陽泉北站鐵路接軌方案研究

侯學文

深圳市勁草人才信息咨詢服務有限公司 廣東 深圳 518048

1 項目概況

陽泉至大寨鐵路（簡稱陽大鐵路）位于山西省陽泉、晉中市境內，由山西省全額出資建設，項目建設主要為滿足陽泉及周邊地區旅客出行需求和大寨旅游資源開發，兼顧部分貨運需求（主要為煤炭）。線路北接石太高鐵，向南經孟縣、陽泉市區后連接既有石太鐵路，再南延利用既有陽涉鐵路至大寨，線路全長78.4公里，其中新線43.8公里，利用既有鐵路34.6公里。主要技術標注為國鐵I級、單線、旅客列車速度目標值120公里/小時、牽引質量5000噸。

圖1 客運線路示意圖

作為客運線路，本線可以銜接陽泉市、昔陽縣，實現與既有石太客專的無縫銜接與“零換乘”，改善沿線居民的出行條件，有效縮短陽泉市與其它地區的時空距離，減少旅客在途時間。

作為貨運鐵路，本線與既有石太線連接，通過銜接陽涉線與邯長線以及規劃的和邢鐵路相連，構成晉中東部煤炭基地鐵路運輸網。晉東地區煤炭資源十分豐富，大量開發的同時需要有與之相匹配的運輸條件來解決不斷增長的外運需求，本線作為晉中地區鐵路網主骨架，不僅擔負晉中煤炭外運任務，而且具有向相鄰干線集運煤炭的功能[1]。

2 與石太高鐵接軌方案研究

2.1 接軌點的選擇

區域內陽大鐵路與石太高鐵可選擇的接軌點僅有陽泉北站。陽泉北站為石太高鐵的中間站，車站中心里程為石太K100+400，隸屬于石太客專公司，站坪坡度為面向石家莊方向1‰的上坡，目前車站只辦理客運業務?，F狀該站設有效長度1080米到發線6條（含正線2條），550×8×1.25米旅客基本站臺和側式站臺各1座，8米寬旅客地道1座；車站石家莊端線路左側設綜合維修工區1處，太原端有陽泉北綜合貨站（目前未啟用）接軌。詳見“陽泉北站平面布置示意圖”。

2.2 接軌方案比選

根據運輸組織方案、既有線（站）現狀、既有站客運設施布局及周邊地形情況，新建線路與石太客專陽泉北站接軌方案共研究了3個，即方向別引入陽泉北站方案、陽泉北站南側引入方案和陽泉北站北側引入方案。

圖2 陽泉北引入方案示意圖

2.3 方向別引入方案

新建線路在本站石家莊端分上下行方向分別引入陽泉北站既有5道、6道，二站臺由寬8.0米增加至11.5米寬，同時在既有北側二站臺外增建1條客車到發線。南側受站房限制無擴建條件，新建線路利用既有站客運設施辦理客運業務。由于新建線路盂縣東至陽泉北站段，既有石太客專無本線合適下鉆地點，且受地形、采空區制約，陽泉北站至盂縣東站段需新建雙線。詳見“陽泉北站平面布置示意圖（方向別引入方案）”。

圖3 陽泉北站平面布置示意圖

根據旅客列車開行方案，本線開行2對陽泉東至北京動車、2對陽泉東至太原動車、8對陽泉東（或大寨）至陽泉北普速客車。動車在陽泉北站辦理旅客乘降，普速客車在陽泉北站辦理始發終到作業（折返）。根據前述改建方案，改建后本站僅有客車到發線3條，難以滿足客運作業需要，運輸組織困難，且該方案新建線路（陽泉北至盂縣東）段需修建雙線，工程投資巨大。所以本次研究中該方案以予舍棄，不再深入研究，重點研究南、北側引入兩個方案。

2.4 北側引入方案

新建線路自盂縣東站出站后，折向西北以隧道上跨石太客專，之后并行石太客專北側向西引入既有陽泉北站，并行既有車場新建橫列式到發場。

根據既有站情況，并結合各方意見，為減少改建對石太客專運營的影響，以石太客專正線道岔不改動為原則，對本站進行改建，新建到發線3條，其中2條有效長度滿足650米，1條為500米，既有二站臺加寬3.5米，新建450×9×1.25米島式站臺1座，其中新建的8道與石太線共用。石家莊端咽喉連通既有石太客專，太原端咽喉僅有8到可連通石太客專，鑒于石太客專太原端正線間僅設有1條渡線，新建到發線客車無法發往太原方向，為避免轉線旅客列車對石太線兩咽喉的切割，于新建到發場太原端新建客車環線（部分利用陽泉北綜合貨場線路）連通既有站房側到發線，其余既有陽泉北綜合貨場引入線路拆除。

本線客車在新建車場辦理客運業務，本線開往石家莊方向的動車在新建車場辦理旅客乘降后折角發往石家莊方向，石家莊方向開來的動車經客車環線進入本線新建車場。本線發往太原方向的動車，在新建車場辦理旅客乘降后，經環線運行至站房側到發線，折角發往太原方向，太原方向發往本線的動車接入新建車場8道辦理旅客乘降后，順向發往本線。

詳見“陽泉北站平面布置示意圖（北側引入方案）”。

圖4 陽泉北站平面布置示意圖

2.5 南側引入方案

新建線路自盂縣東站出站后，向西下鉆在建陽五高速，經古咀村北、并行石太客專南側繞過牽引變電所后，在綜合維修工區與石太客專正線間穿過，后向南在陽泉北站站房南側、車站廣場北部橫列式新建本線客車到發場。車場太原端、石家莊端分別與陽泉北站3道、5道連接。為避免轉線旅客列車對石太客專兩端咽喉的切割，于新建到發場太原端新建客車環線（部分利用陽泉北綜合貨場下行空車線路）連通既有站房對側到發線，拆除部分貨場下行聯絡線，保留貨場既有上行聯絡線與石太客專的連接（局部改建）。

石太客專場：二站臺外側增加到發線1條，有效長滿足650米，同時二站臺由8米增加到11.5米。改建工區走行線、大機停留線、橋檢車停留線。

新建車場：新建車場到發線和旅客站臺中間部分高架，站房設在車場下，設到發線3條（含正線1條），到發線有效長度滿足650米；正線有效長度為607米；新建300×8×1.25米、450×8×1.25米旅客站臺各1座。

本線客車在新建車場辦理客運業務，本線開往石家莊方向的動車在新建車場辦理旅客乘降后經環線運行至站房對側，發往石家莊方向；石家莊方向開來的動車直接進入本線新建車場后，折角發往本線；本線發往太原方向的動車，在新建車場辦理旅客乘降后，順向發往太原方向[2]。

圖5 “陽泉北站平面布置示意圖（南側引入方案）”

3 優缺點分析

3.1 從工程投資角度分析

北側引入方案工程投資55999.8萬元，南側引入方案工程投資47302.5萬元，南側引入方案工程投資較少，北側引入方案工程投資較多。各方案工程投資比較表見下表。

表1 工程投資比較表

3.2 從運輸組織、客流通道角度分析

本線北側引入方案雖然本線客車不占用既有車站到發線能力，但與既有站進出站旅客通道、安檢和售票系統，對既有客運設施影響較大，不便旅客管理。

南側引入方案本線客車不占用既有車站到發線能力，旅客進出站通道和客運站房都相對獨立，售票系統、客流組織都互不影響，對現有石太客?？土魍ǖ烙绊懞苄?，便于管理。

3.3 從工區作業干擾角度分析

北側引入方案：對綜合維修工區列車出入無影響。

南側引入方案：進出綜合維修工區列車需切割新建正線，對二者的運營均有一定的干擾。

3.4 與相關單位意見的符合程度

北側引入方案：不符合路局分場管理的意見。

南側引入方案：符合局分場管理的意見[3]。

4 推薦意見

綜上所述，南側引入方案車場雖然對既有工區運營有一定的影響，占用了部分既有廣場、改變既有車站外貌。但該方案對石太客專運輸組織、客流通道影響較小，符合路局分場管理的意見，且可保留陽泉北綜合貨場上、下行線路，所以本次研究暫推薦“南側引入方案”。