沈白鐵路引入撫順北站方案研究

侯學文

深圳市勁草人才信息咨詢服務有限公司 廣東 深圳 518048

1 項目概述

沈陽至白河鐵路是東北地區南北向快速鐵路通道中的輔助通道，是東北東部地區客運主通道，是東北東部地區進出關通道和與大連、丹東地區旅客交流的客運通道，并與牡佳、牡白、哈佳、哈牡、哈大、長吉、吉圖琿及四平至通化鐵路共同形成黑龍江省和吉林省的省內快速客運鐵路環線，是一條兼顧中長途、城際、旅游的客運鐵路，是國家快速鐵路網的重要組成部分。沿線經過沈陽市、撫順市、通化市、白山市、延邊自治州、長白山管委會等6個地級市行政區，線路長度428.8公里，采用時速350公里的高速鐵路標準。

圖1 新建沈陽至白河鐵路地理位置示意圖

撫順市距離沈陽市約43公里，沈白高鐵引入撫順地區沈吉鐵路撫順北站，新建高速車場與既有撫順北站分場布置，高速車場規模為3臺7線，既有站房位于城市側（車站南側），面積約1萬平米，沈白高鐵中進行適應性改造。

2 撫順市城市規劃

2.1 城市總體規劃

以撫順都市區，清原小城鎮組群、新賓小城鎮組群和南雜木小城鎮組群，撫順－清原城鎮發展主軸、撫順－新賓城鎮發展主軸、撫順－大四平城鎮發展次軸，規劃形成“一區、三群、三軸”的市域城鎮空間格局。規劃2020年，市域常住人口230萬，城鎮化率達到77%，中心城區常住人口達到150萬。

圖2 撫順市城市總體規劃

2.2 綜合交通規劃

建立并完善統籌市域交通一體化服務與發展的綜合交通系統，建立與沈陽多通道、多模式的快速聯系，通過交通基礎設施的建設，將交通基礎設施的建設融入沈陽經濟區。建設引導城鎮布局優化的市域交通體系，落實重大交通設施布局。

公路：新建遼寧中部環線撫順段高速公路、清源至新賓段高速公路，形成兩縱三橫的高速公路格局；市域形成三橫八縱的高等級公路網路。

鐵路：鐵路建設以中心城區為核心，加強與沈陽核心城市的融合，提速改造沈吉線和蘇撫城際，加快沈吉復線建設，預留沈陽至白河鐵路線路。

3 撫順北站概況

撫順北站為沈吉鐵路上的中間站，沈撫城際終點站，沈吉正線貫通車站，沈撫城際線路別引入站房側。車站既有到發線10條（含正線3條），有效長度為691～1173米，到發場北側有1條貨物線（北二線，兼調車線）。車站吉林端有撫順裕民物流有限公司、撫順市鹽業有限責任公司、國家電投集團東北電力有限公司撫順熱電分公司專用線接軌[1]。車站有500×10.0×1.25米旅客基本站臺1座、500×10.5×1.25米中間站臺2座，站中心有10米寬旅客地道、天橋各1座，北二線尾部設軍用端部站臺1座，車站中心軌面高度為82.72米。

4 引入撫順北站方案比選

高速車場標高主要控制因素有沈陽端天主教堂、高爾山（省級文物保護單位）、跨越高山路和白河端跨越專用線、熱電廠、沈吉鐵路等。綜合上述因素并結合既有旅客跨線設施分析和高速場旅客進出站旅客流線等，對高速車場標高主要研究了96米高架方案和86米低填方案。

4.1 96米高架方案

4.1.1 方案說明

該方案線路出順城隧道后，以橋梁高架經天主教堂前、高爾山腳，跨越改建高山路（202國道）、寧遠街，并行普速場北側修建高速場，出站后經熱電廠輸煤系統南端從沈吉鐵路北側跨越至南側并行順城東路前行，受車站站坪長度限制，該方案兩端咽喉區為滿足道岔布置需求，不具備采用高架道岔梁布置條件，因此咽喉區段采用高填路基形式，設置扶壁式擋墻進行支擋。撫順北站兩端設計速度250公里/小時。

4.1.2 旅客流線

該方案按普速場1座天橋接至高速場、1座旅客地道接至高速場，按照旅客流線順暢的原則，確定高速場軌面標高采用96.94米，站中心較既有普速場軌面高約14米。通過既有站房進站旅客由二樓候車室經既有天橋進入高速場旅客天橋，后進入高速場站臺；出站旅客由高速場站臺直接下到高速場旅客地道，后經原普速場地道出站。

該方案線路以橋梁形式經高爾山、天主教堂，跨越高山路，線路避開了高爾山文物保護區一級建筑控制地帶，對高爾山文物保護影響較小；可保留天主教堂及其附近區域進出道路。鐵路從熱電廠輸煤系統南側跨越電廠專用線，從翻車機樓南側跨越沈吉鐵路后至鐵路南側并行順城路前行，需拆遷電廠的檢修樓、物資樓、車庫等建筑物和設施。鐵路中線距離電廠T3轉運站最近距離約12米，按照目前設計橋墩基礎距離T3轉運站地下基礎結構邊緣約3米；鐵路中線距離電廠翻車機樓最近距離約9米，按照目前設計橋墩基礎距離翻車機樓地下基礎結構邊緣約3米，鐵路橋梁墩臺施工期間對電廠部分設施有一定影響。

圖3 撫順北站平面布置示意圖

4.3 86米低填方案

為盡量降低撫順北站高速場標高，補充研究了86米低填方案（高于既有鐵路約3.3米）。

4.3.1 方案說明

線路出順城隧道后，以路基自天主教堂前、高山路坡腳通過，以框構形式上跨改建高山路（202國道）、寧遠街和貴德街，車站采用路基填筑，出站后線路上跨電廠專用線、沈吉線。受白河端跨電廠專用線控制，同時為盡量降低撫順北站軌面高程，高速場位置西移80米，高速場軌面標高采用86米，站中心處較既有普速場軌面高約3.3米，沈陽端咽喉區采用4.5‰的坡度，白河端咽喉區采用6‰的上坡[2]。

為了降低撫順北站高速場軌面標高，同時滿足東側出站后沈白高鐵立即跨越撫西河，以框架墩的形式跨越電廠專用線要求，該線路平面曲線緩和曲線、夾直線、道岔與緩和曲線的直線段長度等全部采用鐵路線路設計規范所規定的困難值，同時高速場站中心對應普速場中心向西偏移約80米布置，最大程度地降低了高速場標高，最終確定了站內高速車場軌面標高為86 米，高速車場路基面與北側高山路路面相平。主要控制因素如下。

沈白正線以框架墩形式跨越電廠專用線，高程最控制的位置位于DK45+631處（撫順北出站后跨電廠第一幅框架墩），該處電廠專用線軌面高程為84.3米，按凈空5.5米設計，考慮橋梁相關結構高度，該處控制軌面高程為97.79米。從DK45+631處軌面高程向小里程反算，結合平面條件，坡度采用23.4‰，變坡點設在DK45+380，DK45+380處反算高程為91.92米，而后采用6‰/970米的坡段，經反算，撫順北站坪標高為86.1米。DK45+380處豎曲線長度為348米，該處圓曲線長度為394米，剛好滿足豎曲線長度及兩端各20米安全距離要求。

若考慮將23.4‰坡度用足至25‰，則交點24的圓曲線長度不夠，需增大半徑，增大半徑后整個曲線長度增長，小里程曲線頭向小里程頂，緩和曲線與車站最外側道岔的距離不滿足規范要求，需要將交點24往大里程移動，同時為保證交點24和交點25兩曲線之間夾直線長度滿足規范要求，交點25也需要向大里程移動，導致跨電廠專用線的直線邊向北移動，線位與電廠翻車機樓邊緣的距離不滿足8米，對翻車機樓影響較大。

4.3.2 旅客流線

普速場旅客天橋、地道延伸至高速場，維持既有旅客進出站流線不變。在高速場與普速場之間平臺處設樓梯、扶梯及電梯解決兩場天橋之間的高差，進站旅客從既有站房二樓候車室經普速場天橋進入高速場天橋，再從高速場天橋下到站臺；出站旅客由高速場出站旅客地道經原普速場地道出站。

圖4 撫順北站平面布置示意圖（86米低填方案）

4.4 各方案投資估算

對96米高架方案和86米低填方案進行了工程投資比較，比較范圍為DK36+400～DK49+492。

通過方案比較可知，96米高架方案工程投資較86米低填方案增加14972.9萬元。96米標高方案高山路改移條件較好，鐵路不侵入高爾山一級建筑控制地帶，符合文物保護有關規定，天主教堂行人、車輛出入便利，并且保留了鹽業、裕民物流和供電段專用線；86m低填方案雖然工程投資省，但是經高爾山南側段鐵路排水困難，鐵路用地界侵入高爾山一級建筑控制地帶，需要拆遷站內專用線，改移高山路需下挖采用框構形式下鉆鐵路，線路距離熱電廠翻車機樓距離更近等，下一步需進一步落實鹽業專用線、裕民專用線拆遷框架協議及費用，細化DK42+830-DK43+300段為低路基排水方案，穿越電廠研究采取合理的支擋防護措施，保證電廠建筑物及設施的安全，確保撫順北86米低填方案實施條件[3]。

投資比較表