城市軌道交通運營收支特點研究

劉麗琴，邢燕婷，李明陽，李 欣

（北京城建設(shè)計發(fā)展集團股份有限公司，北京 100037）

1 研究背景

近年來，我國城市軌道交通快速發(fā)展，運營規(guī)模保持高速增長。截至2020 年底，我國內(nèi)地累計有45 個城市開通城軌交通線路7 978.19 km[1]。城市軌道交通 屬于準公共產(chǎn)品，不僅初始建設(shè)投資額高，進入運營期后支出同樣較高，尤其是運營初期，由于政府定價的公益性和客流培育等因素，運營收入通常難以覆蓋運營成本，現(xiàn)階段城市軌道交通項目運營入不敷出依然是普遍狀況。隨著軌道交通線路的逐步開通運營，各線路運營期支出責(zé)任疊加，各城市已經(jīng)逐步意識到運營期的出資壓力。

城市軌道交通在“十四五”期間將從“建設(shè)為主”向“運營、經(jīng)營并舉”轉(zhuǎn)換[2]，如何實現(xiàn)城市軌道交通進入運營轉(zhuǎn)換期的高質(zhì)量發(fā)展，是“十四五”期間的重要研究課題。由此可見，如何準確把握軌道交通運營收支特點，實現(xiàn)軌道交通運營經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展，是每個發(fā)展軌道交通的城市所必須重視和解決的問題。

城市軌道交通運營收支主要包括兩個方面(見圖1)：

1) 運營成本。指運營期軌道交通提供運營服務(wù)產(chǎn)生的直接經(jīng)營成本，包括職工薪酬、動力費、修理費、保安保潔及安檢費、其他費用等。該成本是運營的直接成本，不含折舊費、攤銷費和財務(wù)費用，這三項費用主要與初始投資有關(guān)，計入總成本。

2) 運營收入。指運營期軌道交通提供運營服務(wù)和其他相關(guān)服務(wù)產(chǎn)生的運營收入，包括票務(wù)收入和非票務(wù)收入。

圖1 城市軌道交通運營收支構(gòu)成 Figure 1 Revenue and expenditure composition of urban rail transit operations

筆者通過對北京、長春、成都、重慶、長沙、哈爾濱、杭州、寧波、南京、南寧、青島、石家莊、沈陽(按拼音首字母排序)等13 座典型城市軌道交通2017—2019 年運營收支數(shù)據(jù)的統(tǒng)計與分析，結(jié)合實際工作經(jīng)驗，從運營成本和運營收入兩方面展開論述，研究城市軌道交通運營收支的特點。

2 城市軌道交通運營成本特點

由各城市軌道交通運營成本統(tǒng)計分析可知，隨著線路運營里程增加，運營成本整體呈上漲趨勢，但各項成本占比相對穩(wěn)定，各城市(用代碼A～M 表示，按運營收支比由高到低排序)的運營成本構(gòu)成如圖2、3所示。

圖2 國內(nèi)部分城市軌道交通運營成本要素占比 Figure 2 Proportion of operation cost elements of some domestic urban rail transit

圖3 國內(nèi)部分城市軌道交通運營成本要素構(gòu)成 Figure 3 Composition of operation cost elements of some domestic urban rail transit

在13 座城市軌道交通運營成本中，職工薪酬占比最高，占運營成本的45%～65%，平均54%，是影響運營成本的最重要因素；其次是動力費，占運營成本的12%～20%，平均14%；第三是保安保潔及安檢費，占運營成本的8%～20%，平均12%；第四是修理費，占運營成本的6%～20%，平均11%；第五是其他費用，占運營成本的5%～20%，平均9%。前三項合計占運營成本比例達80%，應(yīng)作為軌道交通運營成本的控制重點。

2.1 職工薪酬

職工薪酬通常占運營成本的50%左右，首條線路開通初期可達65%以上，是影響運營成本的最重要的因素，對于運營成本控制至關(guān)重要。職工薪酬主要取決于職工定員、薪酬水平和薪酬漲幅三方面。

運營人員主要包括車務(wù)、站務(wù)、維修、安全質(zhì)量、運營調(diào)度和行政管理等，職工定員主要與線路長度、車站數(shù)量、配屬車、車輛選型等相關(guān)。國內(nèi)軌道交通職工定員通常為45～65 人/正線公里，首條開通線路可達65～85 人/正線公里。

薪酬指企業(yè)為員工承擔(dān)的全口徑人工成本，全口徑人工成本=員工工資+企業(yè)為員工繳納社保=員工稅后工資+員工繳納個人所得稅+員工繳納社保+企業(yè)為員工繳納社保。其中，國內(nèi)主要城市軌道交通運營人員的工資通常為當?shù)爻擎?zhèn)在崗職工平均工資的1.2 ～1.4 倍；企業(yè)為員工繳納的社保主要是“五險一金”，通常占職工薪酬的25%～35%。

國內(nèi)軌道交通企業(yè)的薪酬漲幅水平各異，通常為3%～9%。經(jīng)濟發(fā)達城市(如北京、南京、杭州、寧波等)薪酬漲幅相對穩(wěn)定，3%～5%；東北和中西部城市(如成都、重慶、青島、長沙、南寧、石家莊、沈陽、長春、哈爾濱等)增長較快，6%～9%，后期隨經(jīng)濟周期發(fā)展?jié)q幅也會逐步放緩。

2.2 動力費

動力費包括牽引用電費、動力照明用電費和其他能耗費，是影響運營成本的第二因素。其中，牽引用電費占動力費的50%左右，新開通線路相對較低(30%～40%)，運營成熟線路明顯提高(45%～65%)；照明用電費相對穩(wěn)定，占比隨運營年限增加緩慢遞減；其他能耗費(水費、燃氣費等)與地域相關(guān)，占比很低，幾乎可以忽略。

2.2.1 牽引用電費

牽引用電費主要取決于電價和牽引用電量。軌道交通電價通常采用大工業(yè)用電或一般工商業(yè)及其他用電，電價一般為0.50～0.85 元/度。對于高可靠性供電費，有些城市考慮到其公益性免收。牽引用電量主要取決于車輛走行公里(簡稱“走行公里”)和車公里牽引能耗，據(jù)統(tǒng)計，牽引用電量和車輛走行公里之間存在明顯的線性關(guān)系。國內(nèi)主要城市軌道交通平均車公里牽引能耗為1.8～1.9 kW·h/車公里，其中，B 型車1.3～2.3 kW·h /車公里，A 型車1.9～2.9 kW·h /車公里。

2.2.2 動力照明用電費

動力照明用電主要包括車站照明、車站空調(diào)和車站電梯等用電，電價通常與牽引用電一致。動力照明用電量主要與地下站、高架站、車輛段、停車場和控制中心的數(shù)量以及氣候環(huán)境等相關(guān)。據(jù)統(tǒng)計，國內(nèi)主要城市軌道交通每年的照明用電量為150～250 萬kW·h/站·年，地下站為150～250 萬kW·h/站·年，高架站為80～150萬kW·h/站·年，車輛段、停車場主要與功能相關(guān)。地下站占比越高，場段數(shù)量越多，全年嚴寒和炎熱天氣越多，平均照明用電量就越高。

2.3 修理費

修理費包含車輛修理費和其他修理費，指車輛、機電、信號及其他設(shè)施設(shè)備的日常維修保養(yǎng)費和用于各專業(yè)設(shè)備維修的備品備件購置費等。車輛和設(shè)備設(shè)施大修、更新改造等費用通常專項立項審批，不納入運營成本。國內(nèi)主要城市修理費通常占運營成本的10%～20%，比例隨使用年限增長。新開通線路前兩年處于質(zhì)保期，幾乎不發(fā)生或很少發(fā)生修理費；質(zhì)保期結(jié)束后，修理費隨年限增加。國內(nèi)主要城市的修理費為1.5～4.0 元/車公里，修理方式、車輛選型不同，修理費也會有所不同。

2.4 保安保潔及安檢費

保安保潔及安檢費指車站、車輛基地、停車場等日常保安保潔和安檢過程中發(fā)生的培訓(xùn)、人工、財務(wù)、服裝、裝備、設(shè)備、材料、工器具、耗材、應(yīng)繳納的一切稅費、管理費、保險費等有關(guān)費用，大多城市采用外包方式。國內(nèi)主要城市保安保潔及安檢費通常占運營成本的8%～15%，3 項費用中，通常安檢費占比最高，其次是保安費、保潔費。

2.5 其他費用

其他費用指不包括在前述各項運營成本科目中的費用，如保險費、票款押運費、辦公費、通信費、服裝費、差旅費、業(yè)務(wù)招待費等[3]。國內(nèi)主要城市軌道交通其他費用通常占運營成本的6%～12%，占前4 項費用的8%～10%。

2.6 運營成本

據(jù)分析，運營成本與走行公里正相關(guān)性更強，因此，運營成本指標主要統(tǒng)計車公里運營成本(簡稱“車公里成本”)，輔以人次運營成本(簡稱“人次成本”)和人公里運營成本(簡稱“人公里成本”)。國內(nèi)主要城市軌道交通車公里成本為15～25 元，平均20.29 元，其中B 型車18～20 元，A 型車22～24 元；人次成本2.5～9.0 元，平均4.06 元；人公里成本0.35～1.0 元，平均0.54 元(見圖4)。

圖4 國內(nèi)部分城市軌道交通運營成本情況 Figure 4 Operating costs of some domestic urban rail transit

3 城市軌道交通運營收入特點

3.1 票務(wù)收入

票務(wù)收入指提供運營服務(wù)所收取的票款收入，主要與客流量和票制票價有關(guān)。票務(wù)收入指標通常統(tǒng)計人次票務(wù)收入(簡稱“人次票價”)和人公里票務(wù)收入(簡稱“人公里票價”)。國內(nèi)主要城市軌道交通人次票價1.7～4.2 元，平均2.41 元；人公里票價0.2～0.5 元，平均0.31 元。

3.2 非票務(wù)收入

非票務(wù)收入指沿線廣告、通信、商鋪、通道接口、其他等附屬業(yè)務(wù)收入。國內(nèi)軌道交通因其所處城市的經(jīng)濟水平、發(fā)展階段、客流強度、持有資源等各有所異，所以非票務(wù)收入情況也有所差異，且隨著軌道交通發(fā)展，未來非票務(wù)業(yè)務(wù)范圍也會發(fā)生變化。

國內(nèi)主要城市軌道交通非票務(wù)收入占票務(wù)收入的1%～65%，平均占比17%。非票務(wù)收入占比呈現(xiàn)兩個明顯特點：一是線路開通初期非票務(wù)收入占比很高(開通初期客流處于培育期，票務(wù)收入較低，而非票務(wù)收入相對較高)；軌道交通成網(wǎng)后，占比逐漸下降(票務(wù)收入成倍增加，而非票務(wù)收入增長緩慢)。二是地下線非票務(wù)收入占比(15%左右)明顯高于地面或高架線(5%左右)，主要原因是地下線通常進行地下空間資源開發(fā)、商鋪經(jīng)營等，對應(yīng)站廳、站臺、通道廣告數(shù)量也會增加。

3.3 運營收入

據(jù)分析，人次收入和人公里收入在相似票制票價下相對穩(wěn)定，可比性更強。因此，運營收入指標主要統(tǒng)計人次運營收入(簡稱“人次收入”)和人公里運營收入(簡稱“人公里收入”)，輔以車公里運營收入(簡稱“車公里收入”)。國內(nèi)主要城市軌道交通的人次收入1.7～5.0 元，平均2.76 元；人公里收入0.25～0.68 元，平均0.37 元；車公里收入6～25 元，平均14.13 元(見圖5)。

圖5 國內(nèi)部分城市軌道交通運營收入情況 Figure 5 Operating income of some domestic urban rail transit

4 城市軌道交通運營收支特點

4.1 運營收支比

城市軌道交通運營收支比(簡稱“收支比”)是指運營收入與運營成本的比值，是衡量軌道交通運營收入能否覆蓋運營成本的主要指標。國內(nèi)主要城市軌道交通的收支比為30%～120%，平均74%。13 座城市中，收支比超過100%的有4 座城市，均為非票務(wù)資源開發(fā)收入較高且客流效益較好的城市；收支比超過70%的有3 座城市，其余城市均低于70%。整體來看，城市軌道交通運營入不敷出依然是普遍狀況，大部分城市需要政府補貼或者通過土地等資源開發(fā)來平衡。

通過查詢近3 年東京地下鐵經(jīng)營財務(wù)年報[4-6]、香港地鐵業(yè)績報告[7-9]可知：2017—2019 年，東京地下鐵的收支比平均200%，香港地鐵的收支比平均274%，均遠超100%，二者運營收入均能覆蓋運營成本，各年均獲得較好利潤，實現(xiàn)股東分紅[10]。東京地下鐵和香港地鐵能夠?qū)崿F(xiàn)自負盈虧的主要原因是其依托軌道交通主業(yè)，大力開展關(guān)聯(lián)業(yè)務(wù)，關(guān)聯(lián)業(yè)務(wù)與客運業(yè)務(wù)相互促進，可以說關(guān)聯(lián)業(yè)務(wù)的蓬勃發(fā)展是支撐軌道交通企業(yè)健康持續(xù)發(fā)展的決定因素。東京地下鐵大力發(fā)展其他運輸業(yè)(市域公交、高速巴士、觀景列車等)、房地產(chǎn)業(yè)和零售服務(wù)業(yè)等，非票務(wù)收入占比15%～16%。香港地鐵采用“軌道+物業(yè)”模式，除客運服務(wù)外，大力發(fā)展車站商務(wù)(廣告、車站零售設(shè)施、電訊、車位出租及其他)、物業(yè)租賃及管理業(yè)務(wù)，以及車站和場段上蓋及周邊物業(yè)開發(fā)，非票務(wù)收入占比68%～72%。

4.2 運營收支差

城市軌道交通運營收支差是指單位運營收入與單位運營成本的差值，是衡量運營補貼的主要指標，通常包括每公里運營收支差(簡稱“每公里收支差”)、人次運營收支差(簡稱“人次收支差”)、人公里運營收支差(簡稱“人公里收支差”)、車公里運營收支差(簡稱“車公里收支差”)等。國內(nèi)主要城市軌道交通每年每公里收支差為–900 萬～200 萬元，平均–305 萬元，即每年每公里需運營補貼305 萬元；人次收支差為–6～3 元，平均–1.3 元；人公里收支差為–0.7～0.3 元，平均–0.17 元；車公里收支差為–15～2 元，平均–6 元(見表1)。

國內(nèi)各城市軌道交通運營補貼政策差異較大，主要分為幾種：

1) 按公里補貼。如根據(jù)《重慶市城市軌道交通運營財政補貼暫行辦法》，目前重慶運營財政補貼約為每年每公里500 萬元。

表1 國內(nèi)13 座典型城市軌道交通運營收支情況 Table 1 Revenue and expenditure of rail transit operation in 13 domestic typical cities

2) 按成本規(guī)制或票款補貼辦法補貼。通過相關(guān)辦法核定運營成本和收入，引導(dǎo)企業(yè)建立與績效相適應(yīng)的激勵約束機制，采用車公里(如蘇州、青島等)、人公里(如成都、福州等)或人次單價(如長沙等)等形式進行補貼。

3) 通過專項資金辦法統(tǒng)籌考慮運營補貼。如杭州等大多數(shù)城市采用此方式。

4) 通過土地資源開發(fā)等平衡運營缺口，如廣州。

5) 有些開通時間較短的城市尚未建立運營補貼機制。

通過查詢近3 年東京地下鐵經(jīng)營財務(wù)年報[4-6]、香港地鐵業(yè)績報告[7-9]可知：2017—2019 年，東京地下鐵每年每公里收支差平均6 418 萬元；人次收支差平均4.56 元；車公里收支差平均43 元。香港地鐵每公里收支差平均6 946 萬元；人次收支差平均8.71 元；車公里收支差平均57 元。這兩個城市的單位運營收支均實現(xiàn)了運營盈余(見表2)。

4 運營經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展建議

通過前述分析可以看出，城市軌道交通運營經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵在于開源節(jié)流，“開源”指增加票務(wù)收入及非票務(wù)收入(多種經(jīng)營類型的資源開發(fā)收入)，“節(jié)流”指有效降低運營成本。

4.1 有效增加運營收入

4.1.1 有效增加票務(wù)收入

有效增加票務(wù)收入，主要從吸引客流和制定合理的票制票價體系兩方面入手。

1) 吸引客流：①加強站城一體化設(shè)計，擴大車站周邊出行覆蓋范圍；②靈活采用多種行車組織方式，如互聯(lián)互通、多交路套跑或快慢車組織等；③加強綜合交通接駁；④增設(shè)便民設(shè)施。

2) 票制票價：①建立合理的票制票價體系，以成本核算票價，并考慮各方因素；②建立動態(tài)票價調(diào)整機制，建立票價與薪酬、CPI 等相關(guān)調(diào)價機制，實現(xiàn)票價與運營成本的關(guān)聯(lián)；③建立多種票價優(yōu)惠制度；④給予運營公司適度的票價自主權(quán)。在政府定價的基礎(chǔ)上，運營公司可根據(jù)平高峰客流情況適當調(diào)整票價，以吸引更多客流。

4.1.2 有效增加非票務(wù)收入

借鑒東京和香港經(jīng)驗，大力拓展關(guān)聯(lián)業(yè)務(wù)領(lǐng)域，獲取多種類型資源的經(jīng)營收入。我國城市軌道交通可以通過“綜合開發(fā)、零售服務(wù)、多元發(fā)展”三階段發(fā)展關(guān)聯(lián)業(yè)務(wù)，實踐可持續(xù)發(fā)展經(jīng)營方式：①通過站點及周邊綜合開發(fā)收益，反哺軌道交通；②借助軌道交通與綜合開發(fā)的優(yōu)勢，發(fā)展零售、休閑服務(wù)業(yè)，維持 軌道交通的穩(wěn)定運營；③拓展多元化業(yè)務(wù)，各業(yè)務(wù)協(xié)同經(jīng)營，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟。

表2 東京地下鐵和香港地鐵運營收支情況 Table 2 Revenue and expenditure of Tokyo Metro and Hong Kong Metro

4.2 有效降低運營成本

降低運營成本(節(jié)流)主要對職工薪酬、動力費、修理費等幾項重要費用進行管控。

1) 控制人工成本：①制定合理的薪酬體系及人員激勵機制；②采用全自動駕駛、智能售檢票等技術(shù)，減少站務(wù)、車務(wù)人員；③加強站務(wù)、車務(wù)管理研究，探索一崗多能，提高管理效率；④制定動態(tài)調(diào)整自維及委外策略，減少內(nèi)部定員。

2) 控制動力費：①申請行業(yè)優(yōu)惠電價；②合理進行系統(tǒng)選型、線路坡度設(shè)計，減少制動能源浪費；③設(shè)計階段控制設(shè)備用電量，防止系統(tǒng)和主變?nèi)萘窟^大，利用率不足；④設(shè)備智能控制，引入自然光源，采用綠色節(jié)能系統(tǒng)，站內(nèi)外增設(shè)必要的隔離裝置等，降低動照能耗；⑤建立能源管理系統(tǒng)，通過大數(shù)據(jù)實時反饋動態(tài)調(diào)整。

3) 控制修理費：①建立設(shè)備和車輛狀態(tài)監(jiān)測平臺，逐步擴大狀態(tài)修代替?zhèn)鹘y(tǒng)預(yù)防性維修+糾正性維修范圍；②科學(xué)規(guī)劃資產(chǎn)維護及置換策略，避免過度維修，物盡其用；③建立自維及委外動態(tài)調(diào)整策略；④車輛、設(shè)備設(shè)施盡可能采用國產(chǎn)化、標準化、可互聯(lián)互通的型號，提高備品備件通用性；⑤合理配置維修資源，提高維修效率。

5 結(jié)語

隨著國內(nèi)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)逐步完善，未來軌道交通投資和建設(shè)步伐將會放緩，城市軌道交通在“十四五”期間將進入“建設(shè)為主”到“運營、經(jīng)營并舉”的轉(zhuǎn)換期，行業(yè)重心逐步向管理效能提升、運營可靠度提高、服務(wù)質(zhì)量升級過渡[2]。如何實現(xiàn)城市軌道交通進入運營轉(zhuǎn)換期的高質(zhì)量發(fā)展，實現(xiàn)運營經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展，是各城市必須解決好的難題。有感于實踐中，我國各地城市軌道交通運營管理水平不一、運營收支數(shù)據(jù)相對封閉、運營補貼和平衡機制不完善等問題，筆者詳細分析國內(nèi)13 座典型城市軌道交通運營成本和收入，總結(jié)運營收支特點，并對標東京地下鐵和香港地鐵進行分析。

借鑒國際國內(nèi)先進經(jīng)驗，各城市一方面可通過PPP 模式等引入成熟先進的運營商，建立適度的競爭機制，提高運營管理水平；另一方面應(yīng)建立運營績效考核機制，鼓勵軌道企業(yè)開源節(jié)流，降本增效，提高運營服務(wù)水平，大力拓展關(guān)聯(lián)業(yè)務(wù)，實現(xiàn)外部效益內(nèi)部化，從而實現(xiàn)城市軌道交通運營經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展。