蘇州軌道交通火災自動報警系統功能梳理及改進建議

陳 聰 宋 輝

(蘇州市軌道交通集團有限公司運營一分公司，215101，蘇州∥第一作者，助理工程師)

廣濟路控制中心是蘇州軌道交通的運營指揮中心，火警應急處置是該中心非常重要的工作之一。掌握各線路FAS(火災報警系統)監控對象與圖形界面、FAS聯動條件、FAS聯動設備動作方式、FAS聯動設備恢復方式的共性與差異，是火警應急處置的基礎和必要條件。本文通過歸納總結蘇州軌道交通各線路FAS的差異，并結合工作實際提出相關建議，為調度員培訓和火警應急處置提供指導。

1 蘇州軌道交通各線路FAS功能共性分析

1.1 FAS和圖文工作站的功能設置及功能架構共性

蘇州軌道交通各線FAS及圖文工作站均使用諾帝菲爾(Notifier)公司提供的系統，監控對象和圖形界面基本保持一致。各線路FAS均設置車站和中央兩級監控。電環調通過FAS中央級圖文工作站監視全線火災報警，負責組織火災現場確認和處置；通過FAS車站級圖文工作站可監視車站公共區、設備區火災報警，監視FAS及監管設備報警火災處置和火災報警復位等情況。

1.2 FAS聯動設備動作共性

各線路FAS聯動設備包括執行火災模式的BAS(環境與設備監控)系統、垂直電梯、防火卷簾門、閘機、消防廣播、PIS(乘客信息系統)、非消防負荷電源、門禁(除1號線外)。非消防負荷包括人防電源、污水泵房電源、冷水機組、冷凍冷卻泵、冷卻塔、廣告照明、VRV(變頻多聯機)空調、檢修用電、清掃用電、商鋪用電、公共區插座電源、公共區照明和三類負荷等。2號線延伸線、3號線、4號線及其支線對非消防負荷有所細分，動作方式有所不同，下文將對此進行詳細論述。

1.3 FAS聯動設備恢復方式共性

FAS聯動后，車站PIS、PA(廣播)系統、閘機和門禁在FAS主機復位后無需操作，自動恢復；垂直電梯、防火卷簾門和非消防負荷電源在FAS主機復位后需現場恢復。各線路BAS的恢復方式均有所不同，下文將對此進行詳細論述。

2 蘇州軌道交通各線路FAS功能差異分析

2.1 FAS和圖文工作站的監控對象及圖形界面差異

蘇州軌道交通各線路FAS在輔助設備設置上有兩點不同：一是1號線在東方之門站至文化博覽中心站區間設置感溫光纖隧道火災探測系統，3號線全線區間設置感溫光纖隧道火災探測系統，其他線路未設置區間感溫光纖隧道火災探測系統；二是僅1號線FAS圖文工作站未設置全站模塊總覽圖，在ISCS(綜合監控系統)中未關聯全線FAS和氣滅主機狀態總覽圖。

2.2 FAS聯動條件差異

各線路車站FAS主機在自動位前提下的觸發聯動條件如下：

1) 1號線和2號線FAS聯動條件：任意一個手動報警按鈕報警；同一防火分區(含氣滅保護區域)內2個探測器報火警。

2) 2號線延伸線FAS聯動條件：同一防火分區任意一個手動報警按鈕和1個探測器報火警；同一防火分區內(含氣滅保護區域)2個探測器報火警。

3) 3號線FAS聯動條件：同一探測區域內任意一個手動報警按鈕和1個探測器報火警；同一探測區域內1個電動排煙口/排煙窗/排煙閥與1個探測器或手動報警按鈕同時報警；同一探測區域(含氣滅保護區域)內2個探測器報火警。

4) 4號線及其支線FAS聯動條件：同一防火分區任意1個手動報警按鈕和1個探測器報火警；同一防火分區(含氣滅保護區域)內2個探測器報火警。

2號線延線、4號線及其支線結合了1號線和2號線運營經驗，在1號線和2號線“任意一個手動報警按鈕報警”基礎上增加同一防火分區內探測器同時報警的條件，降低因手動報警按鈕誤操作而引起FAS聯動的概率。3號線設備房因增加帶有火災報警功能的電動排煙口/窗等設備，所以其觸發聯動條件在2號線延伸線的基礎上增加了電動排煙口/窗/閥與探測器、手動報警按鈕的聯動功能。

2.3 FAS聯動設備動作方式差異

蘇州軌道交通各線路FAS聯動動作差異如表1所示。

由表1可見：

表1 蘇州軌道交通各線路FAS聯動動作差異表

1) 1號線、2號線正線聯動時，所有非消防負荷電源立即切除。

2) 2號線延伸線、4號線結合了1號線和2號線運營經驗，將非消防負荷從功能上分為照明負荷非消防電源和動力負荷非消防電源。3號線近一步細分為環控非消防負荷電源、其他動力負荷的非消防電源和照明負荷非消防電源；同時在聯動觸發時間上做梯度管理，在不影響聯動功能的情況下減小無火情消防聯動對運營的影響。

3) 3號線動力負荷非消防電源分為環控非消防負荷電源與其他動力負荷非消防電源兩部分。由于3號線FAS聯動環控系統執行相應的火災模式后，大系統除排煙風機及相應的風閥外，其余設備與小系統部分通道走廊等不參與排煙功能的風機風閥均關閉并切斷電源。環控非消防負荷既為上述負荷。FAS聯動后需留出關閉設備的時間,故延時2 min之后切除。

2.4 高架站設備聯動特點

2號線高架站由附屬樓和車站主體兩部分組成。附屬樓樓層為負一層、一層、二層、三層、四層和電纜夾層。其中一層和三層主要部分為商業，設置由獨立的FAS主機及聯動設備，歸屬“蘇州市軌道交通集團有限公司資源開發分公司”管轄，故本文不展開討論。FAS聯動后，附屬樓負一層設備房、附屬樓二層設備房、附屬樓四層設備房及電纜夾層設備聯動特點如下：

1) 附屬樓負一層設備房設備聯動特殊點：切除非消防電源(延時30 s)；迫降附屬樓電梯(2臺電梯均迫降后切除上游電源)；PIS和PA執行相應火災模式，門禁釋放，應急照明啟動(附屬樓)，負一層警鈴啟動。

2) 附屬樓二層設備房設備聯動特殊點：切除非消防電源(延時30 s)；迫降附屬樓電梯(2臺電梯均迫降后切除上游電源)；PIS和PA執行相應火災模式，門禁釋放，應急照明啟動(附屬樓)，商業開發區域防火卷簾門降落。

3) 附屬樓四層設備房設備聯動特殊點：切除非消防電源(延時30 s)；迫降附屬樓電梯(2臺電梯均迫降后切除上游電源)；PIS和PA執行相應火災模式，門禁釋放，應急照明啟動，警鈴啟動，專用排煙風機(1個探測器)和補風機(1個探測器)啟動。

4) 電纜夾層設備聯動特殊點：火警時，1根感溫電纜執行相應火災模式。

FAS聯動后，非消防電源、垂梯、PIS、PA等設備聯動方式均相同，僅附屬樓不同樓層所屬特殊設備動作情況不同。高架站車站主體FAS聯動設備除大系統與隧道通風系統外，其余均與2號線地下站的相同。

2.5 FAS聯動設備恢復方式差異

FAS主機復位后，車站PIS、PA、閘機、防火卷簾等聯動設備自動恢復或需現場恢復。車站照明及通風系統需調度員通過ISCS恢復，或發令給車站，由車站恢復，具體恢復方式如下：

1) 車站照明恢復方式：對于1號線，FAS主機復位后，車站重新執行正常照明模式即可恢復；對于2號線、3號線、4號線及其支線和2號線延伸線，因車站正常照明電源為非消防電源，因此，FAS聯動切除后，需待非消防電源送電后，再次執行正常照明模式后方可恢復。

2) 車站通風系統恢復方式：由于各線路BAS系統與通風系統設置，在硬件和軟件上均有差異，故各線路通風系統恢復方式均有不同。對于1號線、2號線、3號線和2號線延伸線，FAS主機復位后，調度員在ISCS上執行災后復位，此時通風系統將保持原火災模式不變，對于2號線、2號線延伸線和3號線，只需調度員再執行正常運行模式即可恢復通風；對于1號線，調度員需先執行全停模式，然后再重新執行正常運行模式方可恢復通風。對于4號線及其支線，FAS主機復位后，電環調在ISCS上執行災后復位，此時，若通風系統原先在模式控制狀態，則將按時間表所設置的模式運行；若通風系統原先在模式手動狀態，則將運行全停模式。

3 改進建議

根據目前蘇州軌道交通各線路FAS設置情況，結合調度員崗位實際工作，提出以下優化改進建議。

3.1 敏感度及聲音優化

各線路FAS圖文工作站靈敏度預報警聲音小且會被監管報警、故障報警所覆蓋。特別是在夜間，FAS專業施工時，會產生大量監管報警和故障報警，此時如某站報“靈敏度預報警”，則會被后續報警所覆蓋。雖然相關國標[1-3]未規定“靈敏度預報警”的報警等級，但是，由于調度崗位對“靈敏度預報警”的處置與火警一致，這在一定程度上影響了調度員的監控及處置效率。建議將“靈敏度預報警”的報警等級提升至與火警的一致，且提升“靈敏度預報警”的報警音量。

3.2 校正設備靈敏度

各車輛段、停車場內，以及列檢庫和聯合車庫等處設置的紅外探測器，在夏季或雨季均存在頻繁誤報警情況，影響調度員的正常工作。建議對該類探測器靈敏度進行校正，以適應車輛段和停車場的環境工況。

3.3 完善FAS圖文工作站信息

1號線文博站至東方之門站區間、3號線全線區間設置感溫光纖隧道火災探測系統，探測器在FAS圖文工作站僅標注設備編號，未標注位置信息，同時工程車正常作業時會產生報警。如文博站至東方之門站區間長度較長，如感溫光纖隧道火災探測系統報火警，車站人員難以在第一時間確定報警位置，影響處置效率。建議：在FAS圖文工作站中標注區間感溫光纖模塊位置信息，可結合區間公里標進行標注；校正光纖隧道火災探測系統的探測器靈敏度，以使其適應區間內工程車作業工況。

3.4 增補聯動推圖功能

當報火警時，調度員除需在第一時間通知車站現場排查外，還需通過CCTV(閉路電視監控)系統了解報警區域現場實情，以便及時采取應對措施。目前FAS與CCTV系統無關聯。建議：增加FAS與CCTV系統的關聯功能，增加火災報警在CCTV系統上的推圖功能或FAS聯動時在CCTV上的推圖功能，切實提升調度員應對突發應急事件的及時性、精確性和有效性。

3.5 改進1號線和2號線聯動條件

在蘇州軌道交通10年的運營實踐中發現，絕大多數的FAS聯動事件均是無火情的FAS聯動；此外，2號線延伸線以及后續的新建線路中，在“任意一個手動報警按鈕報警”FAS聯動條件基礎上，增加了“同一防火分區內探測器同時報警”的FAS聯動條件，運營實踐表明，此功能的加入可在保證功能可靠性的同時降低因手動報警按鈕誤操作而引起誤報警的概率，提高了運營的穩定性，提升了乘客的乘車體驗。故建議： 1號線和2號線的FAS聯動條件，在原有基礎上增加“同一防火分區內探測器同時報警”這一條件。

4 結語

對蘇州軌道交通各線路FAS的共性及差異進行了梳理，目前各線路FAS的報警靈敏度及其圖文工作站功能等方面有改進空間。通過校驗傳感器靈敏度、調整報警聲音和報警級別等措施可去除環境及設備因素干擾，提高火災探測和預報的準確性，進而防止調度員因頻繁誤報警而對報警信息脫敏；通過增補FAS模塊信息及FAS與CCTV系統聯動推圖功能等措施，可提高調度員處置火災報警事件的的效率，有助于調度員采取更為準確、妥當的處置措施。