道施工期間管控類型可分為普通圍蔽施工法、微循環改造法、借用次干道支路法和“借一還一”法。針對四種管控類型進行說明，并確定其實際應用的基本條件。

（1）普通圍蔽施工法是最普遍的方法。地鐵施工會必定會占用機動車道、非機動車道或人行道等道路資源，而因其占道時間長、面積大，圍蔽物會侵占部分側向凈空，遮擋駕駛人視野等，這些因素均會導致占道施工路段的通行能力有一定程度的下降。但如果部分地鐵站地處老城區等特殊位置，住宅樓或商鋪臨街距離較近，施工路段除兩邊人行道以外，可拆除的范圍不大，可利用的空間不多，只能占道進行施工。故普通圍蔽施工法主要適用于施工地點周圍居民住宅區或建筑較靠近道路，道路有雙向四車道以上，且兩旁側向凈空較少，施工地點附近也無其他大面積可供施工作業區域，這樣通過保留至少雙向兩車道既保證路段通行，也能保證工程進行。

（2）借用次干道進行施工。在施工規劃時，如發現施工點附近的某主干道，與其連接的部分次干道、支路數量較多或者部分次干道、支路車流量較少，可以部分甚至完全借用該次干道或支路進行圍蔽，作為地面施工作業區域，以避開主干道高流量路段，避免因施工占用主干道而導致的交通擁堵，保證主干道通行能力。并且通過有效的交通組織手段，讓原需使用該次干道或支路出行的車輛繞行其他道路進入主干道，不會對周邊居民出行造成太大影響。這樣這種方法適用于規劃站點附近的主干道流量較大，次干道、支路車豐富，流量較少且有周邊其他道路的區域。

（3）微循環改造法。如果地鐵規劃站點附近除了主干道以外，周邊沒有更好的施工作業區域時，可以通過考察附近道路組織情況，采取微循環改造法。該方法通過區域微循環路網的交通組織優化，促使原來車流繞道行駛，分擔施工作業區域周邊道路的交通壓力，為占道施工導致的車流堆積做好緩沖，提高周邊路網的使用效率。但在實際應用中應考慮地鐵施工作業區域周邊各道路之間的協調，并且要結合工程本身，以居民出行方便前提，不能單純為了工程進度，從而隨意讓車輛繞遠道行駛或者強行要求部分道路實施單向行駛。故在老城區以及商業繁華地帶的地鐵規劃站點，可視周邊道路和車流情況，使用微循環改造方式。

（4）“借一還一”法。指在道路一側圍蔽施工時期，為保證道路通行效率不受太大影響，充分利用道路隔離帶或者兩側凈寬，改造出一條或者多條車道用于通行，通俗來說就是“借用”一條道路就改造出一條道路還回來，這樣原先車道通行是幾車道，施工期間也能保持有幾車道。該方法主要適用于車道寬度較寬，路側有非機動車以及人行道，或者有中央隔離帶，有空間可以進行借用改造。采用“借一還一”的方法可以減少占道施工對城市交通的影響，使施工期間擁有穩定運行交通環境，保證周邊道路的通行能力，也能保障施工的有序進行。

1.3 地鐵占道施工范圍內標志標線設置

在地鐵占道施工范圍內必須嚴格《道路交通標志和標線第4部分：作業區》（GB5768.4—2017）在施工作業區正確設置警告區、上游過渡區、緩沖區、工作區、下游過渡區、終止區六個區域的標志標線。明確標志標線的主要服務對象為對施工作業區域周邊路網不熟悉的出行者，能為其提供更簡潔明了的信息，從而提高通行效率。交通標志標線的設置除了要嚴格按照國家規定布置外，還可考慮周邊環境、天氣、交通條件、交通參與者行為等因素綜合進行設置。在滿足功能以及安全的基本條件下，標志標線還可以追求結構、外觀的美觀大方。

1.4 合理規范增設道路施工警示牌和交通引導員

在地鐵占道施工作業區域應嚴格按照國家標準《道路交通標志和標線第4部分：作業區》（GB5768.4—2017）和地方的相關規定合理擺放施工警示牌，并繪制警示牌放置圖，對每一塊警示牌使用都應嚴格進行登記注冊。對于施工警示牌需要變更的情況應及時保持更新。如果放置地的光線不夠，應使用輔助光源以起到24 h警示作用，另外要放正警示牌，切勿出現傾斜、擺動等現象，如警示牌出現破損，變形等情況應及時更換。對于現場布置好的警示牌未經允許情況下禁止自行移動、拆除或者拆換，若在實際應用中出現警示牌存在破損、褪色等現象，則應當根據實際情況對其進行更換并記錄更換信息。

除此之外，在施工作業區域，還需要在上游過渡區和終止區內設置交通引導員，負責引導途徑地鐵施工作業區域的車輛和行人。交通引導人員應經過相關知識培訓，上崗穿著具有高可見度的安全服裝，在工作中除了引導工作外還應具備判斷危險交通情形能力，確保自身安全和警告施工人員避免交通事故。

2 實例應用分析

選擇以廣州地鐵10號線、11號線、13號線部分規劃站點為例，具體闡述上文提出的交通組織管理技術方法的實際應用效果。

2.1 案例一

廣州地鐵13號線大致呈現東西走向，首站為朝陽，規劃有白云湖、國際金融城等重點發展地區。建設中的石牌南站位于黃埔大道西和海樂路交接處，黃埔大道為雙向六車道，是廣州城市東西向的主要干道，交通流量大，高峰期雙向交通量可以達到6 000 pcu/h;作為接入黃埔大道的支路，海樂路為雙向四車道，圍蔽施工前高峰期交通量不到為1 000 pcu/h，交通量較小，海樂路周邊500 m范圍內還有獵德大道、海居路、海業路、馬場路等與之平行的道路可接入黃埔大道，故石牌南站采用借用作為黃埔大道支路的海樂路部分路段為地面施工作業區。海樂路的居民可以使用周邊道路接入黃埔大道出行，且地鐵施工作業區沒有占用黃埔大道，故不會對該道路的通行能力造成影響。

2.2 案例二

廣州地鐵10號線貫穿廣州越秀、天河、荔灣、海珠4個中心城區，全長約25.46 km，均為地下敷設，全線一共設置19個站點。其中濱江東路站位于濱江東路與怡樂路交叉口，濱江東路為該區域主干道，周邊主要建筑物為海珠半島花園、海珠涌水閘、鴨墩涌橋、怡樂路13號大院等。該規劃站點具體施工作業區見圖1，出于征地成本考慮，站點選址附近可用于施工作業區域有限，只能占用原有濱江東路部分路段及海事局所在的政府用地進行圍蔽施工，并通過臨時改道和假設臨時鋼便橋重新連接起濱江東路。由于改道后道路線形較為復雜，必然影響濱江東路的通行效率，為降低影響，對該區域附近的路網的進行交通微循環優化，把附近所有雙向通行的道路根據改單向通行的方式實現循環區域繞行（圖2）。

對該方法實際應用效果的驗證，選擇將改道后濱江東路與怡樂路T字路口的服務水平作為對照依據，仿真驗證保持原有雙向通行方式和微循環改造后的數據，并將其記錄如表1所示。

從表1可以看出經過微循環改造后，路口的服務水平有進一步的提升。

2.3 案例三

廣州地鐵11號線線路呈環線，起于新滘東路，穿越廣州市主城區，串聯廣州市5個區和2個火車站，止于新滘東路。其中途徑的新滘路全長10.6 km，雙向八車道，設計最高速度60 km/h，是海珠區的橫貫東西的城市快速路。地鐵11號線的大塘站和石榴崗站均在新滘東路上，由于該路段中央隔離帶較寬、道路側向凈寬較大，故采用“接一還一”的方法，通過借用中央隔離帶、綠化帶、部分人行道，以保證施工期間臨時改道的車道數保持不變且過渡段較為緩和，視野開闊，能有效避免通行能力下降。

3 結束語

通過該文論述，針對當前地鐵占道施工期間存在的交通組織管理問題，整理了常用的技術方法。在實際交通組織管理時，除了按照該文論述內容實現優化以外，還應當強化對此方面的宣傳力度。畢竟在建設期間對一定范圍內的居民出行造成不便，需要充分尊重市民對治堵項目的知情權，引導全體交通參與者客觀看待地鐵施工導致的交通擁堵狀況，加強宣傳引導，爭取受影響市民的理解與支持，同時，還需要通過舉辦溝通會、咨詢會，吸收市民對治堵工作的意見和建議，匯集民聲民智，打好全民治堵保暢攻堅戰。促進交通組織管理方法的應用效果進一步提升。

參考文獻

[1]張建軍， 陳浩， 韓會云， 等. 上跨地鐵區間環隧匝道施工穩定性控制研究[J]. 公路交通科技， 2021（12）： 100-109.

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[3]陳廣強. 公路改擴建工程交通組織設計研究——以肇花高速與廣清高速獅嶺樞紐互通改擴建為例[J]. 中國水運， 2017（6）： 68-69.