雙積分政策下考慮雙車型聯合生產的研發投資策略

王 陽

（暨南大學管理學院，廣州 510632）

引 言

目前，我國經濟已轉向綠色可持續的高質量發展階段，“十四五”規劃也明確提出 “要實現單位GDP能源消耗和二氧化碳排放分別降低13.5%和18%”，助力實現碳達峰和碳中和的重大目標。傳統產業的低碳化轉型勢在必行，尤其是汽車產業的高污染、高能耗問題亟待解決。為此，我國汽車產業自2018年起正式實施 《乘用車企業平均燃油消耗量與新能源積分并行管理辦法》（以下簡稱雙積分政策），通過核算燃油能耗和新能源動力促進汽車產業節能減排和轉型升級［1］。雙積分政策意在引導以燃油車生產為主的傳統車企加大節能減排技術的研發投入，倡導低油耗車型和新能源車型的多元化布局。受制于新能源車電池成本高、續航能力弱、基礎配套設施不完善，短期內傳統車企無法完全舍棄燃油車，燃油車與新能源車的雙車型生產將普遍存在于傳統車企升級轉型的過渡期。那么，雙積分政策下傳統車企對兩類車型如何制定聯合生產決策？雙積分政策如何影響傳統車企對兩類車型的研發投資策略？提升研發投資水平是否能夠提高傳統車企積分值？顯然，在雙積分政策下對燃油車與新能源車的雙車型生產進行研發投資決策是汽車制造商面臨的重要問題。

雙積分政策的落地時間較短，總體上仍處于起步待完善的演變階段。早期研究集中于政策分析和比較。劉宗巍等［2］指出，雙積分政策借鑒于美國加州的 “零排放汽車（ZEV）積分管理法規”，是特殊的汽車產業碳排放交易管理措施，在此基礎上比較了多個國家和地區的節能減排政策。李文策等［3］認為雙積分政策是推動汽車產業實現市場驅動的重要舉措，核心技術的突破有利于汽車智能化、低碳化的發展。吳文勁等［4］將雙積分政策視為新能源汽車戰略后補貼時代的完善機制，并肯定了激勵性減排指標對車企研發內在積極性的作用價值。

我國雙積分政策突出對新能源產業的扶持，不少研究也將視角轉向雙積分政策下新能源車企的生產與研發。郭傳慧等［5］分析了汽車產業積分現狀，并結合國內外新能源車型的布局，提出了跨行合作、加大核心技術研發等戰略舉措。盧超和閆俊琳［6］針對雙寡頭競爭的新能源車企，研究了雙積分政策對其生產研發策略的影響，結果表明研發合作比研發競爭更能提高企業研發總值并增加社會福利。張奇等［7］以新能源汽車生產商和傳統汽車生產商為研究對象，分析了政策、市場和成本等因素在不同市場實力下對新能源車產量的影響。

以往文獻的研究對象多數只針對新能源車企，然而雙積分政策對傳統車企，尤其是對燃油車與新能源車聯合生產的傳統車企更具現實意義。程永偉和穆東［8］研究了雙積分制下傳統汽車生產商應對銷量波動的聯合生產應急調整策略，探討積分不足、積分平衡和積分富余條件下含限量交易規模計劃。柴強飛等［9］在雙積分政策背景下構建了傳統車企購買、關聯和投產等不同運營策略，根據積分交易市場不同的交易價格給出了傳統車企的最優生產策略。王璐和鄭君君［10］分析了企業層面異質的新能源車企和傳統燃油車企的產量博弈，認為雙積分不同程度或參數的收緊既能加強也能縮減燃油汽車市場的擴散。盧超等［11］對比了傳統車企和新能源車企的生產減排博弈，但僅考慮了傳統車企對燃油車采取節能減排的情形，不涉及新能源車型的研發投入。

從現有文獻來看，雙積分政策聚焦于產業分析和新能源市場的研究已經取得了一定成果，但對于傳統車企的研究不足，忽視了傳統車企的轉型過渡期問題，缺乏將傳統車企的生產和研發與雙積分政策相聯系，雙車型的聯合生產和研發的企業決策仍未被揭示。綜上所述，本文將在現有研究基礎上，探討雙積分政策下汽車制造商同時生產燃油車和新能源車的雙車型研發投資策略，通過構建汽車制造商和經銷商組成的二級供應鏈，在市場出清情況下，探討雙積分政策及其相關因素對兩類汽車產量、汽車制造商利潤和研發投資策略的影響，以期為傳統車企在轉型升級過程中的雙車型研發投資策略提供理論參考。

1 問題描述與假設

考慮由1個汽車制造商M與2個經銷商R1、R2組成的二級供應鏈，汽車制造商M同時生產燃油車P1和新能源車P2，分別以批發價格w1和w2授權燃油車經銷商R1和新能源車經銷商R2銷售，兩種車型零售價格分別為p1和p2，產銷量分別為q1和q2，市場出清。汽車制造商M和經銷商Ri的利潤分別為πM和πi（i＝1，2）。 其中， 汽車制造商可以對兩種車型進行節能減排的研發投資。對燃油車的研發投資包括降低能耗、整車設計、輕量化改造等系統性投資；對新能源車的研發投資包括驅動研發、電芯技術、智能化和電動化等技術注入。供應鏈結構如圖1所示。在雙積分政策下，汽車制造商按規定核算其平均燃料消耗積分（CAFA）和新能源積分（NEV），核算期末的總積分不足或盈余部分可通過外部 “雙積分”交易平臺購買或出售。本文僅考慮單周期決策，不考慮積分轉結，汽車制造商核算期末的總積分須為正，否則將受到暫停申報或生產等處罰。

圖1 雙車型聯合生產下供應鏈結構

假設1：燃油車和新能源車的反需求函數分別為：p1＝a－q1－bq2，p2＝a－q2－bq1。 其中，a表示市場容量，b表示車型的替代率，且0＜b＜1，b越大說明汽車市場上兩種車型的競爭程度越激烈。

假設2：雙積分政策下，燃油車的燃油消耗實際值G與達標值ΔG之間的差值，稱為燃油車的CAFC得分效率（或燃油消耗得分效率），設為g0，即g0＝ΔG－G。燃油車的研發投資得分效率為g，參考魏守道和楊仁輝［12］關于碳稅的處理，則燃油車投資水平為x1時制造商的燃油消耗積分為g0q1＋gx1。 當g0q1＋gx1＞0 時燃油消耗積分為正，當g0q1＋gx1＜0時燃油消耗積分為負。雙積分新版修正案指出，新能源車不再參與平均燃油消耗積分的核算。

假設3：雙積分政策下，新能源車的NEV得分效率（或新能源得分效率）為u0，新能源積分比例為λ，新能源車的研發投資得分效率為u。參考鄭吉川等［13］對新能源積分的處理，則新能源車投資水平為x2時制造商的新能源積分為u0q2－λq1＋ux2。

假設4：“雙積分”交易平臺的新能源積分交易價格為pe，并且等于關聯企業的燃油消耗正積分轉讓價格。

汽車制造商和經銷商的博弈順序如下： （1）汽車制造商選擇兩類車型的投資水平xi并進行研發投資；（2）汽車制造商確定兩類車型的批發價格wi；（3）經銷商在終端消費市場進行古諾數量競爭，分別決定兩類車型的銷量qi。各參與者決策目標為自身利潤最大化。

燃油車經銷商和新能源車經銷商的利潤函數分別為：

汽車制造商的利潤函數由產品利潤和積分交易損益兩部分組成：

（1）無研發投資時，汽車制造商的利潤函數為：

（2）有研發投資時，汽車制造商的利潤函數為：

2 模型構建及求解

2.1 無研發投資情形

命題1：雙積分政策下，汽車制造商無研發投資時的供應鏈最優決策為：

根據最優決策可進一步得到無研發投資時汽車制造商和經銷商利潤分別為：

2.2 研發投資情形

汽車制造商對燃油車和新能源車進行研發投資，既能降低生產成本又能影響積分核算值。

進一步分析投資水平對汽車制造商積分核算的影響，將批發價格回帶，得到投資水平影響下的均衡產量為：

根據最優投資水平x?i，得到制造商投資策略選擇，帶入均衡產量中總結得到命題2。為簡化表述，本文定義：

A＝a－c1＋pe（g0－λ）， B＝a－c2＋peu0， 其中 A 與B分別表示雙積分政策下燃油車與新能源車的邊際利潤。

命題2：存在燃油車CAFC得分效率閾值g0和gˉ0，制造商根據初始CAFC得分效率的高低，選擇以下3種不同的研發投資策略：

（1） 當 g0＜g0時，制造商僅對新能源車進行研發投資（E策略），此時投資水平及均衡產量為：

（3）當g0＞ˉg0時，制造商僅對燃油車進行研發投資（G策略），此時投資水平及均衡產量為：

命題2說明，雙積分政策下汽車制造商對燃油車和新能源車的研發策略取決于燃油車燃油消耗得分效率。CAFA得分效率反映燃油車的實際能耗與達標能耗之間的差距（g0＝ΔG－G），得分效率越低、能耗水平越高。高能耗車型在雙積分政策實施后邊際收益有明顯降幅（A＝a－c1＋pe（g0－λ）），邊際收益的減少同時降低研發投資動力（?x1?／?A＞0）， 新能源車邊際收益占優， 因此制造商在生產高能耗車型時更愿只對新能源車進行研發投資。隨燃油車能耗的降低，其得分效率和邊際收益都有提高，新能源車邊際收益優勢減弱，而燃油車的邊際收益增加會抑制新能源車的研發投資（?x?2／?A＜0），因此制造商在生產低能耗車型時更愿只對燃油車進行研發投資。只有燃油車能耗適中，燃油車和新能源車邊際收益相當，制造商才會同時對兩類車型進行研發投資。

該命題的啟示是，由于燃油車燃油消耗得分效率與達標能耗密切相關，并且雙積分政策實施初期的燃油車能耗水平普遍較高，因而若再制定嚴格的達標標準，僅能促進新能源車的研發投資，活躍新能源積分交易市場，不能起到激勵燃油車節能減排的效果。

3 均衡結果分析

3.1 投資策略比較分析

對比研發前后不同車型的產量，探討命題2給出的3種不同研發投資策略對車企轉型的影響，得到命題3。

命題3：與無研發投資相比： （1）E策略能增加新能源車產量，降低燃油車產量；（2）B策略中存在‵g0和且‵g0＜g′0， 當g0＞‵g0時，投資能增加燃油車產量，當g0＜g′0時，投資能增加新能源車產量；（3）G策略能增加燃油車產量，降低新能源車產量；（4）此外，3種研發投資策略均使汽車制造商利潤增加。

命題3的 （1）和 （3）表明，若僅對一種車型進行研發，那么研發投資總能提高相應車型的產量且降低競爭車型的產量。這是因為研發投資能降低生產成本，得益于生產效率的提高，汽車制造商可以通過降低批發價格吸引經銷商訂貨，從而提高產銷量。這種生產優勢使研發投資的車型在市場更具競爭力，因而未被投資車型的產量將降低。

命題3的 （2）表明，若同時對兩種車型進行研發，與無研發投資相比，研發投資不一定能增加相應車型的產量，這是因為研發投資在降低生產成本的同時還增加了市場競爭。具體而言，如果燃油車得分效率較高，燃油車成本降低的優勢高于市場競爭的劣勢，因而有利于燃油車的發展，那么研發投資能增加燃油車產量且降低新能源車產量。如果燃油車得分效率適中，兩種車型市場競爭的劣勢主導了成本降低的優勢，因而車型盈利困難的預期降低了汽車制造商的生產積極性，那么研發投資能同時降低燃油車和新能源車產量。如果燃油車得分效率較低，市場競爭凸顯了新能源車的成本優勢和積分核算優勢，因而汽車制造商將減少燃油車的生產、轉而發展新能源車，那么研發投資能降低燃油車產量且增加新能源車產量。以上分析說明雙積分政策對燃油車的達標設置將影響車企的轉型布局，相對較嚴的燃油車得分標準才能在傳統車企的研發投資中實現燃油車向新能源車的生產轉型。

命題3的 （4）表明，無論采取何種研發策略，汽車制造商總能獲得更高的利潤。原因在于，任意一種研發投資都能降低汽車制造商的生產成本并且增加積分核算值，這既能增加汽車的邊際利潤也能增加潛在的積分交易利益。結合命題3的 （1）～（3）可知，在研發投資中，汽車制造商可以通過調節產能平衡盈利能力，進而利用銷售收益和積分收益彌補研發投資的前期成本。

3.2 投資策略對積分核算的影響

由前文可知，研發投資總能增加汽車制造商利潤，那么研發投資能否增加積分核算值呢？下面分析對燃油車和新能源車不同的研發投資策略如何影響雙積分的得分值。首先分別討論汽車制造商的關于燃油車的CAFA分值和關于新能源車的NEV分值，然后再討論汽車制造商的雙積分總分值，得到推論1～推論3。

推論1：當燃油消耗得分效率為正時，提高燃油車研發投資水平總能提高CAFA分值，提高新能源車研發投資水平總能降低CAFA分值；當燃油消耗得分效率為負時，提高新能源車研發投資水平總能增加CAFA分值，而只有燃油車研發投資得分效率較高時，提升燃油車投資水平才能提高CAFA分值。

證明：令

推論1表明，研發投資對燃油車得分值的影響與燃油車的得分效率有關，提升燃油車研發投資水平并不總能提高CAFA分值。當燃油消耗得分效率為正時，燃油車達到節能標準，那么提升燃油車研發水平能增加燃油車產量和研發積分，使CAFA分值總是提升的。而對新能源車的研發投資使燃油車在市場競爭中處于劣勢，節能燃油車銷量下滑，所以CAFA分值會降低；另外，當燃油消耗得分效率為負時，燃油車未達節能標準，那么提升燃油車研發水平會增加高能耗車產量，使初始積分降低，所以只有研發得分效率較高時，才能使燃油車研發的正積分足以彌補高油耗的負積分，最終提高CAFA的總分值。而對于新能源車的研發投資抑制了高能耗燃油車的市場需求，因而隨著對新能源車的研發投資加大，高能耗燃油車產量下降，負積分值減少，也將變相提高燃油車的CAFA分值。

由推論1可知，燃油車研發投資得分效率反映制造商研發投資的節能效果，節能效果越顯著，得分效率越高。對于初始能耗未達標的燃油車而言，若總投資涵蓋從設計到生產的全過程，而節能投資效果較低，那么制造商提升其總投資水平只能降低生產成本，并不能彌補高耗能車型產生的燃油負分值，研發投資促進高能耗車型銷量的同時反而會出現投資水平越高，得分越低的情形。因此，汽車制造商應將對燃油車的研發投資重點轉移到節能減排的實際效果上，而非載重、外觀等非重點項目開發。

推論2：對燃油車研發投資水平越高，汽車制造商NEV得分越低；對新能源車研發投資水平越高，汽車制造商NEV得分越高。

證明：令

推論2表明，由于燃油車的產量會降低汽車制造商的NEV分值，因此燃油車研發水平越高，生產效率的提升會激勵汽車制造商加大對燃油車的生產力度，因而NEV得分將降低。而由于新能源車是雙積分政策的激勵對象，對新能源車研發投資將毫無疑問的提高NEV分值，其中既包括新能源車產量和投資水平提升帶來的正積分，也包括對燃油車產量抑制減少的負積分。

推論1和推論2共同表明，一定條件下，競爭車型研發投資水平的提升會降低自身車型的積分值，新能源車和達標燃油車無負積分壓力，提高兩者研發投資水平能直接增加自身車型的正積分值，汽車制造商在積分核算時更應注重燃油車研發投資得分效率和初始能耗水平。

推論1和推論2分別探討研發投資水平對CAFA分值和NEV分值的影響，CAFA分值和NEV分值之和為汽車制造商核算的總分值，由上述命題總結研發投資水平對總分值影響，得到推論3如下。

推論3：不論燃油消耗得分效率正負，只要新能源車研發投資得分效率較高，提升新能源車投資水平總能提高總分值；相反，只有燃油車燃油消耗得分效率不過低時，提升燃油車投資水平才能提高總分值。

推論3表明，不同類型的研發投資能否提高汽車制造商的積分總值取決于新能源車的研發投資得分效率和燃油車的燃油消耗得分效率。汽車制造商的積分總值分別由燃油車和新能源車各自的初始積分和研發積分組成。對于燃油車而言，只要燃油車的燃油消耗得分效率不過低，那么通過對燃油車的研發投資總能超過其產量所產生的負分值。對于新能源車而言，只要新能源車的研發投資得分效率較高，那么通過對新能源車的研發投資總能提高總的積分值。

以上分析表明，研發投資能否增加汽車制造商的積分總值是有條件的，不僅與投資類型有關，而且與雙積分政策的參數設置導向有關。雙積分政策不僅要注重對研發投資的支持和鼓勵，也應關注燃油車能耗標準，避免出現車企對燃油車投資越高，其積分總值越低的情況，不利于調動車企研發的積極性。

3.3 投資策略影響因素分析

3.3.1 雙積分政策對投資策略的影響

投資策略能影響雙積分的核算，同樣，雙積分政策也能影響傳統車企的投資水平和車型產量。下面探討雙積分政策與投資策略的互動，得到命題4和表1。

命題4的 （1）表明，對于燃油車而言，燃油車的得分效率越低，燃油車的產量和投資水平越低。原因在于，高能耗車型造成的負積分過多，增加燃油車的生產和投資不能有效扭轉積分劣勢，因而汽車制造商會選擇減少燃油車的產量和研發投資。對于新能源車而言，燃油車得分效率越高，增加燃油車的生產和投資產生的積分效益越高，汽車制造商的發展重心將轉移到燃油車的布局，因而在市場競爭的壓力下，新能源車不能產生有效的獎勵積分，因而汽車制造商會減少新能源車的產量和研發投資。

命題4的 （2）表明，不同投資類型下，汽車制造商的利潤隨燃油車得分效率的變化有不同的變化。若只對新能源車進行研發投資，汽車制造商的利潤隨燃油車得分效率的增加而減少，這是因為對競爭車型的研發投資力度削弱了燃油車的節能效果，汽車制造商的積分利潤沒有顯著提高。若同時對兩種車型進行研發投資，汽車制造商的利潤隨燃油車得分效率的增加先減少后增加，這是因為燃油車產量不僅影響燃油車積分還影響新能源車積分，只有其得分效率較高時，研發投資的積分利潤才能彌補高能耗車型的損失，汽車制造商也能因生產成本的降低而利潤增加。若只對燃油車進行研發投資，汽車制造商的利潤隨燃油車得分效率的增加而增加，較高的燃油車得分效率有利于凸顯燃油車節能優勢，對于市場競爭和積分核算都是有利的，汽車制造商能因此獲得更高的利潤。

雙積分政策實施后燃油車的得分效率是傳統車企關注重點，燃油消耗得分取決于車型能耗和標準能耗。命題4表明，雙積分政策對能耗要求越嚴格，則對達標值規定越低，使燃油車的CAFA得分效率越低，制造商將降低燃油車型的投資水平和產量。相反，對能耗要求的嚴格性能促進新能源車的投資水平和產量，在一定程度上調節兩類車型產銷比，推動制造商的生產由燃油車向新能源車轉型。但過于嚴格的能耗要求只能減少燃油車產量并不能提高其投資水平，車型能耗狀況并未改善。為深入直觀分析雙積分政策對研發投資均衡的影響，將分析結果進行歸納總結。雙積分政策中兩類車型得分效率和研發投資得分效率對投資水平、均衡產量和均衡批發價格的影響結果匯總如表1所示。

表1 雙積分政策的有關參數對決策變量的影響

可見，雙積分政策得分效率對兩類車型產生相反影響，激勵其中任意一類車型的產量或投資時，將削弱另一車型的競爭力度。2019年10月雙積分政策對新能源車得分效率提出調整，將降低新能源車得分效率和繼續提升新能源車比例，這意味著通過新能源得分彌補燃油負積分的難度加大，由表1可知該調整將有助于燃油車研發投資水平的提升。

3.3.2 積分交易制度對投資策略的影響

雙積分政策意在通過積分交易機制促進節能燃油車和新能源車協同發展，其中價值創造主要來源于新能源正積分，然而2021年的調查顯示，汽車行業出現雙積分供過于求的現象。究其原因，雙積分政策對新能源車達標比例及標準的設置較為寬松，政策的獎勵機制遠高于其懲罰機制，如2019年汽車行業10%的新能源車達標比例要求幾無難度。原因是造車新勢力僅用1個季度便超額完成全年任務，造成大量盈余積分；另外，傳統車企產生的燃油消耗懲處力度相對較低，僅有的負積分也可通過關聯企業內部交易抵消。因此，雙積分的供給量遠遠高于其需求量。雙積分的供過于求的直接結果是積分交易價格的走低，那么這會對傳統車企的研發投資產生什么樣的影響呢？下面分析積分交易價格對投資策略的影響，得到命題5和推論4。

命題5：當燃油消耗得分效率較高時，燃油車的投資水平隨積分交易價格的增加而增加；當燃油消耗得分效率較低時，新能源車的投資水平隨積分交易價格的增加而增加。

命題5說明，積分交易價格對投資水平的影響與燃油消耗得分效率密切相關。若燃油消耗得分效率較低，較高的積分交易價格有利于激勵車企提高對新能源車的投資，車企將更多的依賴于新能源車的正積分。若燃油消耗得分效率較高，較高的積分交易價格將使車企更重視燃油車的投資，從而通過減少負積分增加總體收益。

推論4：汽車制造商雙車型生產時，存在積分交易的臨界值p?e， 當pe＜p?e時，汽車制造商雙車型核算總積分為負，需在雙積分交易平臺購買積分； 當pe＞p?e時，汽車制造商雙車型核算總積分為正，可在雙積分交易平臺出售積分。

由推論4可知，即使汽車制造商進行研發投資，若積分交易平臺的交易價格較低，汽車制造商更愿意從外部購買正積分，而不是進一步加強自主研發能力或調整生產計劃扭轉負積分形式，這是因為直接購買積分的成本遠遠低于自主研發的成本。相反，若積分交易平臺的交易價格較高，由于正積分潛在的交易價值，汽車制造商則會加大內部研發投資或調整車型產量，這樣汽車制造商在消除負積分后仍能獲得額外的積分交易收益。

事實上，受制于新能源補貼政策退坡和雙積分政策的實施，許多車企積極完成電動化轉型。但車企積分情況分化嚴重，其中也有不少車企僅推出低價格、低續航的新能源車型來獲得更多的正積分。這不僅導致積分交易價格大幅縮水，不利于新能源車型的積分盈利，而且產業經濟效益的下跌不利于新能源汽車市場持續的發展。此外，由推論4可知，低迷的積分交易價格會進一步使傳統車企通過購買新能源積分填平燃油消耗負積分，而此時雙積分政策不能有效激勵燃油車的能耗降低和傳統車企的轉型升級，會導致傳統技術和新能源技術進步遲緩，不能推動形成強有力的優質車企。

因此，命題5和推論4表明，積分交易制度也需要宏觀動態調整，由宏觀調控設置最低積分交易價格或建立積分池有利于避免傳統車企的研發惰性，刺激傳統車企提升技術，避免市場出現惡意低價競爭使產業陷入惡性循環。這也與工信部的發展目標是一致的，即力求設置科學合理的積分核算機制、動態修訂積分管理辦法，以促使未來新能源車的發展集中于高性能和持續競爭力上［15］。

3.3.3 企業要素對投資策略的影響

汽車制造商的生產要素和投資要素都能影響傳統車企的投資水平和車型產量。下面進一步探討市場規模、生產成本和研發投資效率對兩種車型的產量、投資水平和批發價格的影響，結果匯總至表2。

表2 企業要素的有關參數對決策變量的影響

由表2可知，市場規模越高，汽車市場的需求潛力越大，燃油車和新能源車的研發投資水平和產銷量越高，汽車制造商也能向經銷商收取更高的批發價格。生產成本和研發投資效率都是制約車企發展的重要因素，從表2也可以看出，對于燃油車和新能源車兩種車型各自而言，汽車制造商的生產成本越高或研發投資效率越低，汽車制造商將降低相應車型的產量和投資水平，轉而提高競爭車型的產量和投資水平，避免因生產投資劣勢導致利潤的減少。此外，汽車制造商會因生產或投資要素的限制，提高相應的批發價格從而彌補企業劣勢。

總之，增加市場規模對燃油車和新能源車的發展具有正向刺激作用，而高生產成本和低投資效率通過降低邊際收益抑制投資水平和產量的提升。現階段電動道路交通系統的配套設施有待提升，燃油車和新能源車從造型設計、續航里程以及輕量化改造上仍有很大的提升空間，燃油車和新能源車投資水平和產銷量仍有廣闊前景。

4 數值分析

由于替代率和積分交易價格對決策均衡的影響較復雜，因此本節將采用數值分析法驗證上述主要結論，通過算例直觀展示制造商雙車型生產下兩類車型研發投資策略，重點分析雙積分政策對制造商產量和利潤的影響、研發投資策略對制造商產量和利潤的影響以及競爭程度b和積分交易價格pe對決策均衡的影響。根據市場調研和雙積分政策條例，結合盧超和閆俊琳［6］、王璐和鄭君君［10］的研究，對各個參數進行初始化設置。取a＝10、c1＝2、c2＝4、b＝0.7、pe＝2、u0＝0.2、λ＝0.1、u＝0.1、e＝0.1、k1＝1、k2＝1、g0＝－2。

（1）分析在不同研發投資策略中，兩種車型的產量和制造商利潤如何隨燃油消耗得分效率的變化而變化，得到圖2。

圖2 不同研發投資策略下兩類車型產量和制造商利潤

由圖2可知，隨燃油消耗得分效率的增加，在任意投資情形下，新能源車的產銷量下降、燃油車的產銷量上升，兩類車型的產銷量變化相反。燃油車的高能耗使其不僅減少了燃油能耗得分而且在市場競爭中處于劣勢，因此雙積分對燃油能耗標準設置越嚴格越有利于新能源車的市場擴散。與無投資情形相比，研發投資能否提高產銷量也取決于燃油消耗得分效率。對于燃油車而言，只有燃油消耗得分效率較高時，燃油車的低能耗和研發得分才能彌補產量負分，汽車制造商才會增加燃油車產量。與此相對的是，對于新能源車而言，只有燃油消耗得分效率較低時，燃油車的高能耗和產量都將降低積分效益，汽車制造商有動力增加新能源車的產量。此外，研發投資雖不一定能提高兩類車型產銷量，但都能提高制造商利潤水平，并且在同時對兩種車型進行研發投資時，燃油消耗得分效率越高，研發對生產成本降低和雙積分得分的效益越有助益，汽車制造商利潤的提升幅度也越高，這也有助于激勵汽車制造商積極降低能耗水平并且開展研發投資。

（2）分析替代率和積分交易價格對兩類車型投資水平和汽車制造商利潤的影響，得到圖3和圖4。

圖3 積分交易價格pe和替代率b對投資水平的影響

圖4 積分交易價格pe和替代率b對制造商利潤的影響

由圖3可知，當積分交易價格較低時，燃油車研發投資水平隨產品替代率的增加而增加，新能源車的研發投資水平隨產品替代率的增加而減少。當積分交易價格較高時，燃油車研發投資水平隨產品替代率的增加而減少，新能源車的研發投資水平隨產品替代率的增加而增加。此外，燃油車研發水平隨積分交易價格的增加而降低，新能源車研發水平隨積分交易價格的增加而增加。原因在于，積分交易價格走低時，汽車制造商從正積分中獲得的收益較少，燃油車所帶來的負積分影響較小，汽車制造商反而會因燃油車更低的生產成本和更高的邊際收益在更強的市場競爭中加大對燃油車的生產與研發，并且新能源車也因更高的生產成本和更低的邊際收益在雙積分核算中不具備積分優勢，汽車制造商對新能源車的研發投資也會下降。相反，當積分交易價格處于高位時，燃油車積攢的負積分超過了邊際收益帶來的好處，因而隨著市場競爭程度的加強，汽車制造商會降低燃油車的研發投資、增加新能源車的研發投資。

由圖4可知，當積分交易價格較低時，汽車制造商的利潤隨產品替代率的增加而增加，當積分交易價格較高時，汽車制造商的利潤隨產品替代率的增加而先減少后增加；另外，當產品替代率較低時，汽車制造商的利潤隨積分交易價格的增加先減少后增加，當產品替代率較高時，汽車制造商的利潤隨積分交易價格的增加而減少。原因在于，積分交易價格較低時，汽車制造商以燃油車的研發投資為主，燃油車更高的邊際利潤可以使汽車制造商在市場競爭中獲得更高利潤。積分交易價格較高時，若市場競爭較小，汽車制造商因新能源車的投資而獲利，若市場競爭較大，燃油車銷售劣勢和積分劣勢更顯著，新能源車的收益無法彌補燃油車的損失，因此汽車制造商的利潤降低。

由圖3和圖4可知，積分交易價格和替代率對兩類車型投資水平影響相反。交易價格較低時，競爭程度的增加對燃油車投資有利，但制造商整體利潤將下滑，相反，提高交易價格并增加競爭程度能促進新能源車投資，制造商整體利潤將上升。

5 結 論

通過雙積分政策激勵車企研發投資是促進我國汽車產業從傳統能源依賴型向新能源利用型轉型升級的關鍵舉措，以實現新能源汽車和節能低油耗汽車共同發展。本文構建了汽車制造商雙車型生產的研發投資模型，在制造商與經銷商組成的兩級供應鏈中，求得最優產銷量和投資策略，分析雙積分政策對研發投資的影響以及研發投資對制造商積分值和利潤的影響。主要研究結論如下：（1）實施雙積分政策能促進新能源車產銷，支持低能耗燃油車發展，并且通過積分交易制度抑制高能耗燃油車量產水平；（2）車企研發投資策略總能增加其利潤，但并不一定增加積分核算值，生產高能耗不達標的燃油車時，只有車企具有較高的研發投資效率，對燃油車進行技術注入才有利于積分核算值的提高；（3）積分交易價格影響車企積分交易策略，若市場正積分遠大于市場負積分，積分交易價格走低，車企傾向于直接從市場購買正積分，否則車企將調整內部生產研發計劃，內部自給自足平衡總積分；（4）車企實際燃油消耗值和能耗達標值影響企業研發投資策略，政策標準高、實際油耗高時，車企只對新能源車研發投資，政策標準低、實際油耗低時，車企只對燃油車研發投資，只有達標標準和實際油耗適當時，車企會對兩類車型同時研發投資。并且，高標準只能抑制燃油車產量，并不能鞭策車企投入節能技術研發與應用，車型能耗水平未得到改進。

上述結論帶來以下啟示：（1）車企依賴較低的積分交易價格是短視的，提高投資的研發效率、減少冗余研發是車企應對雙積分政策、保持競爭力的有效途徑，應關注油耗水平、平衡核算積分，積極利用雙積分政策轉型升級，平穩進行車型換代等更替；（2）車企應積極開展技術研發，努力實現低能耗車型和新能源車型的市場擴散，對任意車型的研發投入都能增加企業利潤并且有助于完成雙積分核算任務；（3）雙積分政策實施過程中，應對積分交易價格和實際油耗動態監管，推動車企節能研發和新能源投資同步進行，在過渡期既要避免積分交易價格過低，也要避免政策的過度偏向性，確保激勵過程的可行性。