原凱芝

(榆社縣交通運輸局，山西 晉中 031800)

0 前 言

隨著經濟的快速發展，城市道路工程建筑體量的逐漸擴大，國家對于城市道路工程建設的要求也在逐漸提高，其中道路的基礎施工更是尤為關鍵。水泥穩定碎石方法具有承載力強、穩定性高、剛度大、耐凍等特性，且原材料豐富，易加工操作，能夠做到就地取材，故在道路工程基礎施工中被廣泛應用。但是，在后續應用過程中，也暴露出了諸多問題，如：局部強度不足、松散破碎、裂縫等。因此，強化水泥穩定碎石的施工質量十分重要。

1 原材料的質量控制

1.1 嚴格把控原材料的來源

公路工程施工期間將會涉及到水、水泥及級配碎石等，這些材料的質量如果不是十分的理想，必將對整體的工程質量造成影響[1]。因此，為了滿足社會發展對于公路工程施工的新標準，保障施工質量，相關單位和部門必須嚴格控制施工的原材料。其中最為關鍵的是建立健全原材料資源的數據庫，對于材料的來源信息進行詳細備注，強化材料來源控制，重點關注其加工工藝，進行精準記錄，有效保障原材料的穩定性能。

1.2 強化成品原材料的技術指標

在明確材料的渠道來源后，就要對材料的碎石級配、壓縮值、針片狀含量、含泥量等指標進行深入的檢測和試驗。原材料之中通常情況下會有較多的超大粒徑顆粒，一旦在加工過程中操作不規范，極易導致軟顆粒、針片狀顆粒、山皮石等含量超出正常標準，含泥量及壓碎值無法滿足使用要求，使得材料使用性能較差。因此，材料在投入使用前必須嚴格執行相關標準開展檢測工作。其中，含泥量的檢測尤為重要。含泥量對公路的穩定性有著關鍵的影響，必須引起高度重視。實驗室在進行細集料檢測時，通常會采取水洗法對未超過0.075 mm粒徑顆粒的含量進行檢測。同時，在進行細集料檢測的過程中，還要明確砂當量的數值，在使用標準較高的情況下，要對其塑性指數進行檢測，從而確保細集料性能符合道路工程的施工要求，全面提升水泥穩定碎石的基層質量。

1.3 嚴格控制進場材料的質量

材料進場階段，承建單位首先應委派專人進行檢測，只有在材料檢測結果符合進場要求的情況下，才能夠通過審批，允許進場。對于通過檢測進場的材料，要根據材料的規格差異有條理地進行堆放，并對每種材料的具體堆放位置詳細記錄，避免規格不同的材料出現混亂堆放問題。其中，細集料的存儲倉應該嚴格做好防雨、防水工作，必要情況下可以搭建防雨棚。此外，在進行材料堆放時不可一味堆砌，要限制高度，避免發生材料滾落的情況。

此外，水泥由于性質特殊，施工時應選擇初凝時間超過3 h或者終凝時間相對較長的水泥，早強水泥、快凝水泥、受潮發生變質的水泥都應該明令禁止、不許使用。對于散裝水泥，在使用過程中一定要注意相關要求，為了保障水泥具有良好的穩定性，應在出爐7 h之后方可正常使用。同時，水泥的使用還要關注季節變化，在高溫條件下施工時，要確保水泥入罐時的溫度低于50℃。

2 混合料的配比設計控制

在公路施工過程中，需要專業人員對施工質量進行監督和質量控制，做好基層混合料的配合比設計[2]，重點應把握以下內容。

1)施工所用的原材料要確保符合設計及規范的相關要求。在水泥穩定土作為基層時，首先應將碎石或礫石級配進行篩選，分成3～4個粒級，然后再進行配合，使其符合表1所要求級配標準，明確不同粒級的配比。

表1 水泥穩定土類的顆粒范圍及技術指標

2)根據設計的水泥劑量進行混合料的擊實測試，進而明確混合料最優含水量及干密度。其中，水穩土類材料的試配水泥摻量可以參照表2進行選取。

表2 水泥穩定土類材料試配水泥摻量

3)城市主干路及快速路水泥穩定碎石的抗壓強度為3～4 MPa，要以此為標準，計算不同水泥劑量情況下試塊應該符合的干密度標準。

4)進行強度試驗中平行試驗的試件數量應符合相關規定。當出現實驗結果的偏差超過規定數值的情況時，要重新進行試驗。重新試驗后若仍無法使偏差系數降低，應增加試件的數量。

5)試件的制作和養護應在規定的條件下進行，無側限抗壓強度試驗應符合《公路工程無機結合料穩定材料試驗規程》(JTG E51—2009)的相關規定。

6)試件檢測所得平均抗壓強度需滿足以下要求，即平均抗壓強度≥Rd/(1-ZaCv)。

3 施工工藝控制

3.1 混合料的拌和及運輸

為了確保混合料的科學配比和拌合料的質量，進行拌和操作前，要確保所備材料能夠滿足10～20 d攤鋪所用。裝載機在進行送料操作時，應該選擇在料堆中間位置進行裝料。料堆底部出現的粗集料集中問題應在現場摻拌之后再進行上料操作。料斗處要配備1名專業的工作人員，負責實時關注下料的情況，同時進行人工操作，起到輔助料斗下料的作用，及時發現超粒徑顆粒并撿出，避免在下料過程中出現卡堵問題。此外，還需要配備2名專業的試驗人員，負責在拌和過程中對拌和的水泥劑量、集料配比、含水量等進行現場監測，一旦發現問題必須要做到及時處理甚至停止生產操作。其中，需要特別關注的是，在進行下基層鋪筑的過程中，含水量通常情況下稍低于最佳含水量，在進行上基層鋪筑的過程中，含水量通常情況下會高于最佳含水量。在進行裝料的過程中，運輸車輛要保證前后移動，并分3次進行裝料操作，采取“前—后—中”的策略，避免混合料出現離析的現象。如果運輸距離相對較長時，應使用篷布對運輸車進行覆蓋，以達到減少水分流失的目的。

3.2 攤 鋪

道路工程水穩基層施工過程中不可或缺的環節之一就是攤鋪。在進行攤鋪施工時，要指派專人實時關注粗細骨料的離析現象，準確判斷是否正常。一旦發現在離析過程中存在粗集料窩，應及時采取措施將其徹底鏟除，同時使用新拌的混合料填補。尤為關鍵的是，此項操作必須在進行碾壓操作之前完成，處理粗集料時要嚴格禁止薄層貼補，且工作人員要對成品料的配比、劑量等進行實時關注，施工過程中如若發現問題，要做到及時上報，第一時間將問題反饋至拌和廠。

3.3 壓實處理

在完成混合料的攤鋪之后，在進行檢測時如果出現混合料含水量高于或者等于既定最佳含水量的情況，需要借助振動壓路機，對完成攤鋪操作的路面進行2～3次的靜壓，具體的碾壓長度需要結合現場路面的長度、當地氣溫條件等因素決定。當氣溫處于較高的情況下，水分蒸發的速度普遍較快，此時要適當對碾壓段的長度進行縮減，并在完成出壓操作后，應該對路面的路拱、標高、平整度等做檢測，若發生數據未在標準要求范圍內，應及時進行補救，在進行復壓時，要使用振動壓路機首先進行2～4次的開振碾壓，再進行1～2次的靜壓。在公路路面水泥穩定碎石基層施工過程中，若是碾壓速度過快，必然會對平整度造成影響，因此，在實際碾壓處理過程中，要將碾壓速度控制在合理的范圍內[3]。通常情況下，初壓及終壓速度應控制在1.5～1.7 km/h，復壓速度應該控制在2.0～2.5 km/h。在碾壓過程中，輪跡應該與一半輪寬保持重疊，對于相鄰兩段道路的接頭之處，應該以橫向45°的階梯方式進行碾壓。此外，要嚴格禁止壓路機在正在碾壓或者完成碾壓的路段進行掉頭或者剎車操作。

3.4 混合料離析的控制

混合料的離析現象在施工的各個環節都會發生，其與裝料、拌和、卸料等操作都有著十分緊密的聯系，一旦某一環節操作不當便可能出現離析。離析現象為道路工程水穩碎石施工過程中相對比較常發生的質量問題，在施工時一定要做到高度重視，并根據現場的實際施工情況有針對性地制定策略進行解決，有效減少離析問題的發生。其中，在混合料的拌和階段，要確保拌和機在拌料時處于連續運轉狀態，運輸車輛在進行裝卸料時，要遵行“分層分批次”原則，避免由于車廂內堆料的高度過高，發生大料滾落至料堆外側，導致離析現象的發生。

4 結束語

道路工程水穩碎石施工在諸多因素的影響下，想要保障施工質量，實現良好的施工效果，相關單位和部門必須對影響水穩碎石穩定性及強度的相關因素進行科學、高效的控制，做到合理規劃、科學施工，確保工程開展的各個環節緊密配合，保障道路施工的高水平、高質量。

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