海上運(yùn)輸通道關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)安全韌性影響因素及評價

范瀚文　常征　王聰

摘要：為評價海上運(yùn)輸通道關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)在遭遇外部干擾過程中的韌性，科學(xué)衡量關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)遭受外部干擾前的準(zhǔn)備力、遭受外部干擾中的抵抗能力和遭受外部干擾后的恢復(fù)能力，運(yùn)用霍爾三維結(jié)構(gòu)模型，從自然條件、恢復(fù)能力和保障能力等3個方面對影響海上運(yùn)輸通道關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)安全韌性的因素進(jìn)行客觀識別，并引入熵權(quán)法對指標(biāo)進(jìn)行客觀賦權(quán)。對我國目前海上運(yùn)輸?shù)?6個關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的安全韌性進(jìn)行評價，結(jié)果表明：馬六甲海峽、龍目海峽、巽他海峽、望加錫海峽的安全韌性較好，蘇伊士運(yùn)河、曼德海峽、民都洛海峽的安全韌性處于適中水平。評價結(jié)果為我國合理規(guī)劃國際貨物運(yùn)輸通道、保障海上運(yùn)輸通道安全提供科學(xué)依據(jù)。

關(guān)鍵詞：? 海上運(yùn)輸通道; 安全韌性; 熵權(quán)法則; 霍爾三維結(jié)構(gòu)

中圖分類號：? X951; U698文獻(xiàn)標(biāo)志碼：? A

Influencing factors and evaluation of safety resilience of key nodes

in maritime transportation channels

Abstract： In order to evaluate the safety resilience of key nodes in maritime transportation channels during external interference， the preparation ability before external interference， the resistance ability during external interference and the recovery ability after external interference are scientifically measured. The influencing factors of safety resilience of key nodes in maritime transportation channels are identified objectively from natural condition， recovery ability and support ability by Hall 3D model， and the entropy weight method is introduced to objectively weight the indices. The safety resilience of 16 key nodes of Chinese maritime transportation is evaluated， and the results show that， the safety resilience of Malacca Strait， Lombok Strait， Sunda Strait and Makassar Strait is good; the safety resilience of Suez Canal， Mander Strait and Mindoro Strait is in a moderate level. The evaluation results provide scientific basis for China to reasonably plan international freight transportation channels and ensure the safety of maritime freight transportation channels.

Key words： maritime transportation channel; safety resilience; entropy weight law; Hall 3D structure

引言

建設(shè)海洋強(qiáng)國是我國的基本國策。隨著海上運(yùn)輸貿(mào)易的不斷發(fā)展，海上運(yùn)輸通道關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)為保障海上貨物運(yùn)輸發(fā)揮了至關(guān)重要的作用。根據(jù)中國航海學(xué)會2019年發(fā)布的《2019—2020年中國沿海散貨水運(yùn)形勢報告》和國家統(tǒng)計局的相關(guān)數(shù)據(jù)可知，2019年全國累計煤炭進(jìn)口量2.99億t、原油進(jìn)口量4.62億t、糧食進(jìn)口量1.36億t，海上運(yùn)輸承擔(dān)了我國90%的貨物運(yùn)輸總量。海上運(yùn)輸通道是復(fù)雜的系統(tǒng)，其運(yùn)行狀態(tài)不僅受極端天氣等的影響，還受外部政治環(huán)境、軍事環(huán)境、法律政策以及海盜行為等因素的干擾。在單個關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)遭受干擾后，首先受到影響的是該節(jié)點(diǎn)自身的運(yùn)行效率，進(jìn)而受到影響的是整個航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定。2021年3月，長賜號貨船由于強(qiáng)風(fēng)天氣影響擱淺并堵塞蘇伊士運(yùn)河長達(dá)6天，造成全球貿(mào)易中斷。海上運(yùn)輸通道的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)是完成海上貨物運(yùn)輸?shù)谋亟?jīng)之地，科學(xué)衡量關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)吸收、抵抗外部干擾的能力和遭受外部干擾后的恢復(fù)能力，合理評估這些關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的安全韌性成為布局國際海上貨運(yùn)通道、增強(qiáng)全球貿(mào)易連通性亟待解決的問題。

近年來，相關(guān)學(xué)者對海上運(yùn)輸通道做了較多的研究。SHEPARD等[1]研究了海盜活動對通過霍爾木茲海峽的油船數(shù)量以及對不同品類的油品出口量的影響。ZAMAN等[2]利用AIS數(shù)據(jù)分析了馬六甲海峽的航行環(huán)境并分析了船舶在馬六甲海峽航行的安全性。HUNTINGTON等[3]分析了商船通行對白令海峽造成的環(huán)境污染和文化破壞，構(gòu)建了監(jiān)管框架并建立了運(yùn)輸安全評價指標(biāo)體系。ZBA 瘙 塁 等[4]構(gòu)建了基于事故情景的仿真模型，評估船舶到達(dá)率、引航員數(shù)量等對海峽安全水平的影響，并進(jìn)一步提出提高海峽安全水平的政策建議。在對海上運(yùn)輸通道關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的安全評價方面，LI等[5]考慮了海上運(yùn)輸通道關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)應(yīng)急能力的影響因素的關(guān)聯(lián)性，利用因子分析法識別關(guān)鍵因素，構(gòu)建基于Coupula函數(shù)的應(yīng)急能力評價模型。李晶等[67]針對海上運(yùn)輸通道安全威脅因素的特點(diǎn)，先后運(yùn)用因子分析-雙因素評價模型和基于因子分析的改進(jìn)突變模型評估海上運(yùn)輸通道關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的安全性和脆弱性，從不同角度分析海上運(yùn)輸通道關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的特征，并提出保障海上運(yùn)輸通道安全的建議。呂靖等[8]建立了我國海上能源運(yùn)輸通道的安全評價模型，采用投影尋蹤方法對關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)進(jìn)行評價。朱樂群等[9]通過對海上運(yùn)輸通道歷史風(fēng)險事故的統(tǒng)計分析，結(jié)合高維突變級數(shù)思想構(gòu)建海上運(yùn)輸通道安全預(yù)警模型，結(jié)合實(shí)例驗證了模型的有效性。751ED905-B8B2-4E3F-89D3-75D727EA372E

綜上所述，現(xiàn)有研究大多集中于關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的可靠性和脆弱性的客觀評價，衡量的是關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)抵御外部干擾的能力。而利用韌性理論能考慮到關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)遭受外部干擾前的準(zhǔn)備力、遭受外部干擾中的抵抗能力和遭受外部干擾后的恢復(fù)能力，能更全面地評價關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)應(yīng)對外部干擾的全過程。因此，本文借助韌性理論的相關(guān)研究，建立海上運(yùn)輸通道關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)安全韌性評價的理論框架，系統(tǒng)分析影響我國海上運(yùn)輸通道關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)安全韌性的因素。本文運(yùn)用定性與定量分析相結(jié)合的方法，構(gòu)建合理的海上運(yùn)輸通道關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)安全韌性評價指標(biāo)體系，為保障海上運(yùn)輸通道關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)安全運(yùn)行、提升運(yùn)行效率提供依據(jù)。

1海上運(yùn)輸通道關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)安全韌性評價

1.1海上運(yùn)輸通道關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)安全韌性定義

韌性的概念源自拉丁文Resilio，指在遭受外部干擾的情況下，系統(tǒng)通過自身狀態(tài)的改變實(shí)現(xiàn)降低損失，恢復(fù)到正常狀態(tài)的能力。早期的韌性思想出現(xiàn)在系統(tǒng)工程學(xué)中，歷經(jīng)工程韌性、生態(tài)韌性、社會-生態(tài)系統(tǒng)韌性等發(fā)展過程逐步完善。雖然不同學(xué)科領(lǐng)域結(jié)合學(xué)科特性和背景給出了符合實(shí)際的韌性定義，但是韌性的核心內(nèi)涵指的是系統(tǒng)應(yīng)對侵?jǐn)_時以及侵?jǐn)_過后恢復(fù)到初始狀態(tài)的能力[10]。

海上運(yùn)輸通道也可以視為一個復(fù)雜的系統(tǒng)，為準(zhǔn)確分析其關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)在應(yīng)對外部干擾時的相應(yīng)情況，需要分析海上運(yùn)輸通道關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)安全韌性的特征：（1）自組織性。當(dāng)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)受到外部威脅時，有相關(guān)的保障機(jī)構(gòu)或組織機(jī)構(gòu)保障其迅速恢復(fù)。（2）可替代性。當(dāng)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的功能喪失時，存在備用的替代節(jié)點(diǎn)可以保障海上運(yùn)輸?shù)恼＿M(jìn)行。（3）適應(yīng)性。在受到外部干擾后，關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)相關(guān)組織部門具備總結(jié)事故經(jīng)驗、完善管理制度、展開戰(zhàn)略合作等提高應(yīng)對外部干擾的能力。（4）穩(wěn)定性。受到外部干擾時，關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的主要功能不會受到毀滅性的破壞。綜上，本文認(rèn)為海上運(yùn)輸通道關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的安全韌性指關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)在面對外部的各種干擾時，在外界的幫助下吸收、抵抗外部干擾并在一定時間內(nèi)恢復(fù)到原有狀態(tài)的能力。

1.2海上運(yùn)輸通道關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)評價理論對比

通過梳理海上運(yùn)輸通道關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的相關(guān)文獻(xiàn)可知，利用可靠性/安全性理論和脆弱性理論也可以對海上運(yùn)輸通道關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的狀態(tài)進(jìn)行客觀評估。不同理論的對比見表1。

2海上運(yùn)輸通道關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)安全韌性評價指標(biāo)體系構(gòu)建

2.1影響因素識別

通過查閱海上運(yùn)輸通道關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)事故的相關(guān)文獻(xiàn)，并結(jié)合IMO以及海事部門的事故調(diào)查報告，海上運(yùn)輸通道關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)安全韌性評價應(yīng)該涉及外部干擾和內(nèi)部自然屬性兩個方面。為科學(xué)、準(zhǔn)確地評估海上運(yùn)輸通道關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)在不同時間段的安全韌性，需要對關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)進(jìn)行全方位評估，從系統(tǒng)角度加以實(shí)現(xiàn)。霍爾三維結(jié)構(gòu)模型是一種典型的系統(tǒng)方法理論，它通過構(gòu)建時間維度、邏輯維度、知識維度三方面立體化的結(jié)構(gòu)體系，將系統(tǒng)工程分為7個階段和7個步驟，同時考慮完成每個階段所需要的知識和技能結(jié)構(gòu)[11]。影響海上運(yùn)輸通道關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)安全韌性的因素霍爾三維結(jié)構(gòu)示意圖見圖1。

結(jié)合霍爾三維結(jié)構(gòu)的分析思想，分析影響海上運(yùn)輸通道關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)安全韌性的因素：從Z軸出發(fā)，在韌性評價過程中需要考慮系統(tǒng)在遭受干擾前、干擾中、干擾后等3個時間段的表現(xiàn)，因此分別取平面ZOX和ZOY上的點(diǎn)作為研究對象（如圖中P、Q兩點(diǎn)）。以點(diǎn)Q為例分析在不同時間段外因?qū)﹃P(guān)鍵節(jié)點(diǎn)安全韌性的影響。以發(fā)生海盜事件為例，在遭受干擾前，關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)所在國家采取有效的保障手段可以提升安全韌性;在遭受干擾的過程中，有效的國際合作和及時的救援協(xié)助可以改善安全韌性;在遭受干擾后，及時復(fù)盤學(xué)習(xí)和增強(qiáng)安全預(yù)警能力可以增強(qiáng)安全韌性。基于此，識別出3個影響因素：關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)所在國家的國際合作情況、海上安全預(yù)警能力，以及關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的專門安全保障機(jī)構(gòu)數(shù)量。同理，對其他類型的事故進(jìn)行分析可獲得海上運(yùn)輸通道安全韌性的影響因素。

2.2評價指標(biāo)體系的構(gòu)建

通過查找相關(guān)文獻(xiàn)、分析事故報告、咨詢專家等方式確定指標(biāo)選擇的研究路線和參照依據(jù)。借鑒FRANCIS等[12]關(guān)于韌性評價指標(biāo)體系構(gòu)建的研究，結(jié)合利用霍爾三維結(jié)構(gòu)模型挖掘識別出的影響因素，構(gòu)造海上運(yùn)輸通道關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)安全韌性評估框架，見圖2。本文從3個方面識別影響關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)安全韌性的因素：①自然條件，主要反映關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)本身的自然屬性，是研究關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)安全韌性的基礎(chǔ)，包含關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的寬度、深度以及船舶流量等。②恢復(fù)能力，用來反映關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)應(yīng)對外部環(huán)境變化的能力，包含政治環(huán)境、軍事環(huán)境、法律環(huán)境和安全環(huán)境。③保障能力，它是針對外部環(huán)境的保障機(jī)制，包含國際合作、安全保障等。

從這3個方面對影響因素進(jìn)行進(jìn)一步細(xì)分，確定含有3個一級指標(biāo)和17個二級指標(biāo)的初始評價指標(biāo)體系，見圖3。

3海上運(yùn)輸通道關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)安全韌性評價實(shí)例

結(jié)合我國“21世紀(jì)海上絲綢之路”的規(guī)劃布局

以及海上能源運(yùn)輸通道的運(yùn)行現(xiàn)狀[13]，最終確定將臺灣海峽、朝鮮海峽、大隅海峽、曼德海峽、馬六甲海峽、龍目海峽、巽他海峽、霍爾木茲海峽、宗谷海峽、弗羅里達(dá)海峽、直布羅陀海峽、英吉利海峽、望加錫海峽、民都洛海峽、巴拿馬運(yùn)河、蘇伊士運(yùn)河等16個關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)作為本文的研究對象。經(jīng)過數(shù)據(jù)采集與處理、指標(biāo)篩選與確認(rèn)，以及熵權(quán)法求解客觀權(quán)重后，得到關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的安全韌性評價結(jié)果。

3.1數(shù)據(jù)來源與預(yù)處理

通過查詢地理信息書籍和相關(guān)資料，獲得關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的自然條件;對IMO的GISIS數(shù)據(jù)庫中2015—2020年的事故報告進(jìn)行統(tǒng)計，獲得本文研究的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的海盜行動數(shù)量和海上恐怖襲擊頻率;同時，參考勞氏市場協(xié)會、Marine Traffic等機(jī)構(gòu)發(fā)布的資料和部分參考文獻(xiàn)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)[14]。由于各指標(biāo)的單位及性質(zhì)存在差異，為保證評價結(jié)果的合理性，采用極差標(biāo)準(zhǔn)方法對各指標(biāo)進(jìn)行無量綱化處理：

正向指標(biāo)：（1）負(fù)向指標(biāo)：（2）式中：xij為第i個評價對象的指標(biāo)j的取值;maxi（xij）和mini（xij）分別為指標(biāo)j的最大值和最小值。751ED905-B8B2-4E3F-89D3-75D727EA372E

3.2指標(biāo)處理與篩選

在建立初始評價指標(biāo)體系后，需要考慮同一層指標(biāo)信息的冗余性和評價能力。運(yùn)用數(shù)據(jù)處理軟件SPSS進(jìn)行假設(shè)檢驗：如果p值大于0.05，則說明原假設(shè)被接受，兩個變量之間不存在明顯的線性相關(guān)關(guān)系;如果p值小于0.05，則說明原假設(shè)被拒絕，兩個變量之間存在明顯的線性相關(guān)關(guān)系。進(jìn)一步運(yùn)用SPSS求解指標(biāo)之間的相關(guān)系數(shù)，當(dāng)相關(guān)系數(shù)的絕對值大于等于0.90時，認(rèn)為兩個指標(biāo)之間存在強(qiáng)相關(guān)關(guān)系。為保證評價指標(biāo)體系的科學(xué)合理性和評價結(jié)果的全面性，利用相關(guān)分析剔除同一層中p值較小但相關(guān)系數(shù)較大的指標(biāo)。

為進(jìn)一步分析各指標(biāo)對海上運(yùn)輸通道關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)安全韌性評價的重要程度，對指標(biāo)評價能力進(jìn)行分析，若指標(biāo)對評價結(jié)果的貢獻(xiàn)較小，則將其從評價指標(biāo)體系中剔除。通過式（3）計算經(jīng)過相關(guān)性檢驗篩選后所保留的各指標(biāo)的內(nèi)部一致性系數(shù)，結(jié)果見表2。? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （3）式中：j和Sj分別為指標(biāo)j的平均值和標(biāo)準(zhǔn)差。內(nèi)部一致性系數(shù)的臨界值為2。Qj<2說明指標(biāo)j的內(nèi)部一致性差，判別能力強(qiáng);Qi>2說明指標(biāo)j的內(nèi)部一致性強(qiáng)，判別能力弱，應(yīng)該把指標(biāo)j從評價指標(biāo)體系中剔除。

經(jīng)過相關(guān)性檢驗篩選后保留的13項指標(biāo)中，船舶流量、關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)隸屬國家的數(shù)量、海盜行動數(shù)量這3個指標(biāo)的內(nèi)部一致性系數(shù)（見表2）大于2，因此剔除這3個指標(biāo)，保留剩余的10個指標(biāo)。

3.3熵權(quán)法確定指標(biāo)權(quán)重

熵權(quán)法的核心是根據(jù)各指標(biāo)傳遞給決策者的信息量在總信息量中所占的權(quán)重進(jìn)行賦權(quán)[15]。具體步驟如下：

步驟1根據(jù)式（1）和（2）計算標(biāo)準(zhǔn)化的數(shù)據(jù)矩陣。

步驟2計算第i個評價對象的指標(biāo)j的值xij所占的比重fij：（4）步驟3計算指標(biāo)j的信息熵：（5）步驟4計算指標(biāo)j的差異系數(shù)：（6）步驟5計算指標(biāo)j的權(quán)重：（7）步驟6計算綜合評價值：（8）按照綜合評價值（即安全韌性得分）的大小對評價對象進(jìn)行排序，綜合評價值越大，排序越靠前。利用熵權(quán)法計算的指標(biāo)權(quán)重結(jié)果見表3。

3.4結(jié)果分析與討論

將熵權(quán)法求解的客觀權(quán)重作為指標(biāo)重要程度的判斷依據(jù)，代入式（8）求解各關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的安全韌性得分，見表4。關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的綜合評價值越大，其安全韌性就越高，在受到外部干擾后恢復(fù)到穩(wěn)定狀態(tài)的能力就越強(qiáng);反之，關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的綜合評價值越小，其安全韌性就越低，在受到外部干擾后需要更長的時間恢復(fù)到穩(wěn)定狀態(tài)。

根據(jù)各關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的安全韌性得分，對這16個海上運(yùn)輸關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)進(jìn)行等級分類。在確定評價等級劃分標(biāo)準(zhǔn)時，相對容易確定的是各關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)安全韌性

得分的極大值和極小值，因此本文利用式（9）確定各評價等級量化評價標(biāo)準(zhǔn)的臨界值：（9）式中：Fk表示第k級的量化評價標(biāo)準(zhǔn)的臨界值，k=1，2，…，K。

將關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)按照安全韌性得分分為3個等級，結(jié)果見表5。

從評價結(jié)果可以看出，不同關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的安全韌性存在較大的差距：A等級的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)馬六甲海峽、龍目海峽、巽他海峽和望加錫海峽，其安全韌性得分較高，說明其應(yīng)對外部干擾以及在干擾后恢復(fù)到穩(wěn)定狀態(tài)的能力較強(qiáng);B等級的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)蘇伊士運(yùn)河、曼德海峽和民都洛海峽，其安全韌性得分在（0.24，0.45）區(qū)間內(nèi)，與A等級的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)相比存在一定

的劣勢，其中作為溝通地中海與紅海并提供歐洲至印度洋、西太平洋附近土地最近航線的蘇伊士運(yùn)河處于適中水平;C等級的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)包括臺灣海峽、朝鮮海峽等9個關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，其安全韌性得分較低，其中作為連接中東地區(qū)重要石油產(chǎn)地波斯灣和阿曼灣的霍爾木茲海峽，其安全韌性具有較大的提升空間。

為進(jìn)一步識別出各關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的薄弱環(huán)節(jié)，將關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的各指標(biāo)值與對應(yīng)權(quán)重相乘，求出各指標(biāo)的安全韌性得分，見表6。

馬六甲海峽、蘇伊士運(yùn)河、霍爾木茲海峽、巴拿馬運(yùn)河被稱為當(dāng)今世界航運(yùn)生命線，也是當(dāng)今世界航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的“咽喉要道”[16]，我國80%以上的貨物運(yùn)輸需要通過以上關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)完成，因此本文分析以上通道安全韌性的影響因素，可為保障我國海上運(yùn)輸通道安全提供參考。

分析表6可知，作為連接太平洋與印度洋的咽喉要道，承擔(dān)了我國大量原油進(jìn)口和集裝箱運(yùn)輸?shù)鸟R六甲海峽安全韌性較高，與替代通道龍目海峽和巽他海峽的安全韌性相差較小。作為中國沿海到印度洋的替代通道望加錫海峽和龍目海峽表現(xiàn)出的安全韌性水平較高，這主要是因為這2個節(jié)點(diǎn)的自然地理條件相對優(yōu)越，同時具有在遭受海盜侵襲以及海上恐怖襲擊后可以快速恢復(fù)到穩(wěn)定狀態(tài)的能力。我國需要長期觀測這2個節(jié)點(diǎn)的安全韌性情況，以應(yīng)對緊急情況。蘇伊士運(yùn)河具有專門的安全保障機(jī)構(gòu)，如蘇伊士運(yùn)河專門管理局，同時埃及政府也實(shí)施了《蘇伊士運(yùn)河國有法則》等法律保障制度，但是蘇伊士運(yùn)河狹窄的河道限制了其在受到外部干擾后快速恢復(fù)到穩(wěn)定狀態(tài)的能力。蘇伊士運(yùn)河曾發(fā)生過因戰(zhàn)爭動亂而導(dǎo)致的封鎖事件，因此我國需要密切關(guān)注蘇伊士運(yùn)河的安全狀況，設(shè)計針對運(yùn)河封鎖的應(yīng)急預(yù)案。作為連接中東地區(qū)重要石油產(chǎn)地波斯灣和阿曼灣的霍爾木茲海峽的安全韌性處于相對較低的水平，這是因為霍爾木茲海峽較淺且具有較差的通道替代性。同時，近年來美伊沖突不斷升級，霍爾木茲海峽通航的不安全性因素增加。因此，未來我國應(yīng)積極參與聯(lián)合國、國際航運(yùn)組織、IMO等國際協(xié)會事務(wù)，積極參與中東事務(wù)，嘗試與中東國家建立更深的聯(lián)系。充分發(fā)揮我國的政治影響力和軍事保障能力，維護(hù)霍爾木茲海峽通道安全。作為連接太平洋與大西洋的航運(yùn)要道，巴拿馬運(yùn)河的安全韌性得分較低，這主要是因為巴拿馬運(yùn)河有些地方太窄、國際合作保障措施不完善、巴拿馬內(nèi)部政局的不穩(wěn)定性和海上恐怖襲擊頻繁等。由于巴拿馬運(yùn)河歷經(jīng)了美國實(shí)際控制階段和逐步控制階段的特殊發(fā)展歷程，雖然專門負(fù)責(zé)巴拿馬運(yùn)河的管理局已逐步實(shí)現(xiàn)對運(yùn)河的實(shí)際控制，但仍存在管理機(jī)構(gòu)間溝通不暢、管理區(qū)域重疊以及管理職責(zé)模糊導(dǎo)致的運(yùn)河通航效率低下的現(xiàn)狀。未來我國應(yīng)積極與關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的周邊國家和海上安全保障機(jī)構(gòu)建立合作關(guān)系，保障海上運(yùn)輸通道的運(yùn)營安全。751ED905-B8B2-4E3F-89D3-75D727EA372E

4結(jié)束語

本文從自然條件、恢復(fù)能力和保障能力3個方面構(gòu)建了海上運(yùn)輸通道關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)安全韌性評價指標(biāo)體系，結(jié)合霍爾三維結(jié)構(gòu)模型分析關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)遭受外部干擾時的抵抗、吸收和恢復(fù)能力，識別海上運(yùn)輸通道關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)安全韌性的影響因素。運(yùn)用定性與定量分析相結(jié)合、熵權(quán)法等方法構(gòu)建了海上運(yùn)輸通道關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)安全韌性評價模型，對我國目前海上運(yùn)輸?shù)?6個關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的安全韌性進(jìn)行客觀分析。結(jié)果表明：馬六甲海峽、龍目海峽、巽他海峽、望加錫海峽的安全韌性較好;臺灣海峽、朝鮮海峽、大隅海峽、宗谷海峽、巴拿馬運(yùn)河、弗羅里達(dá)海峽、直布羅陀海峽、霍爾木茲海峽、英吉利海峽的安全韌性較差。同時，進(jìn)一步計算了各關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)各指標(biāo)的安全韌性得分，這有助于進(jìn)一步完善安全保障措施，維護(hù)我國海上通道安全運(yùn)行。

本文采用的數(shù)據(jù)為歷史統(tǒng)計數(shù)據(jù)，在數(shù)據(jù)可獲得的情況下，可以分析不同時間段各關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的安全韌性變化情況，進(jìn)而挖掘影響因素的變動對關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)安全韌性的影響，為進(jìn)一步科學(xué)部署海上運(yùn)輸通道提供決策參考。

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（編輯趙勉）

收稿日期： 20210313修回日期： 20210916

基金項目： 國家自然科學(xué)基金（71603036）;中央高校基本科研業(yè)務(wù)費(fèi)專項資金（3132021347）

作者簡介： 范瀚文（1997—），男，遼寧本溪人，碩士研究生，研究方向為海上通道安全，（Email）1342557097@qq.com;

常征（1986—），女，吉林德惠人，副教授，博士，研究方向為運(yùn)輸線網(wǎng)優(yōu)化，（Email）changzheng8712@163.com751ED905-B8B2-4E3F-89D3-75D727EA372E