廣州地鐵車輛段與二級開發一體化設計研究

張攀鋒，付鵬宇

（中鐵二院工程集團有限責任公司，成都 610031）

1 研究背景

地鐵車輛段是地鐵運營的“大腦”和“心臟”，是一項復雜的系統工程，具有工程投資大、專業接口多等特點，是車輛停放以及承擔車輛的運用管理、整備保養、檢查工作和檢修任務的基本生產單元。通常每條地鐵線路都有地鐵車輛段，每座地鐵車輛段的用地面積為30～50 hm2。隨著社會的發展、地鐵線網的加密，一線城市的地鐵車輛段也越來越多。截至2020年底，廣州市已開通14 條軌道交通線路，開通里程達531.1 km，線網車輛基地占城市用地面積約450 hm2。根據廣州市城市軌道交通第三期建設規劃(2019—2025 年)的調整，遠景年規劃50 條線路，規劃里程2 212 km，車輛段占城市用地面積將越來越多，選址也越來越困難[1-3]。

位于城區的地鐵車輛段大多都進行上蓋二級開發，設計中需將城市軌道交通地鐵車輛段功能與片區規劃緊密銜接，并結合地形、用地條件、城市道路、河流水系、地塊功能及用地完整性，統籌進行地鐵車輛段的蓋上二級開發規劃和設計。

筆者結合廣州地鐵10 號線廣鋼新城車輛段的設計實例，分析車輛段上蓋二級開發如何與蓋下功能緊密結合，以及上蓋開發車輛段如何落實城市既有和規劃邊界條件，保證和提升城市地塊規劃功能的完整性。通過對廣州地鐵10 號線廣鋼新城車輛段的設計方案的剖析，論述蓋下車輛段和上蓋二級開發的特點，以及進行統籌設計的注意事項。

2 規劃要求

2.1 車輛段的選址及規劃

廣鋼新城車輛段位于廣州市荔灣區規劃的廣鋼新城南部地塊內。廣鋼新城是廣州市重點規劃的新城之一，北接白鵝潭國際商業中心，西臨花地生態園，南靠廣鋼新城產業片區，東臨珠江濱江創意休閑服務帶，區位優勢明顯。根據上位規劃，廣鋼新城車輛段樞紐綜合體屬于廣州市政府確定的廣州71 個站場綜合樞紐體及周邊綜合開發項目之一，規劃容積率2.8，規劃計容建筑面積為79.14 萬m2。

2.2 車輛段的規劃邊界條件

廣鋼新城車輛段地塊內規劃邊界條件復雜，涉及兩條規劃道路、兩條規劃河涌、一條規劃地鐵線路區間，4 路220 kV 既有高壓線需要在廣鋼新城車輛段以及二級開發的設計中予以綜合考慮(見圖1)。

廣鋼新城車輛段邊界條件：①4 路高壓線穿車輛段地塊(需進行改遷)；②選址紅線內存在兩條規劃河涌(需與車輛段同步實施進行改移)；③車輛段選址南側設有10 號線廣鋼新城車站；④佛山11 號線下穿車輛段(下穿停車列檢庫)；⑤兩條規劃道路上跨車輛段(分別上跨車輛段咽喉區及庫區)。

圖1 廣鋼新城車輛段規劃 Figure 1 Schematic of planning of Guanggang New Town Depot

3 設計方案

廣鋼新城車輛段是廣州地鐵10 號線唯一的一處車輛基地，功能定位為定修段，按全自動化駕駛進行設計，需考慮上蓋物業開發，實現片區城市規劃要求。

3.1 廣鋼新城車輛段的總平面布置

3.1.1 對蓋下總平面的構思

廣鋼新城車輛段用地西端寬約180 m，東端寬約380 m，用地呈三角形，總占地面積約38.2 hm2。根據用地條件，總平面推薦采用盡端式順向并列布置，西端設置咽喉區，東端的檢修庫和運用庫并列式布置，如圖2 所示。

圖2 廣鋼新城車輛段順向并列式布置 Figure 2 Schematic of parallel arrangement of Guanggang New Town Depot

3.1.2 車輛段邊界條件的處理

處理的原則如下：理清邊界，因地制宜，物盡其用；結合邊界條件，為車輛段建設創造附加價值。

1) 規劃道路。廣鋼新城車輛段涉及兩條規劃路南北向橫穿的地塊，分別為穿越咽喉區的花地大道中南延線和穿越庫區的銀沙路。設計中依照因地制宜、物盡其用以及結合邊界條件為車輛段創造附加價值的原則，將兩條規劃路按照上跨車輛段首層蓋板考慮，在首層蓋板為上蓋物業小區的地下車庫開口(見圖3)，為小區業主的出行提供便利。

圖3 規劃路上跨車輛段首層蓋板并為車庫開口 Figure 3 Schematic of planning the first-floor cover plate of pan depot and solving the problem of community travel

2) 規劃佛山地鐵11 號線。該線位與規劃銀沙路線位平面重疊，在廣鋼新城車輛段的設計中需充分考慮該邊界條件如何處理，其中規劃銀沙路與車輛段蓋板同步實施，需預留佛山地鐵11 號線正線區間下穿車輛段運用庫的條件。

本工程利用銀沙路規劃線位與佛山地鐵11 號線線位平面重疊的關系，采用銀沙路與車輛段蓋板結構共柱，并預留本工程結構樁基與佛山地鐵11 號線隧道施工的安全距離大于3.3 m，本工程結構樁基延伸到規劃佛山地鐵11 號線隧道底以下3 m，以保證11 號線后期有安全的實施空間，如圖4 所示。

圖4 佛山地鐵11 號線隧道下穿車輛段的結構 Figure 4 Structural diagram of Foshan Metro Line 11 tunnel underpass depot

3) 規劃河涌。根據廣州市水利規劃要求，廣鋼新城車輛段選址范圍內規劃有2 條河涌，這與車輛段的建設沖突。本工程考慮將兩條規劃河涌合二為一，改移至車輛段東側，在滿足水務局防洪排澇及水面率要求的前提下，結合車輛段綜合樓和二級開發布置，打造良好的河涌景觀(見圖5)，提升車輛段樞紐綜合體的開發品質。

圖5 規劃河涌與車輛段景觀的結合 Figure 5 Schematic of combination of planning river and depot landscape

4) 廣鋼新城地鐵站。10 號線廣鋼新城地鐵站緊鄰車輛段運用庫南側，地鐵車站與車輛段的結合方案是地鐵TOD 模式能否成功的關鍵因素。本工程通過統籌規劃，將地鐵出入口與車輛段的立面進行銜接，打造成商業街，沿街設立店鋪，美化車輛段的沿街造型，提升車輛段樞紐綜合體的商業價值(見圖6)。

5) 4 路220 kV 高壓線。4 路高壓線橫穿地塊，影響車輛段的建設和物業開發。為減少高壓線對車輛段的影響，建議結合上位高壓線的遷改計劃，提前將高壓線設置電纜隧道從車輛段周邊地塊繞行。

圖6 廣鋼新城地鐵站與車輛段立面的結合 Figure 6 Schematic of combination of metro station and depot elevation of Guanggang New Town

通過以上思路，以及與規劃部門、水利部門、電力部門及其他政府部門的溝通協調，比較順利地解決了制約車輛段建設的幾大重要邊界條件，車輛段的建設不影響原規劃城市功能和邊界條件的實施。

3.2 蓋下與蓋上的一體化設計[4-6]

1) 蓋上設置多層洋房——充分利用運用庫和檢修庫規則的柱網。地鐵車輛段除了運用庫和檢修庫以外，庫前咽喉區柱網結合蓋下股道的走向多為不規則布置，難以上蓋多層房屋。運用庫和檢修庫股道順直，柱網規則，是車輛段上蓋物業開發的“寶地”，此區域上蓋物業的開發充分利用蓋下柱網規則的特點，設置高品質的洋房，蓋上建筑高度34 m。

2) 蓋上設置高層住宅——充分利用試車線和鏇輪線的間距設置核心筒落地的塔樓。在地鐵車輛段的蓋下布置中，試車線與鏇輪線的間距較寬，約15 m。上蓋物業開發可充分利用該線下間距，布置核心筒落地塔樓(蓋上100 m)，增加開發量，同時，由于該塔樓位于車輛段蓋邊，對洋房區的影響較小。

3) 蓋邊天際線——充分呼應試車線和鏇輪線上方的高層住宅，沿蓋邊打造沿街天際線。地鐵車輛段的庫區位置穩定以后，車輛段咽喉區的布置會相對靈活。本工程考慮到試車線和鏇輪線上方為高層住宅，提出沿蓋邊打造沿街天際線的思路，將咽喉區股道適當下壓，在試車線和咽喉區之間設置位于白地的高層住宅，蓋上建筑高度設計為134 m，與試車線和鏇輪線上方的高層住宅形成沿街天際線。

4) 沿街商務辦公塔樓——與車輛段北側高層遙相呼應。根據地鐵車輛段咽喉區具有的三角形特點，充分利用咽喉區南側的空地，設置高層商務辦公塔樓。該地塊緊鄰10 號線的廣鋼新城車站，商業價值高，符合蓋區塊的商務辦公需求和規劃要求。

5) 蓋下咽喉區功能——與蓋上物業的規劃緊密結合。車輛段北側為一排高層住宅，南側布置商務辦公塔樓，兩高層的間距為129 m。此區域蓋下的空間設置車輛段物資總庫、牽引降壓混合變電所、培訓場地、調機工程車庫等單體建筑以及咽喉區，蓋上設置公園綠地并配套小學幼兒園，既能滿足規劃要求，也有利于打造二級開發整體景觀布局。

車輛段蓋下總平面如圖7 所示，二級開發高度如圖8 所示，二級開發效果如圖9 所示，二級物業開發與城市融合如圖10 所示。

4 設計要點

1) 符合規劃、合理布局，力求車輛段及二級開發與城市區域規劃融合。車輛段及二級開發的一體化設計，首先要結合城市規劃的要求和車輛段的功能要求，合理設計蓋下總平面和蓋上二級開發方案，以達到城市規劃的要求，使車輛段和二級開發的設計與區域規劃高度融合。

2) 厘清邊界，因地制宜、物盡其用，結合邊界條件創造附加價值。地鐵車輛段占地面積大，地塊既有和規劃城市功能復雜，往往有規劃道路、規劃河涌、規劃城市管廊、規劃地鐵線路、規劃高壓走廊或既有其他城市功能設施需要落實。在車輛段設計前，首先要摸清邊界條件，利用其本身的相關屬性，為車輛段及二級開發創造附加價值。

3) 蓋上蓋下統籌設計，力求土地集約利用，滿足蓋下功能，保證開發量與品質。車輛段的蓋上蓋下統籌設計首先要轉變思維，以前往往車輛段蓋下設計單位負責車輛段蓋下設計，車輛段二級開發設計單位負責車輛段二級開發設計。由于各自所處角度不同，代表的利益不同，往往很難做到蓋下設計與蓋上物業開發設計緊密

圖7 車輛段蓋下總平面布置 Figure 7 General layout of the depot

圖8 車輛段二級開發高度 Figure 8 Schematic of secondary development height of depot

圖9 車輛段二級開發效果 Figure 9 Secondary development effect of depot

圖10 車輛段二級物業開發與城市的實景融合 Figure 10 Real scene integration of secondary property development in depot and city

結合，通常無法避免存在大量接口和需要協調的工作。為減少繁瑣的協調程序，有效銜接蓋上蓋下的相互協調和溝通，從滿足蓋下功能、兼顧蓋上開發效益最優的角度考慮，建議由一家設計單位承擔整體設計。

筆者對廣州地鐵10 號線廣鋼新城車輛段與蓋上二級開發方案進行剖析，提出了車輛段與二級開發統籌設計的要點及建議，可供類似工程設計時參考。